Hydrogen vs batterier: Hvem vinner i nullutslipps transport?

En av de største globale kildene til drivhusgassutslipp (GHG) er transport. Det står for omtrent en fjerdedel av de globale energirelaterte CO₂-utslippene, og bidrar betydelig til global oppvarming samt fører til helserisiko, tap av biologisk mangfold, forstyrrelse av økosystemer, redusert landbruksproduktivitet og skade på infrastruktur.

For å dempe de negative effektene fra transportsektoren har industrien og myndigheter verden over fremmet elektrifisering av kjøretøy. En av nøkkelteknologiene i avkarboniseringsarbeidet er batterielektriske kjøretøy (BEVs), som er energieffektive, produserer ingen eksosutslipp av skadelige forurensninger, senker drivstoff- og vedlikeholdskostnader, reduserer avhengigheten av fossilt brensel og styrker energisikkerheten.

Gitt de mange fordelene med BEVs har elektrifiseringstrenden drevet en massiv bølge av investeringer i batterigigafabrikker, elbilplattformer, ladeinfrastruktur og programvareøkosystemer. Faktisk har verdens ledende bilprodusenter samlet lovet over $1 billion til EV‑overgangen.

På regulatorisk front har Storbritannia og EU kunngjort planer om å fase ut forbrenningsmotor‑kjøretøy (ICE) i løpet av det neste tiåret.

USA introduserte Inflation Reduction Act, som tilbyr skattefradrag for EV‑kjøp, mens Kina kunngjorde NEV‑mandater som omfattet BEVs, plug‑in hybrider (PHEVs) og brenselcellekjøretøy (FCEVs), og pumpet inn milliarder av dollar i sektoren.

Etter hvert som elektrifisering ble den dominerende strategien for å redusere utslipp, oversteg globale EV‑salg 23 millioner i 2025, representerende mer enn 25 % av globale bilsalg, opp fra omtrent 20 % året før.

For bare seks år siden utgjorde EV‑er kun 4,4 % av globale bilsalg, og nå er de forventet å overstige 40 % innen 2030. Veksten ledes av Kina, hvor én av ti biler nå er elektrisk. Ifølge IEA‑prognoser vil nesten én av tre biler på Kinas veier være elektrisk innen 2030, og nesten én av fem i både USA og EU.

«Våre data viser at, til tross for betydelige usikkerheter, elektriske biler fortsatt følger en sterk vekstkurve globalt», sa Fatih Birol, administrerende direktør i IEA, sommeren i fjor, og forventet at «mer enn to av fem biler» vil være EV‑er innen slutten av dette tiåret ettersom «EV‑er blir stadig mer rimelige».

Prisnivået er foreløpig fortsatt et problem. I USA og Europa er BEVs fortsatt 20 % til 30 % dyrere enn sine bensin‑motparere. Selv om batteriprisene har falt betydelig – mer enn 89 % siden 2010 – og dermed dramatisk senket EV‑kostnadene, er prisgapet fortsatt altfor stort for mange lavinntektsførere.

Forsyningsproblemer bidrar også til prisutfordringene, med tollsatser, endrede handelsregler, volatile priser og geopolitisk usikkerhet som påvirker tilgjengeligheten og kostnaden for råmaterialer som litium, nikkel, kobolt og kobber.

Deretter er det utfordringen med ladeadgang, der infrastrukturutviklingen henger etter i landlige områder og selv i urbane settinger uten private ladealternativer.

Undersøkelser viser at amerikansk forbrukerinteresse for EV‑er også har gått ned, med kun 18 % «svært sannsynlig» eller «sannsynlig» å kjøpe en ny eller brukt elbil i 2024, ned fra 23 % året før. Merkverdig var at 63 % var «usannsynlig eller svært usannsynlig» å kjøpe en elbil som sitt neste bilkjøp.

I dette bakteppet har bilprodusenter begynt å justere EV‑tidslinjene. De enten forsinker sine EV‑programmer, kutter ned på EV‑investeringene, eller avlyser prosjektene.

Tempoet i EV‑veksten «sakte betydelig i 2024 og flatt i 2025», opplyser en nylig oppdatering om USAs batteriindustri «midt i EV‑krisen» fra Federal Reserve Bank of Dallas. «Til tross for forsøk på å introdusere EV‑er av tilstrekkelig kvalitet og lav nok pris til å overbevise amerikanske forbrukere om å skifte masse fra bensindrevne biler, klarte ikke bilprodusentene å få flere kjøpere til å gjøre det.»

På toppen av alt dette har land begynt å lette på sine elektrifiseringsmål. Med Kinas EV‑industri i moden fase, støtter den ikke lenger NEV‑er i sin femårsstrategiske utviklingsplan for 2026‑2030 og faset også ut subsidier som fyrte opp en boom, og etterlater nå et enormt overskudd.

Samtidig har Trump‑administrasjonen gjort en U‑sving på elektrifisering, og avsluttet EV‑skattefradragsskjemaet. Selv EU har slakket på sine utslippsstandarder, noe som konsulentfirmaet Benchmark Mineral Intelligence (BMI) dataansvarlig Charles Lester sa har gjort det globale EV‑markedet til et «praktisk talt ugjenkjennelig landskap».

Som følge av dette har globale EV‑registreringer, som vokste med 20 % i fjor, nå forventes å avta i 2026. Dette ble allerede sett i desembertallene, som registrerte den minste salgsøkningen siden februar 2024.

Etter hvert som holdningene til BEVs svekkes, kan det være på tide at hydrogen får skinne?

Hydrogens løfte: Den lettvektige energibæreren for vanskelig‑elektrifiserbar transport

Hydrogen blir ofte sett på som den «andre søylen» av nullutslippsmobilitet, spesielt der batterier sliter.

Den letteste gassen i universet, hydrogen, veier nesten ingenting samtidig som den har en ekstremt høy gravimetrisk energitetthet (MJ/kg). Så én kilogram hydrogen inneholder enorme mengder energi, noe som gjør den til en effektiv energibærer.

Men energiinholdet i hydrogen per volum er mye lavere enn for andre drivstoff, noe som gjør lagring og transport utfordrende. Under normale forhold krever hydrogengass mye plass; derfor brukes flytende hydrogen som energibærer for bærekraftige lastebiler og fly.

Hydrogen er ikke bare én type; den kan produseres gjennom ulike metoder, med hver sin miljøpåvirkning. Blant disse er grønt hydrogen den viktigste muligheten for overgangen til bærekraftig energi. Det produseres ved bruk av fornybare energikilder som sol, vind eller vannkraft.

Når vann elektrolyseres med fornybar elektrisitet, slippes ingen klimagasser ut. Dette hydrogenet kan så brukes som en ren energibærer i teknologier som brenselcellekjøretøy (FCVs), som kombinerer hydrogen med oksygen fra luften for å produsere elektrisitet som driver den elektriske motoren, med vanndamp som eneste utslipp.

Imidlertid kommer et stort flertall av hydrogenet i dag fra ikke‑så‑rene kilder. Det produseres primært gjennom dampreformering av metan.

Men «mens opptaket av lav‑utslipps‑hydrogen ennå ikke møter ambisjonene som ble satt de siste årene – hemmet av høye kostnader, usikker etterspørsel og regulatoriske miljøer, og langsom infrastrukturutvikling», har IEA uttalt at «det fortsatt er merkbare tegn på vekst».

Det er verdt å merke seg at selv det grønnere alternativet, som elektrolyse, kun er så rent som strømnettet som driver det, selv om dette også gjelder for BEVs. BEV‑utslipp avhenger av nettet som lader dem.

Men det som gjør hydrogen imponerende er dens evne til å fylles på raskt, kun noen få minutter, tilby lange kjørelengder og levere høy effekt­tetthet som gjør hydrogen lovende for applikasjoner som tungtransport, busser, skip, luftfart og industrielt utstyr.

Problemet er energitapet; kun omtrent 25 % til 35 % av energien faktisk går til hjulene, mens BEVs har omtrent 70‑80 % effektivitet. Så er det kostnaden: hydrogen er fortsatt dyrt. Mens produksjonskostnaden er rundt $5/kg, koster det faktisk over $20/kg ved pumpen, selv om subsidier kan hjelpe med å tette dette gapet.

Ifølge IEA‑anslag kan fornybart hydrogen bli kostnadskonkurransedyktig i Kina innen slutten av dette tiåret, takket være lave teknologikostnader og kapitalkostnader. Kina er faktisk drivkraften i elektrolyse‑utbygging og -produksjon, og står for 65 % av global installert kapasitet og nesten 60 % av global elektrolyse‑produksjonskapasitet.

I tillegg til høye kostnader møter hydrogen som alternativt drivstoff en mangel på påfyllingsstasjoner. Faktisk nådde industrien nylig milepælen med over 1 000 hydrogen‑påfyllingsstasjoner i drift verden over. Til sammenligning nådde antallet offentlige EV‑ladepunkter 3,9 millioner ved slutten av 2023 og har nå overstiget 7 millioner.

Disse begrensningene har ført til at noen bilprodusenter, som GM og Stellantis, har skalert tilbake eller avlyst sine hydrogen‑brenselcelle‑kjøretøy‑programmer.

Men samtidig fortsetter flere bilprodusenter med sine FCEV‑planer. Dette inkluderer BMW Group. Etter vellykket global testing av sin pilotflåte har BMW kunngjort planer om å introdusere sitt første serieproduserte hydrogen‑drevne FCEV, BMW iX5 Hydrogen, i 2028. Hydrogen vil gi en ekstra energikilde til den eksisterende e‑mobilitetsporteføljen, og bidra til å stabilisere energisystemet som helhet.

Hydrogen, ifølge Joachim Post, styremedlem i BMW AG, «har en essensiell rolle i global dekarbonisering, og derfor er vi forpliktet til å drive teknologien fremover.»

I kjernen av BMW iX5 Hydrogen er tredje‑generasjons brenselcellesystemet, utviklet i partnerskap med Toyota. Den japanske bilprodusenten var ansvarlig for lanseringen av den første masseproduserte HFCV‑en, Toyota Mirai, og fokuserer nå på å fremme potensialet for flytende hydrogen‑teknologi.

Honda Motor (HMC ) er et annet ledende bilfirma som arbeider med hydrogenteknologi. I juni 2024 begynte de å produsere Honda CR‑V e:FCEV.

Hyundai fortsetter også sine hydrogen‑innsatser. I fjor kunngjorde de sin helt nye NEXO, som leverer 190 kW total effekt takket være deres nye PE‑system som doblet batteriytelsen, i kombinasjon med en mer effektiv hydrogen‑brenselcellestrøm som økte ytelsen med 16 %. Kjøretøyet har en estimert rekkevidde på 826 km fra en fem‑minutters lading.

For nylig avduket Renaults Alpine sin fullt operative hydrogen‑V6‑prototype, som nådde 9 000 rpm rødlinje mens den kun slapp ut vanndamp.

Den hydrogen‑drevne konsept‑superbilen, Alpine Alpenglow, har vært under utvikling i noen år og er blitt gjort om til en funksjonell maskin som produserer 740 hk og kan nå en maksimal hastighet på 205 mph.

For å bygge den 3,5‑liters twin‑turbo V6‑motoren måtte teamet ta tak i hydrogens forbrenningsegenskaper, som brenner ekstremt raskt. For å håndtere gassen la de til et lite forkammer og en regulator, som gjør at motoren kan produsere høy effekt mens den kun slipper ut damp. Den har også tre lagringstanker og en lys‑signatur som viser de ulike fasene av den interne forbrennings‑hydrogenmotoren.

Disse innsatsene viser hydrogens potensial til å spille en større rolle i overgangen til bærekraftig transport, men det krever vedvarende investeringer, offentlig‑privat partnerskap og statlige insentiver for å drive utvikling og adopsjon.

Selv om støtten er begrenset, har politisk støtte til hydrogen vokst sakte gjennom Hydrogen Hubs‑programmet, $3/kg hydrogen‑subsidien, teknologiplanen for nye energikjøretøy, Future of Freight‑planen og EU‑hydrogenstrategien.

Disse initiativene kan hjelpe det globale hydrogen‑brenselcelle‑kjøretøy‑markedet med å nå en projisert verdi på $110,18 billion innen 2035, opp fra $2,20 billion i 2025. Her er hvordan de to nullutslipps‑veiene sammenlignes:

Hydrogen vs batterier i nullutslipps‑transport

Investering i hydrogenteknologi

Den britisk‑baserte Linde plc (LIN ) er et industrigass‑ og ingeniørselskap som betjener et bredt spekter av sluttmarkeder, inkludert elektronikk, metall, produksjon, helsevesen, mat og drikke, gruvedrift, kjemikalier og energi. Linde, sammen med Air Liquide SA og Air Products and Chemicals Inc., kontrollerer 70 % av det $120 billion globale markedet for industrigasser.

Det er også dypt involvert i ren energi gjennom produksjon av grønt hydrogen og karbonfangst‑systemer, som er avgjørende for energiovergangen.

Selskapet har brukt tiår på å bygge praktiske hydrogenerløsninger, fra effektive kompresjonssystemer til sikre påfyllingssystemer, inkludert Ionic Compressor, Cryo Pump og IC FuelBox.

For effektiv og kostnadseffektiv levering av hydrogen tilbyr Linde sine trykk‑sving‑adsorpsjons‑ (PSA) teknologier, inkludert en skreddersydd membran‑/permeasjonsteknologi som gjør at det mest abundante elementet kan bruke eksisterende naturgass‑rør for forsyning. Produktet gjør at hydrogen kan ekstraheres med renhet over 99,99 %.

Linde har allerede konstruert mer enn 900 adsorpsjonsanlegg verden over, inkludert over 500 H₂‑PSA‑anlegg.

I tillegg til å levere ende‑til‑ende‑løsninger for å øke grønt hydrogen‑produksjonskapasitet i elektrolyseprosjekter, driver selskapet verdens første kommersielle hydrogen‑hule, som leverer H₂ til sine kunder i perioder med planlagt og uplanlagt topp‑etterspørsel.

Disse evnene har blitt omsatt til store infrastrukturprosjekter. I 2024 signerte Linde en avtale med Shell om å bygge et 100‑MW fornybart hydrogen‑anlegg i Tyskland, med kommersiell drift forventet å starte neste år. I fjor sommer sikret de en avtale om å levere gasser til et ammoniakkanlegg, hvor Linde vil legge til sin eksisterende hydrogen‑ og syntesegass‑infrastruktur.

Linde designer, konstruerer og driver også et nytt anlegg som vil tilby en Hydrogen Refueling Station (HRS) med høy påfyllingskapasitet og offentlig tilgjengelige påfyllingsalternativer.

Dette er resultatet av at Department of Transportation (DOT) og Federal Highway Administration (FHWA) tildelte nesten $25 million i tilskudd til Port of Houston Authority som del av et offentlig‑privat partnerskap mellom den statlige underavdelingen og Linde for å bygge og drive en hydrogen‑påfyllingsstasjon i Bayport, Texas, for tunge lastebiler.

Gitt Lindes fokus på ren energi, omfattende høy‑tetthets‑rørledningsnettverk, sterke drifts‑effektivitet og langsiktige kontrakter, har selskapet opplevd sterk markeds‑momentum.

Aksjene til det $223 billion markedsverdien Linde har handlet på $481,55, opp 12,94 % YTD. Tidligere denne måneden steg aksjekursen forbi $510 og nådde en ny all‑time høy (ATH). Den har en EPS (TTM) på 14,60 og en P/E (TTM) på 32,98.

Når det gjelder finansiell ytelse, rapporterte selskapet sine fjerde‑kvartalsresultater for 2025, der salget steg 6 % YoY til $8,8 billion, driftsresultatet økte 4 % YoY til $2 billion, og driftskontantene økte 8 % YoY til $3 billion. Justert EPS var $4,20.

Nettoresultatet falt 11 % til $1,5 billion på grunn av kjøps‑ og restruktureringskostnader fra Linde AG‑oppkjøpet. Regionelt var Lindes salg i Amerika opp 8 %, drevet av både høyere priser og volumer, hovedsakelig i elektronikk‑markedet. Den 6 % veksten i EMEA‑regionen (Europa, Midt‑Øst & Afrika) skyldtes økte volumer i elektronikk‑ og kjemikalier‑& energi‑markedene, inkludert prosjekt‑oppstarter. I APAC‑regionen var 3 % økningen på grunn av høyere priser, hovedsakelig i kjemikalier‑& energi‑markedet.

For hele 2025 kom Lindes salg på $34 billion, en økning på 3 % YoY, mens driftsresultatet var $8,9 billion og driftsmarginen 26,3 %. Justert EPS for året var opp 6 % YoY til $16,46. Selskapet rapporterte også driftskontantstrøm på $10,4 billion, kapitalutgifter på $5,3 billion og en backlog på $10 billion. Samtidig ble $7,4 billion returnert til aksjonærene gjennom utbytte og aksjetilbakekjøp. Linde betaler en utbytteavkastning på 1,33 %.

For inneværende kvartal forventer selskapet at justert EPS vil vokse mellom 6 % og 9 %, til $4,20 – $4,30. For hele året spår de justert EPS mellom $17,40 og $17,90.

Om «et nytt år med robust ytelse», sa administrerende direktør Sanjiv Lamba at resultatene «understreker styrken i vår driftsmodell». Han la til:

«Med disiplinert kapitalallokering, sterk nettverkstetthet og en økende prosjekt‑pipeline, er Linde godt posisjonert til å sikre høykvalitets‑gevinster i 2026 og fortsette å skape aksjonærverdi uavhengig av makroøkonomisk usikkerhet.»

Siste Linde plc (LIN) aksje‑nyheter og utviklinger

Konklusjon

Drevet av klimapolitikk, fallende batterikostnader og massive investeringer, har EV‑boomen spilt en nøkkelrolle i den sårt nødvendige overgangen til ren transport. Men avtagende adopsjon, svekkende statlig støtte og svekkende forbrukerinteresse åpner nå døren for at hydrogen kan få fotfeste.

Selv om hydrogen sannsynligvis ikke vil erstatte BEVs i nær fremtid, kan denne allsidige energibæreren spille en kritisk rolle i kappløpet om å dekarbonisere industrier, spesielt for sektorer der batterier sliter, som tunge lastebiler, luftfart, skipsfart og høy‑ytelses kjøretøy.

Klikk her for å lære hvorfor hydrogen fortsatt kan være fremtidens drivstoff.