Tarifkaos: Hvordan har de ‘Big Three’ bilproducenter klaret sig?

Handelskrig: fri for alle

Som Trump‑præsidenten skrider op med told og pres på andre nationer, er den internationale handel i kaos. Den 2^nd april 2025 blev en bølge af nye toldsatser indført, med grundniveauet på 10 % told på alt, der importeres til USA.

Nogle lande vil kun blive pålagt dette grundniveau, herunder f.eks. Storbritannien, Brasilien, Australien, New Zealand, Argentina og Tyrkiet.

Andre er ikke så heldige og pålægges straftold, for eksempel:

• 20 % for EU.
• 24 % for Japan.
• 54 % for Kina.
• 46 % for Vietnam.
• 32 % for Taiwan.

Samtidig gælder de 25 % toldsatser på Canada og Mexico stadig, men uden ekstra tillæg den 2^nd april.

Kilde: Reuters

“Toldene er forkerte og ikke i nogen af parternes interesse. Vi vil gøre alt, hvad vi kan, for at arbejde på en aftale med USA med det formål at afværge en handelskrig, som uundgåeligt vil svække Vesten til fordel for andre globale aktører,” t

Giorgia Meloni – Italiens premierminister

Generelt ser det ud fra James Surowiecki, at den formel, der blev brugt til at fastsætte toldene, ud over nogle få undtagelser for allierede lande på 10 % grundniveau, var at tage USA’s handelsunderskud med hvert land og dividere det med USA’s import fra det pågældende land.

Kilde: Ryan Petersen

Et andet sæt af toldsatser, uafhængigt af geografisk baserede told, vedrører import af biler fremstillet i USA, med en flad 25 % told.

Dette kan forårsage et massivt skift i den nordamerikanske bilindustri, da mange bilproducenter har flyttet dele af deres forsyningskæde til Canada og Mexico for at spare omkostninger.

Og samlet set vender det en meget gammel tendens med faldende toldsatser i de sidste årtier.

Kilde: Bianco Research

Bilproduktion i Nordamerika

For at forstå toldenes påvirkning er det en god start at se på, hvordan industrien og handelsstrømmene er struktureret i dag.

Den nordamerikanske bilindustri var næsten en billion dollars værd i 2024. Den forventes også at vokse med en årlig vækstrate på 5,4 % frem til 2029.

I 2024 så USA salget af 16,3 millioner biler og lette køretøjer. Af disse salg var 7,5 millioner importeret, svarende til 46 % af alle solgte køretøjer.

Den største importkilde var Mexico, med 15 % af alle solgte biler i USA fra dette land, efterfulgt af Canada (7 %). Andre store eksportører af biler til USA var Japan, Sydkorea og europæiske lande, især Tyskland.

Toldenes påvirkning

Finansiel påvirkning

Takket være en analyse fra S&P Global Mobility kan vi estimere påvirkningen af disse toldsatser på importerede biler. Den gennemsnitlige landingspris på $25.000 for et køretøj fra Mexico og Canada vil se en ekstra $6.250 for et nyt køretøj.

Da de to lande er underlagt en flad 25 % told på næsten alle varer (med undtagelser for nogle olieprodukter), vil import af dele fremstillet i Canada eller Mexico også opleve en lignende prisstigning.

På meget kort sigt vil en blanding af producenter, der absorberer en del af prisstigningen fra deres overskud, og en direkte stigning i priserne sandsynligvis forekomme.

Kort‑sigtede effekter

På kort sigt kan dette skabe alvorlige forstyrrelser i forsyningskæden samt et chok i salget af nye biler. Det vil sandsynligvis tage år for bilproducenter at flytte dele af forsyningskæden, som er flyttet til udlandet, tilbage til USA.

Derudover kan arbejdskraftomkostninger og en anden skattemæssig differential gøre produktion af visse dele i udlandet stadig attraktivt sammenlignet med lokal produktion, selv uden at tage de engangsomkostninger ved flytning i betragtning. I så fald vil bilpriserne stige uden væsentlig påvirkning af indenlandsk produktion.

Indtil videre var biler fremstillet i USA ikke særligt konkurrencedygtige i forhold til importerede biler, ej heller billigere. Så i bedste fald bør dette øge salget af lokalt fremstillede biler.

Om den indenlandske produktion kan imødekomme den øgede efterspørgsel er endnu uvist. Hvis ikke, kan en prisstigning og mangel på amerikansk‑producerede/toldfri biler vedblive i 12‑24 måneder, indtil produktionen i USA kan øges.

Det er heller ikke umuligt, at nogle bilproducenter kan overveje, i det mindste for nogle modeller, en prisstigning for at opnå større marginer og finansiere de nødvendige investeringer og flytning af fabrikker.

Batterispørgsmålet

Et andet spørgsmål, der hænger over den amerikanske bilindustri, er elektrificering. Ud over Tesla (TSLA ) har de “Big 3” bilvirksomheder – General Motors (GM ), Fiat Chrysler, nu Stellantis (STLA ), og Ford (F ) – halvt set hælt bagefter inden for EV‑teknologi.

Dette betyder, at mange importerer deres batteripakker fra udlandet, enten som færdige pakker eller som komponenter, med Kina som en nøgleleverandør.

Da de 54 % toldsatser, der pålægges Kina, er blandt de højeste i verden, kan dette føre til forvirrende forsøg på at omgå tolden: for eksempel kan en batteripakke importeres fra Kina til Mexico, samles i Mexico og derefter sælges med “kun” 25 % told som en bil fremstillet i Mexico.

Dette kan dog være en risikabel strategi, da Trump‑administrationen sandsynligvis vil opdage det og indføre yderligere regler, told og sanktioner for at stoppe praksissen, på samme måde som kinesiske varer, der geneksporteres til Vietnam, nu straffes med en generel 46 % told på hele landet.

Langsigtet perspektiv

De tiltænkte langsigtede resultater

Selvfølgelig er det tiltænkte mål med disse toldsatser at flytte tung industri tilbage til USA efter årtier med globalisering og offshoring.

Delvist bør dette fungere, simpelthen fordi høje nok toldsatser vil gøre det fuldstændigt uholdbart at importere biler til USA.

Det er dog endnu uvist, om dette kun vil skabe flere jobs, eller også vil medføre en permanent prisstigning på biler, da den amerikanske økonomi strukturelt er dyrere, når det gælder fremstilling af varer, grundet høje lønninger og flere reguleringer.

Strategiske og forsvarsrelaterede overvejelser?

En anden sandsynlig grund til toldene er nationale sikkerheds‑ og forsvarshensyn. Bilfabrikker udgør grundlaget for de fleste tunge industris forsyningskæder i et land, idet de understøtter et tæt netværk af maskinværktøjer, designekspertise, logistiske netværk (inklusive jernbaner) og metallurgiske virksomheder (især stål og aluminium).

Dette bør derfor forstås i en bredere kontekst:

• Et forslag om massive gebyrer på Kina‑byggede skibe, der lægger til i USA. Tidligere told på stål og aluminium steg i februar 2025 fra 10 % til de samme 25 % som gælder for biler, Canada og Mexico.
• Aluminiumraffinering er også den primære kilde til sjældne jordarter, som er uundværlige i højteknologiske anvendelser, fra batterier til elektronik og våbensystemer.
• Intensiverende stormagts‑konkurrence med Rusland & Kina, og en truende trussel om bombning af Iran om blot få måneder.
  • I den sammenhæng giver den intense interesse fra USA i at få adgang til Grønlands og Ukraines sjældne jordarter mere mening.

Så samlet set, på trods af potentielle negative effekter på inflation og kort‑sigtet forstyrrelse, bør bilproducenter forvente, at toldene forbliver, og endda intensiveres, hvis Trump og hans rådgivere anser dem for “ikke nok”.

“Big Three” bilproducenter

Efter at toldene er indført, kan vi se på positionen for hver af de største amerikanske producenter samt et udvalg af andre internationale mærker, der er aktive på dette marked.

General Motors

Ligesom mange andre bilproducenter har virksomhedens aktiekurser været på en nedadgående tendens på grund af de kommende ekstraomkostninger og usikkerheder, da dele og produktionsprocesser ofte krydser grænser én eller flere gange under samlingen af en bil.

I 2019 & 2020 var GM “førende i at sende job til Mexico” og “trækker sig tilbage til udlandet”. Så selvom toldene på lang sigt kan beskytte virksomhedens indenlandske produktion, er det måske ikke en så stor fordel på kort sigt.

Dette betyder ikke, at der ikke kan foretages justeringer i de kommende måneder:

“Vi har kapacitet i USA til at overføre noget af den produktion. Vi sælger også lastbiler globalt, så vi kan analysere oprindelsen af internationale markedsforsendelser. Der er skridt, vi kan tage for at minimere påvirkningen, hvis der pålægges told på Canada eller Mexico,”

Mary Barra – GM‑CEO under en konference i januar 2025

Det vil dog have en alvorlig indvirkning på tidligere investeringer i Mexico & Canada, især den nylige $1 mia til modernisering af Ramos Arizpe‑anlægget i Mexico, en fabrik, der skifter til 100 % EV‑produktion.

Ford

Ford befinder sig i en ret lignende situation som GM, når det gælder offshoring, en strategi som virksomheden har forfulgt i mange år.

Allerede i 2024 sagde Fords administrerende direktør, at UAW‑strejken fik ham til at overveje offshoring af lastbiljob.

Det er dog langt mindre avanceret i processen med offshoring, hvilket pludselig kan blive en fordel.

“Vi producerer 100 % af vores lastbiler med UAW‑arbejdere i USA,” sagde han. “Vores konkurrenter gør ikke det. De gik gennem konkurs og flyttede produktionen til Mexico og andre steder.”

“Og så har det altid været en omkostning for os, og vi har altid ment, at det var den rigtige slags omkostning.”

Jim Farley – Ford‑CEO

Dog kan tidligere beslutninger som produktionen af den næste generation Focus, der blev flyttet til Kina i 2017, og eksporten af disse biler til USA vise sig at være en fejl i sidste ende.

Stellantis

Modsat de andre “Big 3” er Stellantis langt mindre USA‑centreret, da Chrysler, Jeep og Ram kun er nogle af koncernens mærker, sammen med europæiske mærker som Citroën, Fiat, Lancia, Peugeot, Alfa Romeo osv.

Kilde: Motor1

Alligevel påvirker toldene også virksomheden, med annonceringen af en pause i produktionen på canadiske og mexicanske fabrikker samt 900 midlertidige afskedigelser, efter beslutningen fra Det Hvide Hus.

Midlertidige afskedigelser på amerikanske fabrikker, der producerer dele til de pause‑ramte canadiske og mexicanske fabrikker, kan også forventes.

Især Jeep Compass‑crossoveren, Jeep Wagoneer S‑elektriske SUV og Ram‑tunge pickups produceres i Mexico.

Andre bilproducenter

Tesla

Tesla er kendt for at have alle sine nordamerikanske fabrikker i USA, hvilket bør hjælpe med at beskytte virksomheden. Alligevel er dette ikke en entydig beslutning. Som Musk selv har forklaret, kan det være et forsøg på at undgå beskyldninger om favorisering fra Trump‑administrationen på grund af Musks aktivitet med DOGE:

“Det er vigtigt at bemærke, at Tesla IKKE er uskadt her.”

Tesla er også meget mere vertikalt integreret end resten af branchen, så samlet set er det mindre sandsynligt, at de er afhængige af import af dele fra Mexico, Canada eller andre lande til deres biler.

Alligevel har Tesla tilsyneladende sluttet sig til Ford Motors i at søge toldlettelse, med henblik på at udelukke kinesisk udstyr, der bruges til at fremstille strømudstyr, drivaksler, batterimoduler og mikrochips. At anmode om fritagelse for udstyr, der ikke er sanktioneret, kan være en smart strategi, da det kan retfærdiggøres ved at fremskynde relokaliseringen af den endelige produktion ved brug af dette udstyr.

En anden Tesla‑aktivitet, der kan påvirkes af tolden på Kina (ikke biltolden), er Teslas energilagringsforretning. Til en vis grad har dette været en forretning med “ompakning” af kinesisk‑producerede batterikomponenter, som nu er under tunge toldsatser. Her kan det også hjælpe at importere kinesisk udstyr uden told for at opbygge en mere indenlandsk batteriforsyningskæde.

Toyota

Toyota har ikke mindre end 10 produktionsanlæg i USA, med bedst‑sælgende modeller som Highlander‑SUV’en. Disse anlæg er dog også afhængige af vigtige dele fra Japan, og alle Prius‑biler sendes fra Japan.

Samlet set udgjorde Toyotas salg i USA 2,3 millioner enheder i 2024, ud af i alt 10,1 millioner biler globalt.

Paradoxalt nok, da historiske amerikanske mærker har flyttet fabrikker til USAs nærmeste naboer, kan et japansk firma som Toyota være i en position, om ikke bedre, til at drage fordel af de protektionistiske toldsatser.

I høj grad skyldes dette, at virksomheden har håndteret tidligere protektionistiske toldsatser mod japanske bilproducenter siden 1980‑erne/1990‑erne, og har tilpasset sin nordamerikanske forretning derefter.

(Du kan også læse mere om Toyota, inklusive deres elektrificeringsstrategi, i “Toyota (TM): Playing it Safe with a Well‑Rounded Approach”)

Hyundai

Hyundai er et firma, der driver størstedelen af sin forretning i Korea samt i USA og Europa. Alligevel er de næsten 1 million solgte køretøjer i USA om året ingen ubetydelig mængde for virksomheden, så vi kan forvente, at toldene også vil påvirke dem.

Kilde: Hyundai

Indtil videre ser virksomheden ud til at være klar til at tåle toldene og sigter mod at bevare sin prisfordel, selv på bekostning af marginerne.

“Det jeg kan fortælle jer, er, at vi ikke vil hæve priserne lige nu. Vores position på markedet er altid at være konkurrencedygtige.

Vi skal tilbyde vores kunder konkurrencedygtige produkter med god design, god teknologi og god service. Det vil vi fortsat gøre.”

Jose Munoz – Hyundai Motor‑CEO

Dette vil sandsynligvis blive en strategi for at sluge den bitre pille, og derefter arbejde på den plan annonceret sidste uge om at investere $21 mia i USA frem til 2028, hvilket kan beskrives som en sejr for Trump‑administrationen i forhold til deres reindustrialiseringsmål.

(Du kan også læse mere om Hyundai, inklusive deres innovationsstrategi, i “Hyundai Motor Company (HYMTF): Solid‑State Batteries, Hydrogen, And Robots”)

Volkswagen

Den tyske gruppe, som ikke kun omfatter Volkswagen‑mærket men også Audi, Porsche og Skoda, kan se deres amerikanske salg påvirket af toldene, primært på grund af karakteren af disse salg.

De sælger primært high‑end‑modeller til en høj pris. Så en prisstigning på 25 % vil sandsynligvis have en langt større nominal indvirkning på prisen end for billigere modeller.

Dog er de amerikanske salg ret små i forhold til koncernens samlede skala, med kun 370 000 biler i 2022 ud af 8,6 millioner køretøjer på verdensplan. Så den samlede påvirkning bør være begrænset, og dette kan gøre virksomheden til en relativt sikker bilproducent i forhold til toldens påvirkning.

Volkswagen har også for nylig genoplivet det afskaffede Scout‑lastbilmærke med en EV‑revamp. Produktion er planlagt til 2026 fra en splinterny $2 mia fabrik i Blythewood, South Carolina, med et mål på 200 000 EV’er pr. år.

Kilde: Inside EVs

Denne lokale produktion bør være en fordel for virksomheden. Det er dog endnu ikke klart, hvor batteriet vil komme fra, da Volkswagen havde planlagt Ontario som et centralt knudepunkt for EV‑batteriproduktion, med fokus på solid‑state‑batterier.

(Du kan også læse mere om Volkswagen i “Volkswagen Closing German Factory? What’s Next for the Troubled Automaker?”)

Kinesiske mærker

Mange kinesiske mærker som BYD har overvejet planer om at åbne fabrikker i Mexico for at undgå de told, der pålægges Kina. Da USA nu pålægger told på alle udenlandske biler, samt på de nærmeste naboer, vil dette simpelthen ikke ske.

Det kommer også oven på, at kinesiske ministre har udtrykt bekymring for, at deres meget avancerede batteriteknologi kunne “lække over grænsen til USA”.

“Den største bekymring fra ministeriet er Mexicos nærhed til USA,” forklarede kilderne, ifølge dem gør den “fjendtlige holdning” fra den mexicanske præsident Claudia Sheinbaum – som har til formål at rette handelsbalancen med det asiatiske land – situationen endnu vanskeligere for BYD

Samlet set kan det forventes, at da de kinesiske biler er hovedmålet for Trumps told‑ og handelskrig, vil de i praksis blive fuldstændigt udelukket fra det amerikanske marked, med kun sjældne eksportvarer, der knap kan konkurrere på pris og snarere er en kuriositet.

Konklusion

Toldene på udenlandske biler vil sandsynligvis hurtigt forårsage forstyrrelser og prisstigninger, også for historiske mærker, der produceres helt eller delvist i Mexico og Canada. Selv nogle amerikanske fabrikker, der producerer dele til eksport til disse lande, kan blive påvirket.

På længere sigt kan dette dog have en positiv indvirkning på den indenlandske produktion, da en stor del af de 46 % af solgte biler i USA i dag importeres.

Yderligere højere toldsatser er en mulighed, da Trump er kendt for at stole kraftigt på dette makroøkonomiske værktøj og ser ud til at være fast besluttet på at gøre det til den primære måde, hvorpå han vil genopbygge USAs internationale konkurrenceevne og reducere handelsunderskud.

Generelt bør dette emne også forstås i den bredere kontekst: reindustrialiseringspolitik, andre toldsatser og geopolitiske spændinger. Det er endnu uvist, om gengældende toldsatser fra andre nationer, politisk opposition og magtfulde lobbyer kan afspore denne politik, især hvis den forårsager alvorlige uro i USA og de globale aktiemarkeder.