Hvordan Czinger 21C bruker AI og 3D‑utskrift for å vinne

Czinger 21C hyperbil satte en ny omgangstid for produksjonsbiler på Laguna Seca, en racerbane på Californias sentralekyst. Drevet av to turboladere og elektriske motorer, kan Czinger 21C levere 1 250 hestekrefter, noe som hjelper den å dominere californiske baner og slå Koenigsegg Jesko, en begrenset produksjon av midtmontert sportsbil produsert av den svenske bilprodusenten Koenigsegg Automotive AB.

Czinger 21C fullførte den 2,238‑mil lange banen på ett minutt og 22,30 sekunder, nesten to sekunder raskere enn den tidligere rekordholderen.

“Vi visste at under ideelle forhold var 21C i stand til å oppnå en mye raskere omgang enn vi tidligere hadde demonstrert – denne omgangstiden reflekterer nå riktig dens kapasitet. Vi har bygget en fantastisk gatebil som også leder flokken på banen.”

– Lukas Czinger, grunnlegger og administrerende direktør

Denne rekordsettende bilen har en midtmontert 2,88 L twin‑turbo V‑8-motor, utviklet internt, kombinert med et 800 V elektrisk system. Dette hybride oppsettet gir ekstrem akselerasjon og baneytelse samtidig som den oppfyller kravene for vei.

Kjørt av Joel Miller, satte bilen også en omgangstid for produksjonsbil tidligere i år. Den 1:24.39-rekorden ble slått av Koenigsegg Sadair’s Spear med 1:24.16 i forrige måned, som deretter ble brutt av Czinger med 1:22.30 tidligere denne måneden.

Ifølge Czinger ble gjenopprettingen av rekorden hjulpet av optimale baneforhold, inkludert varmt vær og solskinn. Det forrige sommerforsøket på rekord ble påvirket av en krasj, men den nesten to sekunders forskjellen har nå gitt Czinger overtaket over den svenske produsenten.

I motsetning til den svenske konkurrenten, som har produsert høyytelsesbiler i over tre tiår, er Czinger et relativt nytt selskap. Den Los Angeles‑baserte hyperbilprodusenten er bare seks år gammel, noe som gjør rekorden spesielt bemerkelsesverdig.

Den bekrefter faktisk at Czinger 21C er en høykvalitets hyperbil, hvis kraft og ingeniørkunst gjør den i stand til å utmerke seg både på gaten og på banen.

Hvordan Czinger 21C bruker AI, 3D‑utskrift og automatisering

I bilverdenen får hyperbiler stadig større oppmerksomhet. Disse slanke, futuristisk utseende maskinene er kjent for sin banebrytende teknologi, imponerende hastighet og ekstreme ytelse.

Disse kjøretøyene kan nå 300 mph og akselerere fra 0 til 60 mph på under 3 sekunder.

Noen fremtredende hyperbiler inkluderer McLaren P1, som kan levere 903 hestekrefter og gå fra 0 til 60 mph på 2,8 sekunder, og Ferrari LaFerrari, som når 62 mph på 2,9 sekunder. Bugatti Chiron W16 når 304,77 mph med 1 578 hestekrefter. Porsche jobber samtidig med en ny helelektrisk hyperbil, med mål om over 1700 hestekrefter og en pris på flere millioner dollar.

Nøkkelen til disse imponerende maskinene ligger i deres teknologi og ingeniørkunst, som er helt revolusjonerende, og gjør det mulig for ultrahøyytelsesbiler å presse grensene for hastighet, akselerasjon og aerodynamikk.

For å oppnå dette bruker de ofte avanserte materialer som titan og karbonfiber for å lage lette, men sterke strukturer.

Hypercars har hybride drivlinjer som kombinerer forbrenningsmotorer og elektriske motorer for effektivitet og kraft. De fokuserer også på å optimalisere design for å redusere drag og øke downforce. I tillegg inkluderer hyperbiler førerassistansesystemer som cruisekontroll, filholdingsassistent og kollisjonsunngåelsesystemer for å forbedre sikkerhet og kjøretøyytelse.

Kjøperne av hyperbiler er vanligvis individer som verdsetter prestisje, ytelse og eksklusivitet.

Ved å produsere et begrenset antall av disse kjøretøyene gjør hyperbilprodusentene dem eksklusive og kostbare. Knapphet, kombinert med merkevareomdømme og teknologisk innovasjon, gir hyperbiler sterk investeringspotensial, ettersom verdien øker over tid.

Etter hvert som disse ikonene for ultimate ytelse og innovasjon blir stadig kraftigere, har Czinger bygget 21C for gatebruk samtidig som den leverer baneytelse. Den hybride hyperbilen har en toppfart på 253 mph og roterer over 11 000 RPM. Den kan gå fra 0 til 60 på under 2 sekunder.

I tillegg har den et sprøtt AI‑designet chassis, og enda sprøere er prislappen, som starter på rundt 2,35 millioner dollar.

Som YouTuber Doug Demuro delte med sine 5 millioner følgere, ser chassiset ut som organisk materiale, som man ville sett i menneskekroppen, og det er helt designet gjennom en kompleks AI‑prosess hvor ingeniører gir alle viktige spesifikasjoner som en komponent trenger for å fungere slik de ønsker.

Mens AI‑algoritmen genererer den optimale strukturen for den presise komponenten, bygger 3D‑printeren komponentene ved hjelp av en spesialtilpasset aluminiumlegering designet for å oppnå eksakte former som passer størrelsen.

Bruken av menneske‑AI‑design, 3D‑utskriftsteknologi, automatisert montering og patenterte internt utviklede materialer har gjort det mulig for selskapet å bygge 21C for det 21. århundre.

Den er faktisk den første produksjonsbilen som er født fra Divergent Technologies’ proprietære produksjonssystem.

Swipe for å rulle →

Grunnlagt for mer enn et tiår siden av Kevin Czinger for å revolusjonere måten biler produseres på, har Czingers morselskap utviklet Divergent Adaptive Production System (DAPS) for å optimalisere design, dematerialisere strukturer og eliminere oppstartsinvestering.

Det er et ende‑til‑ende programvaredefinert produksjonssystem som kan lage enhver struktur, uten begrensning av produksjonsteknikk.

Czinger 21C demonstrerer hvordan DAPS skaper komplekse, lette, høyytelsesstrukturer, reduserer materialavfall og akselererer produksjonen for neste generasjons produksjon på tvers av industrier.

DAPS er faktisk en systemnivå erstatning for tradisjonelle design-, produksjons- og monteringsløsninger. Ved å bruke det kan selskaper bygge produkter som raskt kan tilpasses for å møte kunde‑ eller oppdrags‑spesifikke krav. Videre er de raskere på markedet og skalerbare på etterspørsel til høyvolumsproduksjon.

Systemet, ifølge COO Lukas, gjør det mulig for «kunder å utvikle høyere ytende produkter på raskere tidslinjer og med null designspesifikk capex, og frigjøre produsenter fra byrdene ved eldre designbeslutninger.»

DAPS er for tiden i bruk for å levere bil-, forsvars- og luftfartsindustriene neste generasjons 3D‑printede komponenter.

I bilsektoren har Divergent syv blue‑chip‑kunder, inkludert Aston Martin og Mercedes‑AMG. Samtidig, innen luftfarts‑ og forsvarsindustrien, samarbeider de aktivt med flere amerikanske regjeringskontraktører på tvers av et variert spekter av anvendelser.

Som morselskap til Czinger Vehicles har de utviklet Czinger 21C hyperbilen, som inneholder mer enn 350 AM‑komponenter. For to år siden hentet selskapet 230 millioner dollar i en Series D‑egenkapitalfinansiering ledet av Sveriges Hexagon AB.

“DAPS ble opprettet for å fungere som grunnlaget for et globalt system av regionale produksjonsanlegg som kombinerer og fullt utnytter superdatabehandling, AI, robotikk og additiv produksjon på en ny måte,” sa Kevin i en uttalelse på den tiden. “Vi har nå gått inn i ‘4D‑alderen’ av fullt digitalisert design‑produksjon‑montering som en tjeneste, dematerialiserte produkter som bruker og krever mindre materiale og energi, distribuert regional produksjon, og demokratisert tilgang til verktøy, data og produksjonsmidler som er nødvendige for innovasjon i vår menneskebyggde verden.”

Hvordan Divergents DAPS endrer bilproduksjon

Divergents DAPS er et innovativt system for produksjon av komplekse deler, med nøkkelkomponenter som AI‑design, 3D‑utskrift og robotmontering, alle sømløst integrert for økt effektivitet, bærekraft og tilpasningsevne.

Reisen i produksjon begynner med designfasen, drevet av AI‑aktivert ingeniørprogramvare som vurderer strukturelle krav, ytelsesmål og produksjonsbegrensninger for å generere det mest effektive designet mulig.

I stedet for å lage blåkopier, som i tradisjonelle CAD‑systemer, produserer AI‑programvaren optimaliserte geometrier som ikke krever manuell inngripen og er klare for produksjon. Designene er lette, men sterke og tilpasset sine spesifikke bruksområder.

Mens AI transformerer designfasen hos Divergent, omformer den hele bilsektoren, hvor maskinlæring, dyp læring og datavisjon forbedrer hvordan kjøretøy blir designet, bygget, kjørt og støttet.

I praksis akselererer teknologien batteriutvikling, muliggjør sanntids kvalitetskontroll, optimaliserer termisk styring i fremdriftssystemer, og driver digitale tvillinger og generative simuleringer som betydelig reduserer utviklingssykluser. Den forbedrer også infotainment‑ og komfortsystemer, styrker avanserte førerassistansesystemer (ADAS) og muliggjør mer personlig tilpassede opplevelser i kjøretøyet.

Videre gjør omforming av sanntidsdata til handlingsbare innsikter det mulig for produsenter og leverandører å levere kjøretøy og tjenester som er tryggere, mer effektive og bedre tilpasset endrede forbrukerforventninger.

AI redefinerer i bunn og grunn hvordan kjøretøy blir designet, bygget og opplevd, og driver smartere beslutninger, raske sykluser og bedre resultater for kundene.

Etter design sender Divergents DAPS‑system produksjonsinstruksjoner direkte til industrikvalitets‑3D‑printere som bruker legeringer valgt for spesifikke egenskaper, som styrke, fleksibilitet eller termisk ytelse.

Additiv produksjon (AM) eller 3D‑utskrift er en av de mest disruptive teknologiene i vår tid, som forventes å være i spissen av den fjerde industrielle revolusjon. I AM bygges tredimensjonale objekter lag for lag ved hjelp av digitalt design og et bredt spekter av materialer, inkludert metall, plast og betong. Teknologien gjør det mulig med komplekse geometrier, redusert avfall og on‑demand produksjon av funksjonelle sluttprodukter.

Markedstørrelsen er forventet å øke til $46,76 milliarder med en CAGR på 23,9 % mellom 2024 og 2029.

I de siste årene har AM opplevd betydelig vekst, fra hype til mainstream‑adopsjon på tvers av industrier. Denne adopsjonen drives av fordeler som kostnadseffektivitet, designfrihet og kontroll over forsyningskjeden, selv om utfordringer som startkostnader og materialbegrensninger fortsatt eksisterer.

I bilsektoren er evnen til AM til å lage komplekse strukturer av betydelig betydning.

Intrikate strukturer kan bidra til å redusere vekt samtidig som de opprettholder eller til og med forbedrer mekanisk styrke, noe som er kritisk for å forbedre drivstoffeffektivitet og kjøretøyytelse. Og AM muliggjør design som er ekstremt vanskelige eller til og med umulige å oppnå med tradisjonelle produksjonsmetoder.

For eksempel har Czinger BrakeNode, en AI‑designet, 3D‑printet bilkomponent, blitt laget med geometrier som ikke er mulige gjennom tradisjonelle produksjonsmetoder.

Den produseres ved hjelp av Czingers patenterte Direct Metal Laser Sintering (DMLS)-teknologi. Samtidig har generativ AI blitt brukt til å optimalisere design og oppnå forbedret ytelse. BrakeNode kombinerer nesten alle elementer i et tradisjonelt bremsesystem til en enkelt komponent, og reduserer antall nødvendige komponenter og potensielle feilpunkter.

Ved å integrere opphengsknoken og bremseklokken i en enkelt del, reduserer den både vekt og kompleksitet i bremsesystemet. Den direkte integrasjonen av bremsevæskekanaler i strukturen til Czinger 21C hyperbilen øker også stivheten og forbedrer kjølingen, og sikrer at bremsesystemet kan tåle de ekstreme kravene ved høyytelseskjøring.

Rask prototyping er en annen stor fordel med 3D‑utskrift. Det gjør det mulig å oppdatere design uten å bruke tid og penger på omstilling.

Evnen til raskt å teste og finjustere avanserte geometrier muliggjør raskere utviklingssykluser og mer innovative løsninger. Det akselererer også tempoet hyperbiler kan tilpasses kundens etterspørsel.

Raskere utvikling gjør det faktisk mulig for selskaper å levere biler som bedre samsvarer med kundepreferanser, samtidig som de unngår store kapitalinvesteringer i usikre prosjekter.

“I siste ende gjør den kortere utviklingstiden at vi ikke er låst til 10‑års sykluser av hva vi tror en kunde kan ønske i den perioden […] men det gjør også at vi kan utvikle og levere biler som vi er mye mer sikre på at kunden vil ha,” sa George Biggs, Chief Commercial Officer i Czinger Vehicles, i et intervju tidligere i år. “Jeg tror dette er en fordel for hele industrien, at vi ikke gjør store kapitalinvesteringer i ting vi ikke er helt sikre på.”

Når det gjelder kostnadshensyn, sparer selskaper også på lønn, leie, datakraft og andre utgifter, noe som betyr en raskere avkastning på investeringen.

Når delene er printet, flyttes de til monteringsfasen hos Divergent, hvor roboter monterer hver komponent uten verktøy eller jiggs, noe som gjør det mulig å bygge ulike kjøretøymodeller eller strukturer i samme anlegg. Robotene bruker kontrollerte lim og laser‑sporet posisjonering for å koble delene, noe som resulterer i en enkelt gigantisk printet struktur.

Så, det er «ikke bare 3D‑utskriften i seg selv», men Divergents ende‑til‑ende produksjonssystem som skiller dem, sa Biggs.

Mens mange ulike aktører har 3D‑printere som en del av prototyping og utvikling, la han til at «det er ingen som har en ende‑til‑ende prosesslinje Divergence». Det betyr at de ikke bare produserer delen, men også «hjelper med design, optimalisering, prototyping, og flytter den i rask form, og deretter produserer den og leverer den som en ferdig del», sa Biggs.

Divergents spesialisering innen engineering av bilkomponenter, med en komplett ende‑til‑ende‑løsning, vil gjøre det mulig å bruke disse komponentene i McLaren W1 og Bugatti Tourbillon. Antallet OEM‑er som er interessert i selskapets teknologi er i «tosifret» område, ifølge CCO.

Investere i AI‑drevet produksjon og additiv teknologi

Hvis vi ser på et investeringsalternativ i bilverdenen, tilbyr General Motors (GM ) et attraktivt valg. Mens Czinger viser hva som er mulig med avanserte teknologier, representerer GM hvor teknologien realistisk kan gå videre.

GM har et av de mest avanserte additive produksjonsprogrammene blant etablerte bilprodusenter, med tusenvis av 3D‑printede deler allerede i bruk på tvers av prototyping, verktøy og sluttbrukskomponenter. I fjor gjennomførte GM over 5 400 nye AM‑prosjekter, med enda flere forventet i år.

Den har også offentlig vist generativ‑designede setebraketter og strukturelle komponenter som reduserer vekten med opptil 40 %. GM bruker AI for å forbedre kvalitet, muliggjøre effektivitet og øke sikkerheten i sine produksjonsanlegg. For noen måneder siden uttalte GM at den konversasjonelle Google Gemini AI også vil begynne å rulles ut i sine kjøretøy neste år, og et nytt ADAS vil bli lansert i løpet av de neste tre årene med håndfri, «øyne‑fri» kjøreteknologi.

Og etter hvert som GM går over til elektriske og programvaredefinerte kjøretøy, er lettvekting, rask iterasjon og digital produksjon kritisk for å forbedre rekkevidde, ytelse og kostnadseffektivitet.

Men viktigere er at, i motsetning til hyperbilprodusenter, opererer GM i massiv skala, noe som betyr at anvendelse av ende‑til‑ende digitale produksjonssystemer kan dramatisk endre økonomien i høyvolums bilproduksjon.

General Motors er primært involvert i design, bygging og salg av lastebiler, biler, crossover‑modeller og bildeler, samt programvarebaserte tjenester og abonnementer. Den er mest kjent for å eie og produsere Chevrolet, Buick, GMC og Cadillac.

Selskapet med en markedsverdi på 76,8 milliarder dollar handles for tiden til 82,35 dollar, opp 54,6 % år‑til‑dato. Det har en EPS (TTM) på 5,20 og en P/E (TTM) på 15,84. GM betaler en utbytteavkastning på 0,73 %.

Når det gjelder den finansielle posisjonen, rapporterte selskapet 48,59 milliarder dollar i tredje kvartals inntekt, ned mindre enn 1 % fra samme periode i fjor. «Takket være den kollektive innsatsen fra vårt team og vår overbevisende kjøretøysportefølje, leverte GM nok et svært bra kvartal med inntjening og fri kontantstrøm», sa administrerende direktør Mary Barra.

Selskapet rapporterte 1,6 milliarder dollar i spesialkostnader på grunn av nedtrappingen av helelektriske kjøretøy, som ikke ble inkludert i de justerte resultatene, og reduserte nettoinntekten til aksjonærene til 1,3 milliarder dollar, mer enn halvparten. Nettoresultatmarginen falt fra 6,3 % ett år tidligere til 2,7 % i 3Q25.

På den tiden sa CFO Paul Jacobson at kun omtrent 40 % av deres elbiler var lønnsomme i produksjon, og bemerket at på grunn av en forventet nedgang i adopsjon, forventer de at elbiler vil ta lengre tid enn tidligere antatt å bli lønnsomme. Likevel «fortsetter de å tro at det er en sterk fremtid for elektriske kjøretøy, og vi har en flott portefølje for å være konkurransedyktige», sa Jacobson, og la til at de må gjøre strukturelle endringer og senke kostnadene ved produksjon av disse kjøretøyene.

Konklusjon

Czinger 21C er en rekordsettende hyperbil som beviser at fremtiden for ytelse ligger like mye i hvordan et kjøretøy bygges som i hvordan det kjører. Ved å erstatte tradisjonelle produksjonsbegrensninger med AI‑drevet design, additiv produksjon og automatisert montering, har Czinger og morselskapet Divergent Technologies demonstrert en ny industrimodell, en som er lettere, raskere, mer effektiv og tilpasningsdyktig.

Etter hvert som hyperbiler fortsetter å presse grensene for hastighet og ingeniørkunst, antyder Czingers suksess at konkurransefordelen i økende grad vil komme fra programvare, data og produksjonsintelligens. I den forstand er det 21. århundre ikke bare en milepæl for bilytelse, men en blåkopi for hvordan komplekse maskiner i fremtiden vil bli konseptualisert, konstruert og produsert.

Klikk her for å lære om de fem beste bilinnovasjonene som endret verden utover biler.