Hyperloop: Framtiden för höghastighetståg tar form

Järnvägens betydelse

Vi kanske tänker på den moderna eran som dominerad av förbränningsmotorn, flygplanen och, på senare tid, elmotorerna. Men industriåldern byggdes på en annan teknologi: järnvägarna.

Genom att skapa ett billigt sätt att transportera varor inåt landet ökade järnvägar och tåg produktiviteten kraftigt.

Än idag är alla industriella ekonomier beroende av tåg för att upprätthålla sin tillverkning bortom kustregionerna (som stöds av sjöfart). Tåg är särskilt viktiga för att transportera råvaror och bulkindustriprodukter som mineralmalm, stål, bilar etc.

I vissa fall kan det ta extrema former, som den 704 kilometer långa järnvägslinjen som förbinder järnbrytningscentret mitt i Sahara i Mauretanien med ett 437 kilometer långt tåg, som transporterade 200–300 godsvagnar, totalt 25,000 XNUMX+ ton material i ett svep.

Källa: CNN

En viktig fördel med tåg är att de är den i särklass mest energieffektiva transportmetoden att transportera över land, vilket är anledningen till att de är det föredragna alternativet för att transportera miljontals ton gods.

Källa: Tråkigt företag – Hyperloop-vitboken 2013

Tåg är fortfarande viktigt för industrier, men i de flesta länder har de hamnat i bakgrunden när det gäller persontransporter. Tåg är långsammare än flygplan och mindre flexibla än bilar och motorvägar. Det betyder att tåg, förutom tunnelbana och vissa pendeltåg i storstadsområden, ofta inte ses som ett sätt att transportera människor mellan städer.

Befintliga konventionella transportsätt för människor består av fyra unika typer: järnväg, väg, vatten och flyg.

Dessa transportsätt tenderar att vara antingen relativt långsamma (t.ex. väg och vatten), dyra (t.ex. flyg) eller en kombination av relativt långsamma och dyra (t.ex. järnväg).

Elon Musk

Detta kan naturligtvis variera, då Europa i viss mån, och särskilt Kina, har gjort massiva investeringar i höghastighetstågnät.

Källa: reddit

Men dagens teknik för höghastighetståg gör dem fortfarande tre gånger långsammare än de flesta flygresor, vilket gör dem endast genomförbara i regioner med hög trafik, relativt korta avstånd och för passagerare som är villiga att spendera mer tid på att resa.

En fullständig nytänkande kring tåg och järnvägar skulle kunna förändra det, först föreslagen i sin nuvarande form. av Elon Musk i en vitbok publicerad 2013, vilket ger den dess nuvarande smeknamn ”Hyperloop”.

(Du kan läsa en längre översikt över tågteknik och andra framtida potentiella tekniker förutom hyperloop i vår tidigare artikel, “Maglev, Hyperloop och tågens framtid. ")

Ultrasnabba utmaningar

Vid låg hastighet och upp till 200–300 km/h är den största utmaningen för tåg att hålla sig tillräckligt säkert och bekvämt på sina spår. Detta är ett problem som har lösts under det senaste århundradet och är nu en välkänd teknik, även om den kräver toppmodern tillverkning och underhåll för höghastighetståg.

När man kör i högre hastighet börjar några andra problem orsaka problem.

Järnvägsfriktion och Maglev som lösning

Det första problemet är friktion med rälsen. Detta är redan ett problem för "vanliga" höghastighetståg. Sättet att lösa det är att tåget aldrig vidrör spåret, utan istället svävar ovanför det.

Detta är principen bakom maglev-tekniken (magnetisk levitation), med en följd av magneter som trycker tåget uppåt och framåt.

Källa: Institutionen för energi

Detta är inte en lösning utan utmaningar, eftersom detta kräver supraledande magneter, som behöver kylas vid mycket låga temperaturer.

Det gör det dyrt, men det är genomförbart. Det finns flera kommersiella maglev-linjer i drift idag, inklusive Shanghai, Beijing S1 och Changsha i Kina, och Linimo i Japan. Sydkoreas maglev-linje på Incheon Airport har varit stängd sedan 2023.

Luftmotståndsbarriären vid ultrahöga hastigheter

Det andra problemet är luftmotståndet. Det ökar exponentiellt när hastigheten ökar, vilket tvingar höghastighetståg och maglev-tåg att anta en så aerodynamisk profil som möjligt.

Ett ytterligare problem som orsakas av luftmotstånd är att om ett tåg skulle kunna nå 1,000 620 km/h (XNUMX mph), skulle det orsaka en ljudbung, vilket är mycket oönskat för både omgivande människor och byggnader, och själva järnvägsinfrastrukturen.

Det är därför den övre gränsen för höghastighets-maglev-teknik tros ligga i intervallet 600 km/h (372 mph), vilket är målet med Kinas senaste maglev-design.

I slutändan, även om en mer aerodynamisk profil kan hjälpa, kommer luftmotståndet för alltid att begränsa hastigheten för konventionell järnvägstransport.

Det är därför som kärnan i Hyperloop-konceptet är idén att göra för luftmotståndet vad maglev gjorde för järnvägsfriktion: eliminera problemet.

Svep för att skrolla →

Hyperloops första koncept

Idén med hyperloop är att placera ett maglev-tåg inuti ett vakuumrör, från vilket luft nästan helt avlägsnas.

Detta borde helt eliminera luftmotståndet, vilket möjliggör hastigheter på 1000 km/h. Denna hastighet skulle göra det möjligt att resa från Los Angeles till San Francisco på bara 30 minuter.

Ännu högre resor är teoretiskt möjliga med Hyperloop-liknande konstruktioner, med hastigheter så höga som 4,000 2,500 km/h som diskuteras (XNUMX XNUMX mph).

Viktiga fördelar

Det starkaste argumentet för Hyperloop är att det sannolikt skulle gå ombord och användas som ett tåg mer än ett flygplan, trots jämförbar hastighet.

Det skulle innebära mycket lättare restriktioner för bagage, såväl som den besvärliga säkerhetskontrollen och ombordstigningsproceduren på flygplatser, som ofta tar lika mycket tid som själva resan, särskilt för korta och medellånga flygningar.

Så även om Hyperloops inte inom den närmaste framtiden kommer att konkurrera med flygningar mellan Paris och Peking, kan de komma att resa på kortare avstånd, vilket ger mycket snabbare resor.

Denna effekt förstärks av möjligheten att Hyperloop-stationer kan byggas mycket närmare stadskärnorna. Medan Hyperloop-tåg/kapslar Kan De kan också köra långsammare, vilket minskar behovet för resenärer att pendla från en avlägsen flygplats till en storstadskärna, vilket ytterligare förbättrar den totala restiden.

Säkerhet kan vara ett annat argument. Det återstår att se hur säkerheten för Hyperloop kommer att hanteras (se nedan), men det skulle kunna visa sig vara mycket säkrare än flygresor.

Slutligen, även här, men mycket osäkert, kan infrastrukturkostnaden kompenseras av lägre driftskostnader än flygresor. Möjligheten att använda det lokala elnätet eller solenergi skulle också minska koldioxidutsläppen från sådana resor, vilket potentiellt skulle ha en betydande inverkan på det totala biljettpriset i en framtid med koldioxidskatter.

Källa: Visioner

Tekniska begränsningar

Utmaningar inom vakuumteknik

Även om konceptet Hyperloop är enkelt i sina principer, är det ganska komplext att implementera det i praktiken. Det finns en hel rad ingenjörskonst att göra, och frågor om material eller design att slutligen välja.

Det största problemet är skapandet och hanteringen av det erforderliga luftvakuumet. Den ursprungliga rapporten föreslog 0.015 psi (100 Pa), vilket är ungefär 1/6 av trycket på Mars eller 1/1000 av trycket på jorden.

Effektiviteten hos industriella vakuumpumpar minskar exponentiellt när trycket minskar, så ytterligare fördelar med att minska rörtrycket skulle motverkas av ökad pumpkomplexitet.

Sådana vakuumnivåer skulle också behöva hanteras på ett säkert sätt, eftersom okontrollerad trycksättning kan orsaka en katastrofal olycka.

Lämpliga slussar och dockningssystem för anslutning till en normalt trycksatt tågstation kommer också att behövas.

Energiförsörjning

Lågtrycksmiljön kommer att kräva en konstant energitillförsel. Den ursprungliga designen föreställer sig en serie solpaneler som medföljer Hyperloop-röret, vilka i kombination med batterier skulle tillhandahålla dess energi och göra det "självförsörjande".

Sammantaget borde energiförbrukningen inte vara ett större problem jämfört med motsvarande alternativ för dessa hastigheter: flygplan.

Detta skulle dock kunna minska de ekonomiska argumenten för Hyperloop, och det är troligt att den höga energiförbrukningen för att hålla magneter supraledande och röret i vakuum kommer att göra detta transportsätt mycket dyrare än vanliga tåglinjer, även utan att ta hänsyn till infrastrukturkostnaden.

Materialutmaningar i nära-vakuummiljöer

Ett annat problem som orsakas av vakuum är att många material börjar bete sig annorlunda vid mycket lågt lufttryck.

Det är värt att notera att traditionella stålarmeringar i betong kan vrida sig eller spricka i nära vakuumförhållanden, och vanlig betong kan smula sönder när det inre lufttrycket närmar sig noll.

Troligtvis kommer nya material att behövas, och vissa testas redan (se nedan).

Problem med vibrationer och körkomfort

En annan potentiell felpunkt som de inledande testerna av Hyperloop avslöjade är uppkomsten av starka vibrationer över 600 km/h-gränsen.

Om dessa vibrationer inte åtgärdas skulle de göra passagerarupplevelsen fysiskt outhärdlig, till och med outhärdlig, och sannolikt också skada Hyperloop-komponenterna vid regelbunden användning.

Passagerarsäkerhet och nödprotokoll

När man kör i sådan hastighet är naturligtvis säkerheten en viktig faktor. En krock i full fart skulle vara omedelbart dödlig för alla passagerare, och troligen även för människorna runt olycksplatsen.

Detta kommer sannolikt att tvinga Hyperloop att byggas antingen under jord eller tillräckligt högt ovanför marken för att vara skyddad från trafikincidenter, övergångsställen etc.

Banan måste också vara nästan helt rak och plan, eftersom det kommer att vara mycket svårt att svänga i dessa hastigheter. Detta kan begränsa genomförandet av denna idé i bergsområden.

På samma sätt måste jordbävningar eller andra naturkatastrofer upptäckas i tid för att Hyperloop-fordonen i transit ska kunna stängas av snabbt.

En annan fråga är hur man ska hantera eventuella nödsituationer ombord. Liksom med flygplan kommer det troligtvis att krävas en snabb resa till närmaste station för att ge nödvändig medicinsk hjälp.

Om ett fordon på något sätt blir strandsatt eller fastnat mitt i spåret, måste ett snabbt återtryckssystem och en regelbunden evakueringspunkt för passagerare också införlivas i spårdesignen.

Inledande försök

Idén fick omedelbart en kultföljarskara tack vare Elon Musks popularitet och utvecklades av Hyperloop One, tidigare Virgin Hyperloop. Emellertid, detta företag stängde definitivt 2023, efter att ha slut på pengar.

Detta bakslag har lett till att många i förtid hävdar att konceptet dör och kallar det för en dröm. Detta var för tidigt, eftersom andra hyperloop-liknande initiativ går framåt.

Europa och USA

Ett aktivt Hyperloop-företag är det holländska Härda Hyperloop, som tillkännagav att de framgångsrikt hade testat sitt Hyperloop-fordon i september 2024. Detta är bara ett bevis på att fordonet rör sig och att vakuumet bibehålls, men det är ett första steg. Det följdes av ett lyckat linjeväxlingstest i december 2024.

Ocuco-landskapet Italienska HyperloopTT presenterade prototypkapslar 2023 och tecknade ett joint venture med den italienska flygindustrijätten Leonardo och WeBuild (Italiens största teknikentreprenör) för en Venedig-Mestre och Padua "Hyperöverföring"Denna testlinje skulle ge Italien och HyperloopTT ett försprång gentemot de flesta av sina konkurrenter globalt.

Sammantaget är företaget mer fokuserat på godstransporter, med en nyligen genomförd förstudie för en 549 km (341 miles) rutt som förbinder Brazilian Santos hamn till São Paulo, som sträcker sig genom större städer som Campinas och São José do Rio Preto.

Tvåvägssystemet skulle transportera 5,600 600 TEU per dag i 370 km/h (XNUMX mph), vilket skulle minska transittiderna från timmar eller dagar till bara minuter.

Ett annat något aktivt företag inom detta ämne i västländer är Musk's Boring Company, med sitt senaste hyperloop-test 2022. Ändå verkar företaget för tillfället vara mer fokuserat på enklare "loopar" som transporterar bilar i hög hastighet mellan givna destinationer.

”Loopen är en språngbräda mot Hyperloop. Loopen är till för transporter inom en stad.”

Hyperloop är till för transporter mellan städer, och det skulle gå mycket snabbare än 150 km/h.”

Elon Musk

Indien

TuTr Hyperloop, en startup vid Indian Institute of Technology Madras, arbetar med sin egen Hyperloop-design för att ansluta Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) i Navi Mumbai med den föreslagna Vadhavan-hamnen i Palghar-distriktet.

Det mycket ambitiösa projektet skulle ge Indien en ledande position inom höghastighetståg, ett område där landet hittills har halkat efter kraftigt. med tidigare försök som allmänt anses ha misslyckats.

Kina

Det är i höghastighetstågsentusiasten Kina som Hyperloop gör störst framsteg på sistone.

I augusti 2024, Ett maglevtåg har nyligen genomfört ett test vid en 2 kilometer lång rörledning med lågvakuummiljö i Shanxi-provinsen., utförd av China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Hyperloop, som har fått sitt namn till T-Flight, når för närvarande 387 km/h, med planer på att nå den förhoppningsfulla hastigheten på 621 km/h.

Källa: South China Morning Post

I mitten av 2025 avslöjade flera nyhetskanaler att kinesiska ingenjörer också snabbt åtgärdar det tekniska problemet med de ursprungliga designkoncepten.

En sådan lösning är användningen av ett AI-styrt fjädringssystem och laserstyrda sensorer som motverkar de värsta av dessa vibrationerÄven mindre defekter i spåret, såsom ojämna spiraler eller deformationer på bron, kan leda till allvarlig turbulens inuti maglev-kapslar.

Forskare vid CASIC uppgav att deras fjädringssystem minskade vertikala vibrationer med 45.6 procent och uppnådde komfortpoäng under Sperling Index-tröskeln på 2.5, en skala för att bedöma åkkomfort och kvalitet i järnvägsfordon.

En annan fix ändrar materialet som används för vakuumröretEtt team från China Railway Engineering Consulting Group (CREC) utvecklade en stål-betongrörskonstruktion tätad med epoxibelagd armering och korrugerade expansionsfogar av stål.

Denna nya kombination förenar stålets draghållfasthet och betongens tryckhållfasthet, vilket säkerställer att rören förblir lufttäta under tuffa förhållanden, från minusgrader i vintrar till 45 °C somrar.

Insidan av röret använder galler av lågkolhaltigt stål som minskar virvelströmmarna (cirkulerande slingor av elektrisk ström) som plågar befintliga maglev-konstruktioner, särskilt när hastigheter översteg 1,000 XNUMX km/h.

För att motverka effekten av vakuumet använde de också basaltfiberbetong och glasfiberarmering, samt förvakuumhärdning.

Bäst av allt är att de prefabricerade rörsegmenten förväntas erbjuda upp till 60 % lägre kostnader än traditionella helstålsrör, vilket möjliggör enklare skalbarhet.

Ändå är frågor som termisk expansion över långa avstånd och snabb och tillförlitlig design av nödinsatser fortfarande under utredning.

Hyperloops framtid

Ekonomisk lönsamhet

Med tanke på hur osäker den slutliga utformningen av Hyperloop-systemen är, såväl som de faktiska prestanda- och underhållskraven, är det svårt att avgöra dess potentiella ekonomiska lönsamhet. Några element kan redan diskuteras:

• Hyperloopsystem måste installeras i rutter som uppfyller några viktiga krav:
  • Punkt-till-punkt-transport, med få eller inga stopp alls på vägen.
  • Tung trafikbelastning för att säkerställa maximalt utnyttjande av den dyra infrastruktur som ska byggas.
  • Relativ rak linje mellan stationer, både i höjd och total riktning.

Dessutom kommer Hyperloop-spår inte att vara kompatibla med andra befintliga järnvägar, vilket kräver att Hyperloop-stationerna ligger nära tillräckligt viktiga sevärdheter (centrum, flygplatser, hamnar etc.) eller i närheten av andra höghastighetstågstationer.

Dessa begränsningar, i kombination med den avancerade teknik som krävs och den ännu mer komplexa infrastrukturen än ett vanligt höghastighetståg, kan sätta gränser för vilka rutter som kommer att vara lönsamma.

Troligtvis är det endast stad-till-stad-trafik som för närvarande betjänas av flygbolag i stor skala som kommer att rättfärdiga Hyperloops.

Paradoxalt nog kan den dyrare och mer komplexa Hyperloop ha mer lovande ekonomiska utsikter än enklare maglev-linjer, som hamnar i en besvärlig position då de är för långsamma för att konkurrera med flygplan över långa rutter, men också för dyra för att konkurrera med traditionell höghastighetståg, ett problem som hittills allvarligt har begränsat deras utbyggnad.

Som ett eldrivet system kommer kostnaderna för Hyperloop också att vara knutna till elpriserna. Det skulle vara lättare att minska koldioxidutsläppen än att flyga, vilket potentiellt skulle ge rabatt i förhållande till koldioxidskatter.

Potentiella Hyperloop-platser

På grund av det ekonomiska kravet att behöva ersätta inte bil- och tågtrafik, utan dyrare flygresor, kommer Hyperloop sannolikt först att implementeras i områden som är både lätta att bygga och tätbefolkade, eller åtminstone mellan stora stadscentra som ligger något nära varandra. Bland de potentiella regioner som uppfyller dessa kriterier kan nämnas:

• USA:s väst- och östkust.
• Den nordvästra europeiska slätten (från Frankrike/Nederländerna till Polen)
• Den västra delen av Ryssland, särskilt axeln Sankt Petersburg-Moskva-Kazan.
• Kinas östkust.
• Indiens viktigaste befolkningscentra
• Mellanöstern, särskilt linjen Kuwait-Qatar-UAE-Dubai.
• Brasiliens kustlinje.

En dag kan Hyperloop-konceptet till och med komma att användas på månen. Paradoxalt nog skulle rymden vara en enklare plats att bygga Hyperloops på än på jorden, särskilt på platser utan luft som månen, där ett vakuum inte behöver skapas från första början utan existerar naturligt.

Detta är definitivt inte en omedelbar möjlighet, men det skulle kunna vara en del av de mycket långsiktiga kinesiska planerna för att industrialisera jordens satellit, tillsammans med omdesignen av Hyperloop till massförare.

Vilka tekniker skulle kunna hjälpa Hyperloops?

Naturligtvis kommer mer forskning, prototyputveckling och investeringar att vara nyckeln till att någonsin få se ett Hyperloop-system fungera i verkligheten.

Oberoende framsteg inom relaterade tekniker skulle också kunna göra Hyperloop mycket mer livskraftig.

En möjlighet är bättre supraledande material, särskilt högtemperatur- (eller helst rumstemperatur-) supraledareGenom att minska komplexiteten hos de supraledande magnetsystemen skulle de göra maglev mycket billigare, enklare att underhålla och mindre energikrävande att använda.

Bättre tunnelteknik skulle också hjälpa, eftersom Hyperloop antingen kommer att grävas ner helt eller kräva ännu fler tunnlar än traditionell höghastighetståg, på grund av dess oförmåga att svänga i någon skarp vinkel.

Som illustreras av användningen av AI för att minska vibrationer, skulle artificiell intelligens också kunna bidra avsevärt på många sätt: utveckling av bättre material, självkörande tåg, prediktivt underhåll, uppkoppling, automatiserad tågstyrning och digital signalering samt realtidsuppdateringar.

Investera i tågrelaterad teknik

Trots att de får betydligt mindre uppmärksamhet än flyg- och rymdfart eller elbilar, ligger höghastighetståg, maglev, och kanske i framtiden Hyperloop, i framkant när det gäller att revolutionera mänsklighetens transportmedel och ekonomin.

Kina har hittills varit i ledningen, men resten av världen noterar detta och ser också ut att massivt utöka sin järnvägskapacitet.

Om du inte är intresserad av att välja tågrelaterade företag kan du också titta på ETF:er som SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT), eller SPDR S&P Transportation ETF (XTN), vilket kommer att ge en mer diversifierad exponering för att kapitalisera på den strategiskt viktiga transport- och järnvägsindustrin.

Slutsats

Hyperloop har diskuterats intensivt sedan Elon Musk lanserade idén 2013, och har haft en hel del falska starter sedan dess.

Konceptets död, som redan aviserats flera gånger, verkar ha förklarats för tidigt. Faktum är att många av de mer seriösa initiativen nu går framåt, och de största tekniska begränsningarna löses långsamt.

Detta lämnar den öppna frågan om Hyperloops ekonomiska lönsamhet, något som ännu inte har setts i verkliga användningsområden. Men med tanke på att det skulle konkurrera direkt med flygplatser och flygbolag, kan det ha en mer lovande framtid än vid första anblicken, då det kunde missförstås som bara "ett snabbtåg".

Ledande inom supraledningslösningar

American Superconductor Corporation

AMSC är ett företag som tillhandahåller energilösningar för elnätet, fartyg och vindenergi. I allmänhet gäller att ju mer strömkrävande eller massivt ett system är, desto mer kräver det supraledande teknik för att undvika överhettning.

Trots namnet tillhandahåller AMSC inte bara supraledarsystem utan även till exempel kugghjulsdrivlinor för vindkraftverk, och skulle kunna vara en viktig partner för inhemska maglev-komponenter.

Företaget drar nytta av flera tillväxtfaktorer, från trenden med elektrifiering och digitalisering (inklusive AI-datacenter), men också omlokaliseringen av amerikansk tillverkningskapacitet och behovet av att modernisera flottor i den anglosfäriska sfären som svar på växande geopolitiska risker.

Källa: American Superconductor Corporation

Inom strömförsörjningssegmentet har AMSC sett en stadig ökning av orderingången. Detta drevs av halvledarfabriker som ville skyddas från fluktuationer i elnätet, vilket hjälpte nätet att hantera den intermittenta karaktären av förnybara energikällor och strömförsörjning och kontroller på industrianläggningar.

Inom vindkraftssegmentet är AMSC mest verksamt med Electrical Control System (ECS). Historiskt sett var ESC ett starkt segment för företaget med 2MW vindturbiner, men det har successivt minskat. AMSC siktar på en återhämtning tack vare den nya 3MW turbindesignen, med särskilt fokus på den indiska marknaden.

Källa: American Superconductor Corporation

För militära fartyg tillhandahåller AMSC "AMSC:s högtemperatursupraledare med magnetisk minmotåtgärd", ett system för att ändra fartygens magnetiska signatur för att skydda dem från sjöminor. Detta säljs till den amerikanska, kanadensiska och brittiska flottan, med beställningar värda 75 miljoner dollar hittills.

Sammantaget lyckas AMSC bäst med att utnyttja supraledarteknik i nischapplikationer som är gångbara idag, samtidigt som de sannolikt är redo att implementera ytterligare framsteg i framtiden. Investerare bör också notera att aktien har upplevt extrem volatilitet tidigare, och de bör beräkna riskerna därefter.

Investeringar i transporter

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens är ett starkt företag inom industrisektorn med verksamhet inom elektronik, tung industri, infrastruktur, mobilitet och hälso- och sjukvård.

Källa: siemens

Företagets aktiviteter inom IoT är spridda över flera segment, inklusive automation (62 % av den totala digitala industrin) och smart infrastruktur.

Hälso- och sjukvårdsverksamheten fokuserar mer på avbildning, analyser och robotik, medan mobilitetssegmentet främst handlar om tåg- och järnvägsinfrastruktur.

Företaget ser en stor möjlighet inom automatisering från den globalt minskande befolkningen och "glokalisering" (eller "re-shoring" av industriell kapacitet närmare slutmarknaderna). Den ökande närvaron av förnybar energi i elnätet ökar också efterfrågan på ett "smart nät" som kan hantera dessa mer intermittenta och variabla kraftkällor.

Inom den nisch där det är verksamt är Siemens en mycket stark konkurrent, rankad #1 för fabriksautomation, järnvägsautomation, nätautomation och vertikal industriell programvara (inklusive 1,300 XNUMX cybersäkerhetsexperter).

Källa: siemens

Siemens är en aktie som är positionerad för att dra nytta av elektrifiering, re-shoring, IoT, automation, järnvägar och den ökande tekniknivån i industriella processer överlag.

Som en ledare inom tillverkning av järnvägsutrustning kommer den att dra direkt nytta av investeringar i sektorn, såväl som indirekt från omindustrialiseringen.

Tack vare sitt breda utbud av teknik kommer det att ligga i framkant när det gäller att bygga smarta järnvägar och dra nytta av sin erfarenhet inom automation och IoT från andra redan mer digitaliserade industrier.