Kaliforniens höghastighetståg: Investering i spårläggningsmilstolpen

Nordamerika och USA har inte varit särskilt gynnsamma för högspårprojekt, vilket gör dem till ett undantag bland utvecklade länder, medan Europa och Japan har länge etablerade stora nätverk av högspår. Och naturligtvis är Kina idag känt för att ha byggt världens mest omfattande nätverk av högspår, med en total längd som vida överstiger resten av världen tillsammans.

Källa: Reddit

Detta kan dock snart förändras delvis, eftersom Kaliforniens höghastighetståg (CAHSR) officiellt har övergått från markarbeten till spårläggnings‑ och elektrifieringsfasen. Detta är en viktig vändpunkt för ett projekt som länge har kritiserats för enorma förseningar och ibland skämtats om att det aldrig skulle bli färdigt.

Det är alltså ett tecken på att projektet nu är på rätt spår, och vad säger det om framtiden för högspår i Nordamerika?

Kaliforniens höghastighetståg (CAHSR) Översikt

Kaliforniens höghastighetståg (CAHSR) är ett offentligt finansierat högspårssystem under byggnation, som så småningom kommer att koppla San Francisco till San Diego.

Projektet initierades 2008, efter godkännande genom en statlig folkomröstning. Projektet är uppdelat i två faser.

• Fas 1 kommer att koppla San Francisco och Los Angeles via en 494‑miles (795 km) lång spårsträcka. Målet är att förena de två städerna på bara två timmar och 40 minuter. Fas 1 förväntas nu bli färdig 2032‑2033.
• Fas 2 kommer att utvidga nätet söderut till San Diego och norrut till Sacramento. Denna förlängning skulle ge ett totalt nät på 776 miles (1 249 km). Inget färdigställningsdatum har satts för fas 2.

Ett separat, privatfinansierat projekt, Brightline West, förväntas koppla CAHSR till Las Vegas, Nevada, och ge ytterligare högspåranslutning till regionen.

Källa: Wikipedia

Även om det inte är det största, skulle projektet ha en anmärkningsvärd topphastighet på 220 mph (350 km/h). Detta skulle göra det till det snabbaste tåget i USA och bland de snabbaste i världen.

Totalt skapar byggandet 16 000 jobb, förlitar sig på mer än 900 småföretag och förväntas ha en ekonomisk påverkan på 24,6  miljarder dollar. Central Valley har sett den största påverkan, med omkring 11  miljarder dollar i total ekonomisk aktivitet sedan 2006.

Varför Kaliforniens höghastighetståg godkändes

Omfördelning av trafik

Den viktigaste anledningen till projektet är att ersätta delar av den mycket tunga passagerartrafiken med bilar och flyg i området, genom att koppla ihop Kaliforniens huvudekonomiska centrum, en stat med BNP motsvarande länder som Japan eller Tyskland.

Idag tar det 6‑8 timmar att köra eller ta en intercity‑buss mellan San Francisco och Los Angeles. Det finns heller ingen direkt järnvägsförbindelse mellan de två städerna, vare sig långsam eller högspår. En liknande situation gäller för Los Angeles‑Oakland‑spåret, som tar 11 timmar och går bara en gång per dag.

De kortdistansflyg mellan San Francisco och Los Angeles har i genomsnitt 132 planerade flyg dagligen, så även en bråkdel av denna trafik som flyttas till högspår kan avsevärt minska flygtrafikens trängsel på en av de mest trafikerade inrikesflygvägarna i USA.

Hjälper bostadskrisen

Ett sekundärt mål är att erbjuda ett enkelt pendelalternativ mellan jobbintensiva urbana regioner som Bay Area och områden med billigare bostäder i Central Valley.

Med tanke på att hybrid‑distansarbetsmodeller blir allt vanligare i vita‑krage‑jobb, kan högspårtåg bli det föredragna alternativet för att resa några gånger i veckan för många arbetstagare som kan flytta till ett område med lägre boendekostnader.

Ett tredje mål är att genom att använda el i en stat som satsat kraftigt på förnybar kapacitet, bör projektet starkt minska CO₂‑utsläppen. Enbart fas 1 av högspåret beräknas minska de årliga statliga CO₂‑utsläppen med cirka 600 000 ton, eller 0,2 % av regionens totala utsläpp.

Inte bara CAHSR

Byggandet av Kaliforniens höghastighetståg planeras inte i isolering.  Kaliforniens statliga järnvägsplan, ett program på 310 miljarder dollar, syftar till att utöka statens järnvägsnät så att andelen passagerarresor ökar från 2 % till 20 % till år 2050.

“Vår vision är enkel: år 2050 ska varje kalifornier kunna välja järnväg som ett sätt att ta sig till sin destination, nära eller långt bort.”

Guvernör Gavin Newsom

Planen inkluderar nya järnvägar, ett bredare elektrifierat nät som går från de nuvarande 50 elektrifierade milen till 1500 elektrifierade mil. Den ska ha sömlösa övergångar mellan tjänster i nyckelknutpunkter, integreras med expressbussnätet och ha ett modernt kontaktlöst betalningssystem.

Källa: Trains.com

Kostnadsöverskridanden och förseningar: CAHSR‑kontroversen

En svår start

Ambitionen med Kaliforniens höghastighetståg‑projekt, i ett land och en delstat som saknar erfarenhet av att bygga sådan infrastruktur, kan ha dömt det till en problematisk utveckling.

Det första problemet var svårigheten att förvärva de markparceller som behövdes för byggandet. I januari 2013, fem år efter godkännandet, hade Kalifornien ännu inte förvärvat någon enda parcel. Till slut började byggandet på delvis köpt mark, men de nödvändiga förvärven skedde bara långsamt och i bitar.

Ett annat problem var att hastigt utfärda byggkontrakt, ibland innan broar, övergångar osv. var färdigdesignade, delvis för att möta deadlines för offentliga medel.

Slutligen försenade juridiska utmaningar från medborgargrupper, motståndspolitiska aktörer och flera designiterationer påbegärda av godstågsföretag projektet ytterligare.

Överdrivna kostnader

Ett annat stort problem som påverkat projektets image var bristande planering av faktiska kostnader och stigande utgifter.

Den ursprungliga kostnaden som presenterades för väljarna var 45 miljarder dollar för fas 1 (i 2008‑dollar).  När varje del av projektet visade sig bli dyrare än planerat, kombinerat med förseningar, förväntas hela fas 1 nu kosta så mycket som 126,1 miljarder dollar i 2026‑dollar. Detta är fortfarande dubbelt så mycket som förväntat, även med hänsyn till inflation.

Det är oklart hur dyr fas 2 kommer att bli, men det är sannolikt att de faktiska kostnaderna blir mycket högre än de optimistiska initiala uppskattningarna från mitten av 2000‑talen.

Svep för att rulla →

Byggnads­milstolpar och spårläggningsuppdatering 2026

Senaste utvecklingen

Som nämnts går Kaliforniens höghastighetståg‑projekt framåt nu när Southern Railhead Facility i Kern County äntligen är färdigställd. Denna 150‑acres anläggning kommer att fungera som ett centralt logistiknav för leverans, lagring och distribution av kritiska material som behövs för att elektrifiera och driva systemet.

“Med upphandlingar på gång för spårläggning av elektrifierade spår och system, inklusive nya och innovativa vägar för privat sektors investeringar, bygger vi grunden för långsiktig framgång och fortsatt momentum.”

Det är inte den enda milstolpen; 119 miles är under aktiv konstruktion, över 80 miles av spår är redan färdigställda, och 58 strukturer, såsom broar, övergångar och viadukter, är också färdiga.

Så även med alla förseningar och extra kostnader verkar projektet nu gå framåt.

“Kalifornien bygger nationens första högspårssystem, och vi bevisar att det kan göras. Vi lägger grunden för renare, snabbare och mer sammankopplad transport samtidigt som vi investerar i samhällen och skapar välbetalda jobb. Kalifornien väntar inte på framtiden. Vi bygger den.”

Blir det billigare?

Ännu bättre, Utkastet till affärsplan 2026 som utfärdats av Kaliforniens höghastighetståg‑myndighet uppskattar att kostnaden för leverans av fas 1 har minskat med 1,7 miljarder dollar.

En viktig anledning till de framtida kostnadsnedgångarna är beslutet att slutföra den initiala driftssegmentet mellan Merced och Bakersfield innan tjänsterna utökas till större befolkningscentra. På så sätt kan en del av järnvägsnätet redan börja operera och generera intäkter.

Kaliforniens höghastighetstågs unika teknologier

Kaliforniens komplexa geologi har gjort detta projekt mer komplicerat än ett motsvarande projekt på USA:s östkust skulle ha varit.

Den första tekniken som krävdes var avancerad seismisk ingenjörskonst, nödvändig för att hantera Kaliforniens höga risk för jordbävningar och generellt hög geologisk aktivitet. Detta är sannolikt ett av de mest aktiva områdena på jorden, endast på nivå med platser som Japan.

Därför krävdes specialdesignade och jordbävningsresistenta strukturer för broar och upphöjda spår.

Ett jordbävningsvarningssystem (EEWS) kommer också att använda seismiska stationer för att varna tågnätet om en kommande jordbävning innan de starkaste skakningarna anländer, vilket möjliggör en säker nödstoppning innan en stor jordbävning kan orsaka en urspårning. Denna teknik visade sig pålitlig och avgörande för Japan under Tohoku‑jordbävningen 2011, ett land som är mycket bekant med både jordbävningsrisker och drift av ett omfattande högspårssystem.

De planerade höga hastigheterna krävde också avancerade lok och vagnar. Det slutgiltiga valet av modell har ännu inte fastställts, men de franska Alstom (ALO.PA) och de tyska Siemens Mobility (SIE.DE), båda experter på högspår, har satts på kortlista.

Projektet är också mycket komplext, med avancerade molbaserade IT‑system som exempelvis ArcGIS, skapat av Esri för att spåra mark, miljöefterlevnad osv.

Slutligen krävdes avancerad tunnelteknik för att hantera Kaliforniens berg, eftersom högspårtåg inte enkelt kan sakta ner eller ta skarpa svängar och lutningar. Detta inkluderade 28 miles tunnling i segmentet Palmdale till Burbank och krävde stora borrmaskiner (TBM).

Källa: California State

Varför Kalifornien avvisade Hyperloop‑ och Maglev‑alternativ

Traditionella högspår är inte den enda typen av järnvägsprojekt som kan byggas.

Maglev (magnetisk levitation) tåg drivs redan i Japan och Kina, och hypotetiskt går de ännu snabbare, vilket placerar dem i direkt konkurrens med kortdistansflyg. Den högsta hastigheten som uppnåtts av en maglev var den japanska JR Central’s L0 supraledande maglev, som nådde 603 kilometer per timme (375 mph) år 2015.

Men med tanke på att de flesta problem som CAHSR‑projektet stött på berodde på bristande erfarenhet av att bygga ett sådant projekt, kunde ett direkt hopp till ännu mer krävande och komplexa maglev ha varit ett allvarligt misstag.

På samma sätt föreslog Elon Musk redan 2013 att ersätta CAHSR med sitt Hyperloop-koncept.

Det är dock först under de senaste åren som Hyperloop‑prototyper äntligen gjort vissa framsteg, utan att ett kommersiellt projekt ens är planerat, vilket visar att detta inte heller kunde bli ett livskraftigt alternativ.

Vad Kaliforniens höghastighetståg betyder för investerare

Kaliforniens höghastighetståg är ett av de största pågående infrastrukturprojekten i USA, och utan tvekan det största i Kalifornien, särskilt när det betraktas som en del av det ännu större 310 miljarder‑dollar‑programmet för elektrifiering av statens järnväg.

Det har tyvärr inte varit ett smidigt projekt, med många års förseningar och enorma kostnadsöverskridanden som blivit dess definierande egenskaper i allmänhetens ögon.

Trots detta, när det är färdigt, kommer det att bli en revolution i hur långdistans­transport hanteras i USA, med stora konsekvenser för Kaliforniens ekonomi. Det kan inte bara bli ett livskraftigt alternativ till trångt flyg‑ och vägtrafik, utan också hjälpa till att fördela bostadstrycket från Los Angeles och San Francisco, samt ge extra sammankoppling till sekundära urbana centra. Det kan även minska koldioxidutsläppen och spara otalbara produktiva timmar för kalifornierna.

Investering i Kaliforniens höghastighetståg

Parsons är ett företag som grundades 1944, ursprungligen som ett utvecklingsföretag för elektronik, design och ingenjörskonst för flygplan, missiler och raketanläggningar. På 1950‑talen expanderade de till olje‑ och petrokemiska sektorer.

Det var under 1980‑talen som företaget breddade sig till broar och annan logistikinfrastruktur. Det börsnoterades på NYSE genom en börsintroduktion 2019. Idag är företaget fortfarande involverat i både nationell säkerhet och infrastrukturprojekt.

Transport är den största segmentet i företaget och står för mer än en fjärdedel av alla intäkter.

Försvarsverksamheten är främst centrerad kring C5ISR (Command, Control, Communications, Computers, Cyber, Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance): cyberförsvar, elektronisk krigföring och missilförsvar.

Källa: Parsons

I Kaliforniens höghastighetståg‑projekt ansvarar de för att implementera sitt proprietära Positive Train Control (PTC)‑ramverk. Systemet använder både molbaserade och ombordssystem för att upptäcka avvikelser och stoppa tåg som kör för snabbt eller riskerar en kollision – ett måste för den hastighet som förväntas av CAHSR.

Det är den första implementeringen i denna skala av tekniken, även om företaget redan har det fungerande i New Jersey.

“Vi är en erkänd ledare inom tillämpning av kommunikationsbaserade tågstyrsystem och tekniskt ledande i flera installationer världen över.”

Företaget är främst aktivt i USA (3/4 av intäkterna), med en 50/50‑fördelning mellan intäkter från infrastruktur och från den federala regeringen (mest försvarsrelaterade).

Källa: Parsons

Företaget är idag i viss mån ett stort konglomerat, skapat genom en rad fusioner och förvärv under åren.

Som sådan är Parsons ett stabilt företag för investerare som söker exponering mot amerikanska offentliga utgifter. Detta gäller särskilt inom försvar, särskilt cyberförsvar för både militära och civila infrastrukturer (vatten, el, transport) i en alltmer instabil global kontext. Men det gäller även i samband med USA:s strävan att återindustrialisera och förbättra sina inhemska kapaciteter, samt delstater som bygger nya projekt som Kaliforniens höghastighetståg.

Källa: Parsons

(Du kan också läsa om liknande företag i vår artikel “Bästa industribolagen att köpa för en expansion“)

Senaste nyheter och utvecklingar för Parsons (PSN) aktie