Toyota (TM): Veilig spelen met een veelzijdige aanpak

Een veranderende auto-industrie

Lange tijd werd de auto-industrie gezien als een "saaie" industriële cyclische sector. In het laatste decennium is de industrie echter veel spannender geworden voor investeerders, met de opkomst van elektrische voertuigen. Dit heeft nieuwe autofabrikanten in de schijnwerpers gezet die de manier waarop auto's worden ontworpen en gebouwd opnieuw uitvinden, zoals Tesla, Rivian, BYD, etc.

Deze zee van verandering heeft echter een simpel feit verhuld. In 2023 waren de top 5 autofabrikanten nog steeds 'legacy'-fabrikanten, die de nieuwkomers ruimschoots overtroffen in verkoop:

Ter vergelijking: Tesla verkocht “slechts” 1,808,581 EV’s en BYD 3,024,417 voertuigen. De gevestigde spelers staan ​​dus zeker onder druk, maar zijn ook nog lang niet uit het spel.

Dit geldt met name voor Toyota, een bedrijf dat onlangs meerdere keren in het nieuws is geweest vanwege nieuws over nieuwe technologieën. De Toyota-groep omvat de merken Toyota en Lexus, evenals Daihatsu (auto's), Hino Motors (vrachtwagens en bussen) en Toyota Industry (voornamelijk heftrucks, logistieke hulpmiddelen en weefgetouwen).

Momenteel vertaalt het meer dan 5x volume van verkochte auto's door Toyota in vergelijking met Tesla zich in een marktkapitalisatie die slechts 1/3e is van de EV-leider. Of anders gezegd, de markt waardeert een verkochte Toyota-auto 15x minder dan een Tesla.

Het dilemma van de zittende macht

Het huidige volume aan autoverkopen en de algehele activiteit van Toyota kunnen beide kanten op werken:

• Het kan een belemmering vormen, omdat het leidt tot weggegooid kapitaal, oude ontwerpen en werkwijzen, waardoor het bedrijf trager reageert en minder goed kan veranderen.
• Het kan ook een schat aan ervaring opleveren op het gebied van productie, beheer van toeleveringsketens, etc.
• Het geeft Toyota bovendien een solide inkomstenstroom en de mogelijkheid om kapitaal aan te trekken om initiatieven voor de ontwikkeling van hybrides, elektrische voertuigen en andere nieuwe technologieën te financieren.

In tegenstelling tot wat het lijkt, staat Toyota niet te springen om elektrificatie te omarmen. Het bedrijf wil dit alleen doen zodra het van mening is dat de technologie klaar is voor massale acceptatie.

Dat komt omdat het tenslotte de grootste autofabrikant ter wereld is. Het doet niet genoodzaakt bent om de industrie op zijn kop te zetten om een ​​nieuw merk te creëren. Het hoeft geen hype te creëren om startkapitaal te werven om een ​​fabriek te bouwen. Het hoeft niet uit te vinden hoe je een auto vanaf nul bouwt of de juiste leveranciers en partners te vinden.

Vanaf het begin was Toyota sceptisch over het vermogen van vroege EV's om de automarkt over te nemen. Dit kwam doordat EV's ofwel een te korte actieradius zouden hebben of te duur zouden zijn om de massamarkt te veroveren van mensen die gewoon een "goed genoeg" auto nodig hadden voor dagelijks gebruik.

Elektrische voertuigen hebben absoluut een enorme opmars gemaakt en lijken de toekomst van de sector te zijn. Toch lijkt het erop dat Toyota's verwachting van een relatief langzame omschakeling naar elektrische voertuigen uiteindelijk wordt bewaarheid, vooral vanuit China.

Een andere factor is dat Toyota over de hele wereld verkoopt en dat op veel plekken pas nu het netwerk van laadstations en elektriciteitsnetten zich begint aan te passen aan elektrische auto's.

Focus op hybride

Als Toyota traag is geweest met elektrische voertuigen, was het een pionier met hybrides, met name met de eerste luxe hybride onder het merk Lexus in 2005 met de RX 400h.

Bron: Nieuwe Atlas

Tegenwoordig vormen "geëlektrificeerde voertuigen" 43.2% van de verkopen van Toyota en Lexus, waarvan de overgrote meerderheid HEV's (Hybrid Electric Vehicles) zijn. Het hybride model Prius heeft een reputatie opgebouwd als een mix van luxe, efficiëntie en groene geloofsbrieven (hoewel EV's zijn groene imago enigszins hebben ingehaald).

Tot op de dag van vandaag is het bedrijf nog steeds bezig met het optimaliseren van het concept, met een nieuw Guinness-wereldrecord voor de hoogste MPG (miles per gallon) voor een rit van kust tot kust in september 2024, behaald met een Prius.

De reis was van Los Angeles City Hall naar New York City Hall in een Prius LE en behaalde een gemiddeld brandstofverbruik van 93.158 MPG voor de hele reis (2.53 L/100 km). Ter referentie, het vorige record was in de mid-70s MPG.

Uiteraard werd dit gedaan met het oog op het optimaliseren van de prestaties, maar het nieuwe Prius-model uit 2023 heeft een even indrukwekkende EPA-geschatte gecombineerde 57 MPG (4.13 L/100 km).

Op weg naar elektrische voertuigen

Na lang wachten stapt Toyota eindelijk op de markt voor elektrische auto's, met een zeer vastberaden strategie.

In september 2023 bracht het zijn batterijtechnologie routekaart dat de hoeksteen zal zijn van zijn EV-productiecapaciteiten. Het omvat in zijn plannen:

• Dat de volgende generatie BEV's (Battery Electric Vehicles) in 2026 op de markt komt.
• Er wordt verwacht dat er tegen 5 2030 miljoen BEV's verkocht zullen worden, waarvan 1.7 miljoen van de volgende generatie.
  • Het is opmerkelijk dat deze 1.7 miljoen eenheden weliswaar minder dan 20% van de huidige verkoop uitmaken, maar wel evenveel zijn als de totale huidige verkoop van Tesla.

Batterijtechnologie-routekaart

Uniek in Toyota's aanpak van elektrische voertuigen is dat het bedrijf een breed scala aan batterijontwerpen omarmt, in plaats van zich te richten op slechts één of twee modellen en pas later over te stappen op nieuwe technologie.

We hebben verschillende opties voor batterijen nodig, net zoals we verschillende varianten van motoren hebben. Het is belangrijk om batterijoplossingen te bieden die compatibel zijn met verschillende modellen en klantbehoeften.

Takero Kato – President van Toyota BEV-fabriek

Er zullen dus vier batterijtechnologieën voor Toyota zijn:

• “Prestatie” lithium-ionbatterijen met een actieradius van 800 km (500 mijl) en een oplaadtijd van 20 minuten of minder, verwacht voor 2026.
• “Hoogwaardige” lithium-ionbatterijen met een actieradius van 1,000 km (620 mijl) en een oplaadtijd van 20 minuten of minder, verwacht voor 2028.
• “Doorbraak” in solid-state batterij met een bereikdoel van 1,000 km (620 mijl) en een oplaadtijd van 10 minuten of minder, verwacht voor 2028.
  • Later zal ook een bereik van 1,200 km worden nagestreefd en zelfs 1450 km/900 mijl. een aangekondigde “technologische doorbraak” in batterijtechnologie in 2023.
• “Popularisatie” LFP (Lithium Iron Phosphate) batterijen, gebruikmakend van Toyota’s “bipolaire” nikkel-gebruikende ontwerp om de actieradius met 20% te vergroten in vergelijking met de huidige, en een kostenreductie van 40% met een laadtijd van 30 minuten of minder, verwacht in 2026-2027.

Bron: Toyota

Over het geheel genomen zal Toyota zijn gepatenteerde LFP-ontwerp omarmen voor goedkopere modellen, “prestatie”-Li-ion aanbieden voor high-end voertuigen en mikken op een ultragroot bereik met of zonder solid-state-batterij voor luxe modellen.

Bron: Elektrec

Dit zet het bedrijf natuurlijk op een direct pad om te concurreren met alle huidige EV-fabrikanten, aangezien zijn luxe lijn zal concurreren met merken als Tesla en Polestar. De LFP-batterijen zullen ook concurreren met Chinese EV's en toekomstige low-cost modellen van bedrijven als Tesla.

Fabrieken bouwen

Japan is zich ervan bewust hoe belangrijk het is om zijn toeleveringsketen voor elektrische voertuigen te ontwikkelen om concurrerend te blijven ten opzichte van Zuid-Korea en China. Het land rekent er dan ook sterk op dat Toyota op dit gebied een succes wordt.

On September 9^th, 2024, Japan heeft een stimuleringspakket van 2.4 miljard dollar aangekondigd voor de productie van batterijen, die de volgende doelstellingen zal omvatten:

• De gecombineerde jaarlijkse capaciteit van Toyota bedraagt ​​9 gigawattuur (GWh)
• Nissans jaarlijkse capaciteit van 5 GWh om vanaf 2028 betaalbare lithium-ijzer-fosfaat (LFP)-batterijen voor zijn kleine voertuigen te produceren
• De energiecentrale van Panasonic zal in samenwerking met Subaru tegen 20 een nieuwe capaciteit van 2030 GWh bouwen, en daarnaast jaarlijks 5 GWh extra volume voor Mazda.

Toyota verkreeg ook groen licht voor de bouw ervan volledig vastestofbatterijen voor elektrische voertuigen in Japan. Dit volgt Toyota neemt volledige controle over Primeearth EV-energie in mei 2024, een eerdere joint venture met Panasonic.

Verwacht wordt dat Toyota in totaal minimaal 7 miljard dollar zal investeren in extra batterijproductie.

Zijn vaste-stofbatterijen een wonder?

Langetermijnwaarnemers van de EV-markt en batterijtechnologie staan ​​enigszins sceptisch tegenover Toyota's voorspellingen over vaste-stofbatterijen, en dat is terecht.

Op een gegeven moment, Toyota voorspelde solid-state EV's voor 2021, daarna 2022 en nu misschien voor 2028-2030. Bijvoorbeeld:

• Forbes-rapport van 2017: Toyota bevestigt dat ultrasnelle, oplaadbare solid-state EV-batterijen binnenkort verkrijgbaar zijn
• Auto en bestuurder 2020: Toyota's snel oplaadbare solid-state-batterij komt in 2025

Investeerders van Toyota moeten dergelijke aankondigingen dus waarschijnlijk met een korreltje zout nemen, gezien de slechte staat van dienst van soortgelijke beloften in het verleden. Tegelijkertijd is het duidelijk dat solid-state batterijtechnologie over het algemeen vooruitgang boekt, en het is waarschijnlijk dat Toyota, dat eraan werkte voor meer dan een decennium sinds de eerste aankondiging in 2010, ook vooruitgang geboekt.

Vastestofbatterijen zullen er waarschijnlijk wel komen, maar de exacte datum is nog onderwerp van discussie.

Waterstof

Een andere technologie waar Toyota al een tijdje aan werkt is waterstof. Er is vaak gezegd dat zelfs zo ver in 2022 leek Toyota te geloven dat waterstof, en niet elektrische voertuigen en batterijen, de toekomst was.

Toyota heeft zich ook ontwikkeld een waterstofverbrandingsmotor, die niet afhankelijk is van brandstofcellen, maar qua technologie meer lijkt op een traditionele ICE-motor.

“Waterstofmotoren hebben het potentieel om CO2-neutraal te zijn en tegelijkertijd onze passie voor de verbrandingsmotor levend te houden.

Yoshihiro Hidaka – president van Yamaha Motor – vertelt over de 5.0-liter V8 100% waterstofaangedreven motoren van Yamaha, ontwikkeld voor Toyota

Deze drang naar waterstof werd gedaan ondanks de slechte recensies van Toyota Mirai, de waterstofauto (aangedreven door een brandstofcel), die vooral in verband werden gebracht met de extreem hoge kosten van waterstof. wat leidt tot kosten die vergelijkbaar zijn met die van een auto op brandstof die zo inefficiënt is als 10 MPG (23.5 L/100 km).

Dit heeft Toyota tot nu toe niet tegengehouden. Bijvoorbeeld, het promootte zijn waterstofauto als het officiële voertuig van de Olympische Spelen van Parijs in 2024.

Toyota kondigde ook aan op 13^th September 2024 dat het financiering zal verstrekken om te helpen bij het opbouwen van een waterstofvoorzieningsketen, met tot nu toe $400 miljoen opgehaald van Toyota, TotalEnergies, Iwatani en grote banken.

Over het geheel genomen lijkt Toyota's streven naar waterstof een strategie om de transitie niet te missen als de productiekosten van waterstof zo laag worden dat het een alternatief wordt voor elektrische auto's die veel grondstoffen verbruiken voor hun accu's.

Het zou kunnen gebeuren, met innovatieve oplossingen om waterstof goedkoper te produceren zoals schrootmetaal gebruiken als katalysator or nikkel-gebaseerde elektrolyse. U kunt hier ook meer over lezen in ons artikel “Zijn batterijcellen slechts een voorloper van waterstofbrandstofcellen? De echte volgende generatie EV's?'.

Internationale

Als wereldwijd opererend bedrijf moet nieuws over Toyota in een bredere internationale context worden besproken.

Indië & China

Een markt waar Toyota het moeilijk heeft, is ChinaDit is niet echt uniek voor Toyota en is meer een weerspiegeling van hoe alle buitenlandse fabrikanten moeilijkheden ervaren in China.

Dit komt vooral door de concurrentie met zeer sterke binnenlandse merken, een prijzenoorlog op deze markt en een veel grotere penetratie van elektrische auto's op de Chinese markt dan waar ook.

In 2023 zag Toyota de verkoop van Toyota + Lexus-voertuigen dalen van 499,000 voertuigen naar slechts 411,000 op jaarbasis.

Deze trend is zorgelijk en waarschijnlijk een belangrijke reden voor Toyota om de overstap naar elektrische auto's te versnellen, met verschillende doelstellingen:

• Beperk het verlies aan marktaandeel in China.
• Verzet u tegen de komst van Chinese elektrische auto's op andere Toyota-markten over de hele wereld.
• Voorkom dat de verkoop in de toekomst zo zal krimpen op markten waar elektrische auto's de dominante technologie worden. De daling in China is een sterke waarschuwing voor de toekomst elders.

Een ander voorbeeld van Toyota dat (eindelijk?) de overzeese EV-markt serieus neemt is de ontwikkeling, in samenwerking met Suzuki, van elektrische voertuigen op maat voor India. Nu de verwachting is dat de Indiase markt voor elektrische voertuigen zal groeien met 40% CAGR Tot 2027 zou dit een interessant doelwit kunnen zijn voor Toyota om uit te breiden en de agressieve concurrentie uit China te compenseren.

Yen verzwakt

De afgelopen jaren is de Japanse munteenheid snel in waarde gedaald, voordat er onlangs een opleving plaatsvond. Er is zelfs de schuld gegeven voor de flashcrash van augustus 2024, waarbij de plotselinge bewegingen van de yen voor chaos zorgden op de internationale financiële markten.

Bron: Google Finance

Dit heeft een aantal gevolgen voor Toyota.

De eerste is een groei van het gerapporteerde bedrijfsresultaat in yen, aangezien het bedrijf het grootste deel van zijn geld in het buitenland verdient, maar in yen rapporteert.

Bron: Toyota

Een ander gevolg was dat de kosten voor het hoofdkantoor van Toyota, R&D in Japan en de geplande fabrieksbouw in Japan ineens een stuk lager uitvielen als de kosten niet in de yen werden uitgedrukt.

Dit zou het bedrijf een hoop geld kunnen besparen, aangezien het bezig is met een investeringsgolf om de achterstand op het gebied van EV-technologie en industriële capaciteit in te halen.

Een laatste effect is dat auto's (zowel op brandstof als op elektrische auto's) die in Japan worden geproduceerd, concurrerender kunnen zijn dankzij lagere binnenlandse arbeidskosten. Dit kan echter gedeeltelijk worden gecompenseerd door een stijgende rekening voor geïmporteerd materiaal en energie die nodig is om de auto's te bouwen.

Conclusie

Ondanks de opkomst van EV's is Toyota nog steeds de leidende autofabrikant ter wereld. Het is een solide kanshebber op de hybride markt, die de transitietechnologie zou kunnen worden op weg naar volledige elektrificatie.

Ten slotte lijkt het erop dat het bedrijf de overgang naar BEV-auto's eindelijk serieus neemt en een duidelijk stappenplan heeft.

Deze nieuwe roadmap is niet uitsluitend gebaseerd op de massaproductie van solid-state batterijen, wat in het verleden teleurstellend was. In plaats daarvan omvat het goedkope LFP en high-performance lithium-ionchemie die geschikt zijn voor alle prijsklassen in plaats van alleen luxe modellen.

Het is nu veel waarschijnlijker dat de eerste reeks nieuwe BEV-auto's van Toyota rond 2026 arriveert en geleidelijk de bestaande selectie met brandstofmotoren zal vervangen.

Ondertussen blijft de onzekere rol van waterstof in de toekomst van transport een joker die ofwel een technologische doodlopende weg kan worden of een serieuze concurrent voor BEV's. In dat tweede geval zou Toyota klaar zijn om zijn concurrentie met zijn talrijke brandstofcel- en waterstofverbrandingsmotoren voorbij te streven.

Laatste nieuws over Toyota