Vety vastaan akut: Kumpi voittaa nollapäästöliikenteessä?

Yksi suurimmista maailmanlaajuisista kasvihuonekaasupäästöjen (GHG) lähteistä on liikenne. Se vastaa noin neljänneksestä maailmanlaajuisista energian aiheuttamista CO2-päästöistä, mikä edistää merkittävästi ilmaston lämpenemistä ja aiheuttaa terveysriskejä, biodiversiteetin vähenemistä, ekosysteemien häiriöitä, maatalouden tuottavuuden heikkenemistä sekä infrastruktuurin vahinkoja.

Liikenteen haittojen vähentämiseksi teollisuus ja hallitukset ovat edistäneet ajoneuvojen sähköistämistä. Akkukäyttöiset sähköajoneuvot (BEV) ovat energiatehokkaita eivätkä tuota pakokaasupäästöjä, mutta niiden elinkaaripäästöt riippuvat muun muassa sähköntuotannosta, akkujen valmistuksesta ja materiaaliketjusta. Ne voivat myös alentaa käyttö- ja huoltokustannuksia sekä vähentää öljyriippuvuutta.

BEV-ajoneuvojen kasvu on käynnistänyt mittavia investointeja akkutehtaisiin, ajoneuvoalustoihin, latausinfrastruktuuriin ja ohjelmistoihin. Arviot autonvalmistajien yhteenlasketuista sitoumuksista vaihtelevat, ja yli biljoonan dollarin luku kuvaa monivuotisia ilmoitettuja suunnitelmia, ei välttämättä jo toteutuneita menoja.

Sääntelypuolella Yhdistynyt kuningaskunta ja EU ovat jakaneet suunnitelmia sisäisen polttomoottorin (ICE) ajoneuvojen poistamisesta käytöstä seuraavan vuosikymmenen aikana.

Yhdysvallat esitteli Inflaation vähentämislain, joka tarjoaa verohelpotuksia EV‑ostoksille, kun taas Kiina ilmoitti NEV‑määräyksistä, jotka kattavat BEV:t, plug‑in‑hybridit (PHEV) ja polttokennoajoneuvot (FCEV), ja investoi sektoriin miljardeja dollareita.

Kun sähköistys nousi hallitsevaksi strategianä lähestymistapana päästöjen vähentämiseen, maailmanlaajuiset EV‑myynnit ylittivät 23 miljoonaa vuonna 2025, mikä edustaa yli 25 % maailmanlaajuisista autokaupoista, verrattuna noin 20 % edellisvuonna.

Vain kuusi vuotta aiemmin sähköautojen osuus maailman uusien autojen myynnistä oli noin 4,4 %, ja niiden osuuden ennustetaan kasvavan edelleen vuoteen 2030 mennessä. Kiina johtaa sähköautomyyntiä. IEA:n skenaarioissa lähes joka kolmas Kiinan teillä oleva auto voisi olla sähköinen vuoteen 2030 mennessä, kun vastaava osuus Yhdysvalloissa ja EU:ssa olisi noin joka viides. Ennusteet riippuvat politiikasta, hinnoista ja infrastruktuurista.

”Tietomme osoittavat, että merkittävistä epävarmuustekijöistä huolimatta sähköautot pysyvät vahvalla kasvu-uralla maailmanlaajuisesti”, IEA:n pääjohtaja Fatih Birol totesi. IEA arvioi, että yli kaksi viidestä maailmanlaajuisesti myydystä autosta voisi olla sähköinen vuosikymmenen loppuun mennessä, ei vuosisadan lopussa.

Edullisuus on toistaiseksi edelleen haaste. Yhdysvalloissa ja Euroopassa BEV:t ovat edelleen 20 %–30 % kalliimpia kuin bensiiniautot. Vaikka akkujen hinnat ovat laskeneet merkittävästi – yli 89 % vuodesta 2010 – ja näin dramaattisesti alentaneet EV‑kustannuksia, hintakuilu on edelleen liian suuri monille pienituloisille kuljettajille.

Tarjontahaasteet vaikuttavat myös edullisuuteen, kun tullit, muuttuvat kauppasäännöt, hintojen volatiliteetti ja geopoliittinen epävarmuus vaikuttavat raaka-aineiden, kuten litiumin, nikkelin, koboltin ja kuparin, saatavuuteen ja hintaan.

Sitten on latausmahdollisuuksien ongelma, sillä infrastruktuurin kehitys on jäljessä maaseutualueilla ja jopa kaupunkialueilla, joilla ei ole yksityisiä latausvaihtoehtoja.

Yhdysvaltalainen kysely osoitti myös kuluttajien kiinnostuksen sähköautoihin heikentyneen: 18 % vastaajista ilmoitti vuonna 2024 olevansa erittäin tai melko todennäköisesti ostamassa uuden tai käytetyn sähköauton, kun vuotta aiemmin osuus oli 23 %. Tulokset kuvaavat kyseistä kyselyä ja ajankohtaa, eivät kaikkia markkinoita.

Tässä tilanteessa osa autonvalmistajista on siirtänyt sähköautomallien aikatauluja, pienentänyt investointisuunnitelmia tai peruuttanut hankkeita.

Yhdysvaltain sähköautomyynnin kasvu ”hidastui selvästi vuonna 2024 ja pysähtyi käytännössä vuonna 2025”, totesi Federal Reserve Bank of Dallasin maaliskuun 2026 katsaus. Arvio koskee Yhdysvaltoja eikä kumoa sähköautojen kasvua muilla alueilla.

Myös politiikkatuki on muuttunut. Kiina jätti uudet energia-ajoneuvot pois vuosien 2026–2030 strategisten avainalojen luettelosta ja on vähentänyt joitakin tukia alan kypsyessä. Tämä ei tarkoita, että kaikki tuki tai teollisuuspolitiikka olisi päättynyt.

Trumpin hallinnon aikana Yhdysvaltain liittovaltion sähköautojen kuluttajaverohyvitystä supistettiin tai päätettiin, ja EU lievensi osaa päästötavoitteistaan. Sääntely muuttuu edelleen, joten yksittäisiä toimia ei pidä tulkita sähköistymisen täydelliseksi suunnanmuutokseksi.

Maailman sähköautorekisteröinnit kasvoivat noin 20 % vuonna 2025, mutta tutkimusyhtiö arvioi kasvun hidastuvan vuonna 2026. Joulukuun kasvuvauhti oli tuolloin pienin sitten helmikuun 2024.

Voisiko vedyn rooli kasvaa BEV-markkinan kasvun hidastuessa joillakin alueilla?

Vedyn lupaus: kevyt energiankantaja vaikeasti sähköistettävään liikenteeseen

Vetyä pidetään usein päästöttömän liikenteen toisena teknologiapilarina erityisesti käyttökohteissa, joissa akkujen massa, latausaika tai toimintamatka ovat haasteita.

Vety on maailmankaikkeuden kevyin kaasu ja sen gravimetrinen energiatiheys on korkea. Siksi kilogramma vetyä sisältää paljon energiaa, mutta tämä ei yksin tee koko tuotanto-, varastointi- ja käyttöketjusta tehokasta.

Vedyn energiatiheys tilavuutta kohti on pieni, mikä vaikeuttaa varastointia ja kuljetusta. Maantieliikenteessä käytetään tavallisesti korkeapaineista kaasua; nestemäistä vetyä tarkastellaan muun muassa ilmailussa ja eräissä raskaissa käyttökohteissa, mutta jäähdytys kuluttaa energiaa.

Vetyä voidaan tuottaa monin menetelmin, joilla on erilaiset ympäristövaikutukset. Vihreäksi vedyksi kutsutaan yleensä uusiutuvalla sähköllä elektrolyysissä tuotettua vetyä. Sen ilmastohyöty riippuu sähkön alkuperästä, laitteista ja koko elinkaaresta.

Veden elektrolyysi ei tuota prosessissa hiilidioksidia, jos sähkö on vähäpäästöistä. Polttokennoajoneuvo muuntaa vedyn ja ilman hapen sähköksi, joka käyttää sähkömoottoria; ajoneuvon paikallinen päästö on pääosin vesihöyryä, mutta kokonaispäästöihin vaikuttavat vedyn tuotanto ja kuljetus.

Valtaosa nykyisestä vedystä tuotetaan edelleen fossiilisista polttoaineista, etenkin maakaasun höyryreformoinnilla, mikä aiheuttaa merkittäviä päästöjä ilman tehokasta hiilidioksidin talteenottoa.

IEA:n mukaan vähäpäästöisen vedyn käyttöönotto ei ole vastannut aiempia tavoitteita korkeiden kustannusten, epävarman kysynnän, sääntelyn ja hitaan infrastruktuurikehityksen vuoksi, vaikka kasvun merkkejä on edelleen nähtävissä.

Elektrolyysillä tuotettu vety on vain yhtä vähäpäästöistä kuin sitä käyttävä sähköjärjestelmä. Sama periaate koskee BEV-ajoneuvojen latausta, vaikka akkujen ja vedyn kokonaishyötysuhteet eroavat.

Vedyn etuja ovat nopea tankkaus, pitkä toimintamatka ja korkea energiatiheys massaa kohti. Ne voivat olla hyödyllisiä raskaissa kuorma-autoissa, linja-autoissa, laivoissa, ilmailussa ja teollisuuskoneissa, mutta sopivuus riippuu käyttökohteesta ja infrastruktuurista.

Suurin heikkous on energiankulutus: vedyn tuotannosta pyörille päätyy tyypillisesti pienempi osuus alkuperäisestä sähköstä kuin BEV-ketjussa. Esitetyt 25–35 % ja 70–80 % ovat suuntaa-antavia ja vaihtelevat järjestelmän mukaan. Myös hinta vaihtelee alueittain; eräässä yhdysvaltalaisessa oppaassa pumppuhinta oli yli 20 dollaria kilogrammalta.

IEA arvioi, että uusiutuvan vedyn kustannuskilpailukyky voi parantua Kiinassa vuosikymmenen loppuun mennessä. Kiina vastaa noin 65 %:sta maailman asennetusta elektrolyysikapasiteetista ja lähes 60 %:sta valmistuskapasiteetista.

Korkeiden kustannusten lisäksi tankkausasemien määrä on pieni. Vuonna 2024 käytössä olevien vetyasemien määrä ylitti maailmanlaajuisesti 1 000 aseman rajan. Julkisia sähköautojen latauspisteitä oli 3,9 miljoonaa vuoden 2023 lopussa ja sittemmin yli seitsemän miljoonaa.

Nämä rajoitteet ovat saaneet muun muassa GM:n ja Stellantiksen supistamaan tai peruuttamaan osan polttokennoajoneuvohankkeistaan.

Osa valmistajista jatkaa silti FCEV-suunnitelmiaan. BMW ilmoitti tavoittelevansa ensimmäisen sarjavalmisteisen vetykäyttöisen BMW iX5 Hydrogen -mallinsa julkaisua vuonna 2028. Kyse on suunnitelmasta, jonka toteutuminen riippuu teknologiasta ja infrastruktuurista.

BMW:n hallituksen jäsen Joachim Postin mukaan vedyllä on tärkeä osa maailman hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä, minkä vuoksi yhtiö jatkaa teknologian kehittämistä.

BMW iX5 Hydrogen käyttää Toyotan kanssa kehitettyä kolmannen sukupolven polttokennojärjestelmää. Toyota toi markkinoille yhden ensimmäisistä sarjavalmisteisista polttokennoautoista, Mirain, ja kehittää myös nestemäisen vedyn teknologiaa.

Honda Motor (HMC ) kehittää myös vetyteknologiaa ja aloitti Honda CR-V e:FCEV -mallin tuotannon kesäkuussa 2024.

Hyundai julkisti loppuvuonna 2025 uuden NEXO-mallinsa. Sen järjestelmäteho on 190 kW ja ilmoitettu toimintamatka 826 km; noin viiden minuutin tankkausaika on valmistajan arvio ja riippuu asemasta sekä olosuhteista.

Renaultin Alpine esitteli lisäksi toimivan vetyä polttavan V6-prototyypin. Polttomoottori ei ole polttokenno, ja vaikka hiilidioksidipäästö voi olla hyvin pieni, korkeissa lämpötiloissa voi muodostua typen oksideja; siksi päästöksi ei pidä ilmoittaa yksinomaan vesihöyryä.

Alpine Alpenglow on konseptiauto, jonka ilmoitettu teho on 740 hevosvoimaa ja huippunopeus 205 mph. Konseptin suoritusarvot eivät tarkoita sarjatuotantoa tai kaupallista saatavuutta.

3,5-litraisessa kaksoisturbo-V6-moottorissa vedyn nopeaa palamista hallitaan muun muassa esikammion ja paineensäätelyn avulla. Autossa on kolme varastosäiliötä ja valaistus, joka havainnollistaa moottorin vaiheita. Mahdolliset typen oksidien päästöt edellyttävät edelleen hallintaa.

Nämä hankkeet osoittavat vedyn mahdollisuuksia tietyissä liikennesovelluksissa. Laajempi käyttö edellyttää kuitenkin kilpailukykyistä vähäpäästöistä tuotantoa, infrastruktuuria, investointeja ja johdonmukaista politiikkaa.

Vedyn politiikkatukea ovat muun muassa Yhdysvaltain Hydrogen Hubs -ohjelma, tuotantotavasta ja elinkaaripäästöistä riippuva enintään 3 dollarin 45V-verohyvitys kilogrammalta, Kiinan uuden energian ajoneuvojen tiekartta, Britannian Future of Freight Plan ja EU:n vetystrategia.

Markkina-arvioiden mukaan nämä aloitteet voisivat kasvattaa polttokennoajoneuvojen markkinaa, mutta 110,18 miljardin dollarin ennuste vuodelle 2035 on kaupallinen arvio, ei varma lopputulos. Teknologiapolkuja voidaan verrata näin:

Vety vs akut nollapäästöliikenteessä

Investointi vetyteknologiaan

Britanniassa pääkonttoriaan pitävä Linde plc (LIN ) toimittaa teollisuuskaasuja ja suunnitteluratkaisuja elektroniikkaan, metalleihin, valmistukseen, terveydenhuoltoon, elintarvikkeisiin, kaivostoimintaan, kemianteollisuuteen ja energiaan. Linde, Air Liquide SA (AIL.DE ) ja Air Products and Chemicals Inc. (APD ) muodostavat erittäin keskittyneen teollisuuskaasumarkkinan; esitetty noin 70 %:n osuus on toimiala-arvio.

Linde osallistuu energiasiirtymään muun muassa vähäpäästöisen vedyn tuotannon, jakelun ja hiilidioksidin talteenoton ratkaisuilla. Kaikki yhtiön vety ei kuitenkaan ole uusiutuvaa tai päästötöntä.

Yhtiö on kehittänyt vuosikymmenten ajan vedyn puristus-, varastointi- ja tankkausratkaisuja, kuten Ionic Compressor-, Cryo Pump- ja IC FuelBox -järjestelmiä.

Linde tarjoaa vedyn puhdistukseen paineenvaihteluadsorptiota (PSA) ja kalvotekniikkaa. Ratkaisuilla voidaan erottaa vetyä maakaasu- tai prosessikaasuvirroista yli 99,99 %:n puhtauteen; tämä ei tarkoita, että vety sellaisenaan voitaisiin syöttää kaikkiin nykyisiin maakaasuputkiin ilman rajoituksia.

Linde kertoo suunnitelleensa maailmanlaajuisesti yli 900 adsorptiolaitosta, joista yli 500 on vetyä puhdistavia PSA-laitoksia.

Yhtiö toimittaa elektrolyysihankkeisiin kokonaisratkaisuja ja operoi kaupallista maanalaista vetyvarastoa, josta se voi palvella asiakkaita kysyntäpiikkien aikana. ”Maailman ensimmäinen” on yhtiön oma historiallinen luonnehdinta.

Vuonna 2024 Linde sopi Shellin kanssa 100 MW:n uusiutuvaa vetyä tuottavasta laitoksesta Saksaan. Kaupallisen toiminnan aikataulu oli julkaisuhetkellä tulevaisuutta koskeva tavoite. Yhtiö on myös sopinut kaasujen toimittamisesta ammoniakkilaitokselle ja olemassa olevan vety- ja synteesikaasuverkoston laajentamisesta.

Linde suunnittelee, rakentaa ja operoi myös raskaille ajoneuvoille tarkoitettua julkista suuren kapasiteetin vetytankkausasemaa Bayportissa Texasissa.

Hanke perustuu lähes 25 miljoonan dollarin apurahaan, jonka Yhdysvaltain liikenneministeriö ja Federal Highway Administration myönsivät Port of Houston Authoritylle julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöhön Linden kanssa.

Linden laaja putkiverkosto, pitkät sopimukset ja toiminnallinen tehokkuus tukevat sen asemaa. Sijoittajan on silti arvioitava arvostus-, suhdanne-, projekti- ja toteutusriskejä eikä pääteltävä tulevaa kurssikehitystä yksin energiasiirtymästä.

Artikkelin julkaisuhetkellä Linden markkina-arvo oli noin 223 miljardia dollaria ja osake noin 481,55 dollaria, 12,94 % vuoden alusta. Aiemmin samassa kuussa hinta oli ylittänyt 510 dollaria. Kurssi, markkina-arvo, EPS ja P/E muuttuvat jatkuvasti, joten ajantasaiset luvut tulee tarkistaa markkinadatasta.

Yhtiön ilmoittamassa vuoden 2025 viimeisen neljänneksen tuloksessa myynti kasvoi 6 % vertailuvuodesta 8,8 miljardiin dollariin, oikaistu liikevoitto noin 4 % ja liiketoiminnan rahavirta 8 % noin kolmeen miljardiin dollariin. Oikaistu osakekohtainen tulos oli 4,20 dollaria. Oikaistut ja GAAP-luvut eivät ole keskenään sama mittari.

Nettotulos laski 11 % noin 1,5 miljardiin dollariin yritysostoihin ja uudelleenjärjestelyihin liittyvien kulujen vuoksi. Amerikan alueen myynti kasvoi 8 %, EMEA-alueen 6 % ja Aasian ja Tyynenmeren alueen 3 % yhtiön raportoimien hintojen, volyymien ja projektikäynnistysten vaikutuksesta.

Koko vuonna 2025 Linden myynti oli noin 34 miljardia dollaria ja raportoitu liikevoitto 8,9 miljardia dollaria. Oikaistu EPS kasvoi 6 %:iin 16,46 dollariin. Yhtiö raportoi 10,4 miljardin dollarin liiketoiminnan rahavirran, 5,3 miljardin investoinnit ja 10 miljardin tilauskannan sekä palautti omistajille 7,4 miljardia dollaria. Historialliset luvut eivät takaa tulevaa tulosta tai osinkoa.

Julkaisuhetkellä yhtiö ohjeisti seuraavan neljänneksen oikaistuksi EPS:ksi 4,20–4,30 dollaria ja koko vuoden 17,40–17,90 dollaria. Ohjeistus on ennuste, johon liittyy valuutta-, kysyntä- ja toteutusriskejä.

Toimitusjohtaja Sanjiv Lamba kuvasi vuotta ”jälleen vahvan suorituskyvyn vuodeksi” ja sanoi tulosten osoittavan toimintamallin vahvuutta. Hän lisäsi:

”Kurinalainen pääoman kohdentaminen, vahva verkostotiheys ja kasvava hankekanta antavat Lindelle hyvät mahdollisuudet tavoitella laadukkaita voittoja vuonna 2026 ja luoda omistaja-arvoa makrotalouden epävarmuudesta huolimatta.”

Linde plc:n (LIN) uusimmat osakeuutiset ja kehitys

Johtopäätös

Ilmastopolitiikka, halventuneet akut ja investoinnit ovat tehneet sähköautoista tärkeän osan puhtaamman liikenteen siirtymää. Kasvun hidastuminen joillakin markkinoilla ja politiikkatuen muutokset voivat avata vedylle lisää mahdollisuuksia, mutta eivät tarkoita BEV-teknologian maailmanlaajuista taantumista.

Vety tuskin korvaa akkukäyttöisiä sähköautoja lähiaikoina. Se voi täydentää niitä käyttökohteissa, joissa massa, toimintamatka tai tankkausaika ovat ratkaisevia, kuten osassa raskaista kuorma-autoista, merenkulusta, ilmailusta ja teollisuuslaitteista.

Klikkaa tästä oppiaksesi, miksi vety voi edelleen olla tulevaisuuden polttoaine.