Waterstof tegen Batterijen: Welke wint bij emissievrij transport?

Een van de grootste wereldwijde bronnen van broeikasgasemissies (GHG) is transport. Het is goed voor ongeveer een kwart van de wereldwijde energiegerelateerde CO₂‑emissies en draagt aanzienlijk bij aan de opwarming van de aarde, met gezondheidsrisico’s, verlies van biodiversiteit, verstoring van ecosystemen, verminderde landbouwproductiviteit en schade aan infrastructuur tot gevolg.

Om de negatieve effecten van de transportsector te beperken, stimuleren de industrie en overheden wereldwijd de elektrificatie van voertuigen. Een van de sleuteltechnologieën in de decarbonisatie‑inspanningen voor transport zijn batterij‑elektrische voertuigen (BEV’s), die energie‑efficiënt zijn, geen uitlaatgassen van schadelijke verontreinigende stoffen produceren, lagere brandstof‑ en onderhoudskosten hebben, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen verminderen en de energiezekerheid versterken.

Gezien de vele voordelen van BEV’s heeft de elektrificatietrend geleid tot een enorme golf van investeringen in batterij‑gigafabrieken, EV‑platformen, laadinfrastructuur en software‑ecosystemen. In feite hebben de toonaangevende autofabrikanten wereldwijd gezamenlijk meer dan $1 biljoen toegezegd voor de EV‑transitie.

Op regulerend gebied hebben het VK en de EU plannen gedeeld om verbrandingsmotorvoertuigen (ICE) in het komende decennium uit te faseren.

De VS introduceerden de Inflation Reduction Act, die belastingkredieten biedt voor EV‑aankopen, terwijl China NEV‑mandaten aankondigde die BEV’s, plug‑in hybrides (PHEV’s) en brandstofcelvoertuigen (FCEV’s) omvatten, en miljarden dollars in de sector pompt.

Naarmate elektrificatie de dominante strategie werd om emissies te reduceren, overschreed de wereldwijde EV‑verkoop in 2025 de 23 miljoen, wat meer dan 25 % van de wereldwijde autoverkopen vertegenwoordigt, een stijging ten opzichte van ongeveer 20 % het jaar daarvoor.

Slechts zes jaar geleden bedroegen EV’s nog maar 4,4 % van de wereldwijde autoverkopen, en nu wordt verwacht dat ze tegen 2030 meer dan 40 % zullen uitmaken. Deze groei wordt geleid door China, waar één op de tien auto’s nu elektrisch is. Volgens IEA‑projecties zal tegen 2030 bijna één op de drie auto’s op de Chinese wegen elektrisch zijn, en bijna één op de vijf in zowel de VS als de EU.

“Onze gegevens tonen aan dat, ondanks aanzienlijke onzekerheden, elektrische auto’s wereldwijd op een sterk groeipad blijven,” zei Fatih Birol, uitvoerend directeur van de IEA, afgelopen zomer, en verwachtte “meer dan twee op de vijf auto’s” als EV’s tegen het einde van dit decennium, nu “EV’s steeds betaalbaarder worden”.

Betaalbaarheid blijft voorlopig een probleem. In de VS en Europa zijn BEV’s nog steeds 20 % tot 30 % duurder dan hun benzine‑equivalenten. Hoewel de batterijkosten sinds 2010 met meer dan 89 % zijn gedaald, waardoor de EV‑kosten sterk zijn gedaald, blijft het kostenverschil voor veel lagere‑inkomensrijders nog steeds te groot.

Leveringsproblemen dragen ook bij aan betaalbaarheidsuitdagingen, met tarieven, veranderende handelsregels, volatiele prijzen en geopolitieke onzekerheid die de beschikbaarheid en kosten van grondstoffen zoals lithium, nikkel, kobalt en koper beïnvloeden.

Dan is er nog de kwestie van laadinfrastructuur, waarbij de ontwikkeling in landelijke gebieden en zelfs in stedelijke omgevingen zonder privé‑laadopties achterblijft.

Uit onderzoek blijkt dat de belangstelling van Amerikaanse consumenten voor EV’s ook afneemt, met slechts 18 % “zeer waarschijnlijk” of “waarschijnlijk” om een nieuwe of gebruikte EV te kopen in 2024, een daling ten opzichte van 23 % het jaar daarvoor. Opmerkelijk is dat 63 % “onwaarschijnlijk of zeer onwaarschijnlijk” was om een EV als hun volgende auto‑aankoop te kiezen.

Te midden van dit klimaat hebben autofabrikanten hun EV‑tijdlijnen aangepast. Ze stellen hun EV‑programma’s uit, verminderen hun EV‑investeringen of annuleren hun projecten.

De groei van EV’s “verschoof aanzienlijk in 2024 en plateauerde feitelijk in 2025,” stelt een recente update over de Amerikaanse batterij‑industrie “te midden van een EV‑crisis” van de Federal Reserve Bank of Dallas. “Ondanks pogingen om EV’s van voldoende kwaliteit en lage genoeg prijs te introduceren om Amerikaanse consumenten massaal van benzine‑auto’s te laten overstappen, konden autofabrikanten geen extra kopers aantrekken.”

Bovendien beginnen landen hun elektrificatiedoelstellingen te versoepelen. Nu de Chinese EV‑industrie volwassen is, ondersteunt China niet langer NEV’s in haar 5‑jaren‑strategisch ontwikkelingsplan voor 2026‑2030 en faseert het subsidies uit die een boom hebben aangewakkerd, waardoor nu een enorme overaanbod ontstaat.

Tegelijkertijd heeft de Trump‑administratie een ommezwaai gemaakt in de elektrificatie, door het EV‑belastingkredietregime te beëindigen. Zelfs de EU heeft haar emissienormen versoepeld, wat volgens Charles Lester, data‑manager bij consultancy Benchmark Mineral Intelligence (BMI), de wereldwijde EV‑markt heeft veranderd in een “bijna onherkenbaar landschap”.

Als gevolg hiervan wordt verwacht dat de wereldwijde EV‑registraties, die vorig jaar met 20 % groeiden, zullen vertragen in 2026. Dit was al zichtbaar in de decembercijfers, die de kleinste verkoopstijging sinds februari 2024 noteerden.

Nu de sentimenten rond BEV’s verzwakken, zou het dan tijd kunnen zijn voor waterstof om te schitteren?

Waterstofs belofte: De lichtgewicht energiedrager voor moeilijk te elektrificeren transport

Hydrogen is often seen as the “second pillar” of zero-emission mobility, especially where batteries struggle.

Het lichtste gas in het universum, waterstof, weegt bijna niets terwijl het een extreem hoge gravimetrische energiedichtheid (MJ/kg) heeft. Dus bevat één kilogram waterstof enorme hoeveelheden energie, waardoor het een efficiënte energiedrager is.

Maar de energiedichtheid van waterstof per volume‑eenheid is veel lager dan die van andere brandstoffen, waardoor opslag en transport uitdagend zijn. Onder normale omstandigheden vereist waterstofgas veel ruimte; daarom wordt vloeibare waterstof gebruikt als energiedrager voor duurzame vrachtwagens en vliegtuigen.

Waterstof bestaat niet in één enkele vorm; het kan via verschillende methoden worden geproduceerd, waarbij elke methode verschillende milieu‑implicaties heeft. Onder deze methoden is groene waterstof de belangrijkste motor voor de overgang naar duurzame energie. Het wordt geproduceerd met behulp van hernieuwbare energiebronnen zoals zon, wind of waterkracht.

Wanneer water wordt geëlektrolyseerd met hernieuwbare elektriciteit, komen er geen broeikasgassen vrij. Deze waterstof kan vervolgens worden gebruikt als schone energiedrager in technologieën zoals brandstofcelvoertuigen (FCV’s), die waterstof combineren met zuurstof uit de lucht om elektriciteit te genereren die de elektromotor aandrijft, met waterdamp als enige uitstoot.

Echter, het overgrote deel van de huidige waterstof komt uit niet‑schone bronnen. Het wordt voornamelijk gegenereerd via stoom‑methaanreforming.

Maar “terwijl de opname van waterstof met lage emissies nog niet voldoet aan de ambities die in recente jaren zijn gesteld – belemmerd door hoge kosten, onzekere vraag en regelgevende omgevingen, en trage infrastructuurontwikkeling,” heeft de IEA gesteld dat “er nog steeds duidelijke groeitekens zijn.”

Het is vermeldenswaard dat zelfs het groenere alternatief, zoals elektrolyse, alleen zo schoon is als het elektriciteitsnet dat het aandrijft, hoewel dat ook geldt voor BEV’s. De emissies van BEV’s hangen af van het net waarmee ze worden opgeladen.

Maar wat waterstof indrukwekkend maakt, is het vermogen om snel te tanken, slechts enkele minuten, een lange rijbereik te bieden en een hoge vermogensdichtheid te leveren, waardoor waterstof veelbelovend is voor toepassingen zoals zwaar vrachtvervoer, bussen, schepen, luchtvaart en industriële apparatuur.

Het probleem is energieverlies; slechts ongeveer 25 % tot 35 % van de energie komt daadwerkelijk bij de wielen terecht, terwijl BEV’s een efficiëntie van ongeveer 70‑80 % hebben. Dan is er nog de kostprijs: waterstof blijft prijzig. Terwijl de productiekost rond $ 5/kg ligt, kost het aan de pomp meer dan $20/kg, hoewel subsidies kunnen helpen dit gat te overbruggen.

Volgens IEA‑schattingen zou hernieuwbare waterstof tegen het einde van dit decennium kosteneffectief kunnen worden in China, dankzij lage technologische kosten en kapitaalkosten. China is feitelijk de drijvende kracht achter de inzet en productie van elektrolyseurs, goed voor 65 % van de wereldwijde geïnstalleerde capaciteit en bijna 60 % van de wereldwijde productiecapaciteit van elektrolyseurs.

Naast de hoge kosten kampt waterstof als alternatieve brandstof met een tekort aan tankstations. In feite bereikte de industrie pas recent de mijlpaal van meer dan 1.000 operationele waterstoftankstations wereldwijd. Ter vergelijking, het aantal openbare EV‑laadpunten bereikte 3,9 miljoen eind 2023 en heeft nu 7 miljoen overschreden.

Deze beperkingen hebben ertoe geleid dat sommige autofabrikanten, zoals GM en Stellantis, hun waterstof‑brandstofcelvoertuigprogramma’s hebben teruggeschroefd of geannuleerd.

Maar tegelijkertijd gaan verschillende autofabrikanten door met hun FCEV‑plannen. Dit omvat de BMW Group. Na succesvolle wereldwijde tests van haar pilotvloot heeft BMW aangekondigd plannen om in 2028 haar eerste serie‑productie waterstof‑aangedreven FCEV, de BMW iX5 Hydrogen, te introduceren. Waterstof zal een extra energiebron bieden aan het bestaande e‑mobility‑assortiment, waardoor het energiesysteem als geheel wordt gestabiliseerd.

Waterstof, volgens Joachim Post, lid van de Raad van Bestuur van BMW AG, “heeft een essentiële rol te spelen in de wereldwijde decarbonisatie, daarom zetten wij ons in om de technologie vooruit te stuwen.”

In de kern van de BMW iX5 Hydrogen staat het derde‑generatie brandstofcelsysteem, ontwikkeld in samenwerking met Toyota. De Japanse autofabrikant was verantwoordelijk voor de lancering van de eerste massaproductie‑HFCV, de Toyota Mirai, en richt zich momenteel op het verder ontwikkelen van de potentie van vloeibare waterstoftechnologie.

Honda Motor (HMC ) is een ander toonaangevend automerk dat werkt met waterstoftechnologie. In juni 2024 begon het met de productie van de Honda CR‑V e:FCEV.

Hyundai werkt ook aan haar waterstofinspanningen. Late vorig jaar kondigde haar geheel nieuwe NEXO aan, die een totaal vermogen van 190 kW levert dankzij een nieuw PE‑systeem dat de batterijoutput verdubbelde, in combinatie met een efficiëntere waterstof‑brandstofcelstack die de output met 16 % verhoogde. Het voertuig heeft een geschatte rijbereik van 826 km na een vijf‑minuten‑laadbeurt.

Onlangs heeft Renault’s Alpine haar volledig operationele waterstof‑V6‑prototype onthuld, die een rode lijn van 9.000 rpm bereikte terwijl alleen waterdamp werd uitgestoten.

De waterstof‑aangedreven concept‑supercar, Alpine Alpenglow, wordt al enkele jaren ontwikkeld en is omgevormd tot een functionele machine die 740 pk levert en een topsnelheid van 205 mph kan bereiken.

Om de 3,5‑liter twin‑turbo V6‑motor te bouwen, moest het team de verbrandingseigenschappen van waterstof aanpakken, die extreem snel brandt. Om het gas te verwerken, voegden ze een kleine pre‑kamer en een regelaar toe, waardoor de motor hoge vermogens kan produceren terwijl alleen stoom wordt uitgestoten. De motor beschikt bovendien over drie opslagtanks en een verlichtingssignatuur om de verschillende fasen van de interne verbranding van de waterstofmotor te tonen.

Deze inspanningen tonen de potentie van waterstof aan om een grotere rol te spelen in de transitie naar duurzame mobiliteit, maar dit vereist blijvende investeringen, publiek‑private partnerschappen en overheidsstimuli om ontwikkeling en adoptie te stimuleren.

Hoewel beperkt, groeit de beleidssteun voor waterstof langzaam via het Hydrogen Hubs‑programma, $3/kg waterstof‑subsidie, de Technologieroadmap voor Nieuwe Energievoertuigen, het Future of Freight‑plan en de EU‑waterstofstrategie.

Deze initiatieven zouden de wereldwijde markt voor waterstof‑brandstofcelvoertuigen kunnen laten groeien tot een geschatte waarde van $110,18 miljard in 2035, tegenover $2,20 miljard in 2025. Zo staan de twee emissievrije routes tegenover elkaar:

Waterstof vs Batterijen in emissievrij transport

Investeren in waterstoftechnologie

The UK-based Linde plc (LIN ) is an industrial gases and engineering company that serves a wide range of end markets, including electronics, metals, manufacturing, healthcare, food and beverage, mining, chemicals, and energy. Linde, along with Air Liquide SA (AIL.DE ) and Air Products and Chemicals Inc. (APD ), control 70% of the $120 billion global market for industrial gases.

Het bedrijf is ook diep betrokken bij schone energie via de productie van groene waterstof en koolstofafvangsystemen, die cruciaal zijn voor de energietransitie.

Het bedrijf heeft decennialang praktische waterstofoplossingen ontwikkeld, van efficiënte compressiesystemen tot veilige tankstations, waaronder Ionic Compressor, Cryo Pump en IC FuelBox.

Voor de efficiënte en kosteneffectieve levering van waterstof biedt Linde haar pressure swing adsorption (PSA)‑technologieën, inclusief een aangepaste membraan‑/permeatietechnologie die het mogelijk maakt het meest voorkomende element via bestaande aardgaspijpleidingen te distribueren. Het product maakt waterstofzuivering met zuiverheidsgraden boven 99,99 % mogelijk.

Linde heeft al meer dan 900 adsorptie‑installaties wereldwijd ontworpen, waaronder meer dan 500 H₂‑PSA‑installaties.

Naast het bieden van end‑to‑end‑oplossingen om de productiecapaciteit van groene waterstof in elektrolyseprojecten te vergroten, exploiteert het bedrijf ’s werelds eerste commerciële waterstof‑caverne, die H₂ levert aan klanten tijdens geplande en ongeplande piekvraag.

Deze capaciteiten hebben geresulteerd in grote infrastructuurprojecten. In 2024 tekende Linde een overeenkomst met Shell om een 100‑MW hernieuwbare waterstofinstallatie in Duitsland te bouwen, met commerciële exploitatie verwacht voor volgend jaar. Vervolgens, afgelopen zomer, kreeg het een deal om gassen te leveren aan een ammoniakfaciliteit, waarvoor Linde haar bestaande waterstof‑ en syngas‑infrastructuur zal uitbreiden.

Linde ontwerpt, bouwt en exploiteert ook een nieuwe faciliteit die een Waterstof‑Tankstation (HRS) zal bieden met hoge tankdoorvoersnelheid en publiek toegankelijke tankopties.

Dit is het resultaat van een bijna $25 miljoen subsidie van het Department of Transportation (DOT) en de Federal Highway Administration (FHWA) aan de Port of Houston Authority als onderdeel van een publiek‑private samenwerking tussen de overheidsinstelling en Linde om een waterstof‑tankstation in Bayport, Texas, te bouwen en exploiteren voor zware vrachtwagens.

Gezien Linde’s focus op schone energie, uitgebreide hogedichtheids‑pijpleidingsnetwerken, een sterk track‑record in operationele efficiëntie en langetermijncontracten, geniet het bedrijf sterke markt‑momentum.

De aandelen van Linde, met een marktkapitalisatie van $223 miljard, werden verhandeld tegen $481,55, een stijging van 12,94 % YTD. Begin deze maand steeg de aandelenkoers voorbij $510 en bereikte een nieuw all‑time high (ATH). Het heeft een EPS (TTM) van 14,60 en een P/E (TTM) van 32,98.

Wat betreft de financiële prestaties rapporteerde het bedrijf haar resultaten van het vierde kwartaal 2025, waarin de omzet met 6 % YoY steeg naar $8,8 miljard, de operationele winst met 4 % YoY naar $2 miljard, en de operationele cashflow met 8 % YoY naar $3 miljard. De aangepaste EPS bedroeg $4,20.

De nettowinst daalde met 11 % naar $1,5 miljard door aankoop‑ en herstructureringskosten van de overname van Linde AG. Regionaal gezien steeg de omzet in de Amerikaanse regio met 8 %, gedreven door zowel hogere prijzen als volumes, voornamelijk in de elektronica‑markt. De groei van 6 % in de EMEA‑regio (Europa, Midden‑Oosten & Afrika) was te danken aan verhoogde volumes in de elektronica‑ en chemie‑ & energiemarkten, inclusief project‑starters. In de APAC‑regio was er een stijging van 3 % door hogere prijzen, voornamelijk in de chemie‑ & energiemarkt.

Voor het volledige jaar 2025 kwam Linde’s omzet uit op $34 miljard, een stijging van 3 % YoY, terwijl de operationele winst $8,9 miljard bedroeg en de operationele winstmarge 26,3 % was. De aangepaste EPS voor het jaar steeg met 6 % YoY tot $16,46. Het bedrijf rapporteerde ook een operationele cashflow van $10,4 miljard, kapitaaluitgaven van $5,3 miljard en een backlog van $10 miljard. Ondertussen werd $7,4 miljard teruggegeven aan aandeelhouders via dividenden en aandeleninkoop. Linde betaalt een dividendrendement van 1,33 %.

Voor het huidige kwartaal verwacht het bedrijf dat haar aangepaste EPS zal groeien tussen 6 % en 9 %, tot $4,20‑$4,30. Voor het volledige jaar voorspelt ze een aangepaste EPS tussen $17,40 en $17,90.

Over “een nieuw jaar van veerkrachtige prestaties” zei CEO Sanjiv Lamba dat de resultaten “de sterkte van ons operationele model onderstrepen.” Hij voegde daaraan toe:

“Met een gedisciplineerde kapitaalallocatie, een sterk netwerk en een groeiende project‑pipeline, is Linde goed gepositioneerd om hoogwaardige winsten te behalen in 2026 en blijft aandeelhouderswaarde creëren, ongeacht macro‑economische onzekerheden.”

Laatste Linde plc (LIN) aandelen‑nieuws en ontwikkelingen

Conclusie

Aangedreven door klimaatbeleid, dalende batterijkosten en enorme investeringen, heeft de EV‑golf een cruciale rol gespeeld in de broodnodige overgang naar schone mobiliteit. Maar afnemende adoptie, verminderde overheidssteun en afnemende consumenten‑interesse openen nu de deur voor waterstof om tractie te krijgen.

Hoewel waterstof op korte termijn BEV’s waarschijnlijk niet zal vervangen, kan deze veelzijdige energiedrager een cruciale rol spelen in de race om industrieën te decarboniseren, vooral voor sectoren waar batterijen worstelen, zoals zware vrachtwagens, luchtvaart, scheepvaart en high‑performance voertuigen.

Klik hier om te ontdekken waarom waterstof nog steeds de brandstof van de toekomst zou kunnen zijn.