Tesla vs. BYD: Hvem bygger det bedre batteri?

Det globale batterimarked udvikler sig hurtigt, da efterspørgslen stiger og priserne falder. Ifølge International Energy Agency’s (IEA) seneste rapport, nåede den årlige batterietterspørgsel sidste år et historisk milepæl, da den oversteg en terawatt-time (TWh) som svar på en 25 % stigning i elbilssalget til 17 millioner.

Den gennemsnitlige pris på en batteripakke til en elbil faldt samtidig til under $100 per kilowatt-time. Dette niveau betragtes ofte som en vigtig tærskel for at kunne konkurrere på omkostninger med traditionelle modeller. Billigere batterimineraler, især lithiumpriser, som faldt med over 85 % fra deres top i 2022, har været en vigtig drivkraft for dette.

Interessant nok understøtter de hurtige fremskridt i batteribranchen prisreduktionen. Som IEA bemærkede, har den globale batteriproduktionskapacitet endelig nået 3 TWh og forventes at tredoble i de næste fem år, forudsat at alle annoncerede projekter bliver bygget.

Alt dette peger på, at batteribranchen træder ind i en ny fase af sin udvikling. Men vigtigere er, at Kina i øjeblikket fører an i batteriproduktionen og står for tre fjerdedele af alle batterier, der sælges verden over. De gennemsnitlige priser i regionen faldt også meget hurtigere, med næsten 30 %, hvilket har gjort elbiler i Kina langt mere økonomiske end deres nuværende modparter.

Der er flere vigtige årsager til denne prisfordel, herunder omfattende produktionskompetence. Kina har produceret over 70 % af alle batterier nogensinde, hvilket har givet fremvæksten af giganter som CATL og BYD.

Andre årsager er integration af forsyningskæden, der understøtter hurtigere innovation og et fald i produktionsomkostninger, prioritering af billigere batterikemi, dvs. lithium‑jern‑fosfat (LFP), samt hård indenlandsk konkurrence. Selvom prisfaldet kan bremse i den nærmeste fremtid, forventes Kina stadig at forblive den største batteriproducent på mellemlangt sigt.

På trods af Kinas dominans er Japan og Korea ved at blive store spillere. Disse lande har begrænset indenlandsk batteriproduktion, men foretager betydelige udenlandske investeringer, hvilket har hjulpet koreanske virksomheder med at nå næsten 400 GWh sammenlignet med Japans 60 GWh.

Europa kæmper derimod, da produktomkostningerne er 50 % højere end i Kina. Der er dog bestræbelser på at producere billigere LFP-batterier. Her begynder koreanske virksomheder at investere i fremstilling af LFP-batterier, men kinesiske batteriproducenter vil sandsynligvis fortsætte med at udvide.

I USA har skatteincitamenter til producenter hjulpet batteriproduktionskapaciteten med at fordobles siden 2022, og nåede over 200 GWh i 2024. Næsten 700 GWh ekstra kapacitet er i øjeblikket under konstruktion. Tesla (TSLA ), den største amerikanske batteriproducent, leverede rekordstore 31,4 GWh energilagringsprodukter i 2024, herunder Megapack- og Powerwall‑systemer.

Udviklingen af indenlandsk kapacitet til fremstilling af batterikomponenter i regionen har dog skridtet langsomt frem, idet størstedelen af efterspørgslen efter anoder og katoder dækkes af import.

Klik her for at lære, hvordan batteriproducenter kæmper for at imødekomme den fremtidige efterspørgsel.

Demontering af Tesla- og BYD-batterier for at finde den bedste

Det globale batterimarked vokser uden tvivl i et hurtigt tempo, men spørgsmålet er, hvilke af de tilgængelige batterier der tilbyder bedre ydeevne. En ny undersøgelse med finansiel støtte fra det tyske Forbundsministerium for Uddannelse og Forskning har forsøgt at besvare netop dette.

Undersøgelsens fokus er BYDs Blade-batteri og Teslas 4680-batteri, hvis interne strukturer blev analyseret for at sammenligne deres design og ydeevne. Disse to producenter dominerer trods alt EV-markedet. BYD er den største EV-producent i Kina, mens Tesla fører i Nordamerika og Europa. 

BYD startede som battericelleproducent og opnåede en betydelig markedsandel for solgte BEV’er verden over. Faktisk overgik BYDs samlede BEV-salg Teslas sidste år. 

Tesla begyndte at producere 4680 cylindriske celler i 2022 ved at hente prismaticelle fra den kinesiske gigant CATL. Disse celler er omkring fem gange større i volumen og kapacitet end deres tidligere, hvilket muliggør højere energitæthed og omkostningsreduktion. Dens tabsløse design reducerer yderligere produktionsomkostningerne.

Derefter er der BYDs Blade-batterier, som anvender et unikt celledesign til at producere langtidsholdbare celler til lave omkostninger og høj sikkerhed.

Selvom de har opnået en stærk markedsandel, er der kun lidt information tilgængelig om de interne design og egenskaber ved disse battericeller. Ifølge hovedforfatteren af undersøgelsen, Jonas Gorsch, forsker ved Produktionsteknik for E‑Mobilitet komponenter på RWTH Aachen University i Tyskland:

“Der er meget begrænset dybdegående data og analyse tilgængelig om topmoderne batterier til bilapplikationer.” 

For at forstå hvordan de fungerer og sammenlignes, demonterede forskningsteamet batteripakkerne og offentliggjorde deres fund i Cell Reports Physical Science.¹ Med dette er målet at give designvejledning til udviklingen af næste generations batterier.

De vigtigste fund afslørede betydelige forskelle i Teslas og BYDs designprioriteter. BYDs batterier anvender omkostningseffektive materialer og følger målet om pladsudnyttelse. I modsætning hertil fokuserer Teslas batterier på at levere høj energitæthed og ydeevne.

Vigtigst er, at undersøgelsen fandt, at BYDs batteridesign tilbyder større samlet effektivitet takket være forbedret termisk styring.

Blandt andre vigtige fund bemærkede undersøgelsen, at Tesla bruger lasersvejsning til elektrodeforbindelser, mens BYD kombinerer laser- og ultralydsmetoder. Desuden viste BYD Blade-cellen halvdelen af energitab pr. volumen sammenlignet med Tesla 4680-cellen ved samme C-rate. 

Ifølge Gorsch fremhæver undersøgelsen, at batterier fra både Tesla og BYD er to “højt innovative” designs, som er “grundlæggende forskellige” fra hinanden. 

“Resultaterne giver både forskning og industri et benchmark for store celledesigns, som tjener som grundlag for yderligere celleanalyse og optimering,” sagde Gorsch, som mener, at deres data kan hjælpe andre battericelleudviklere med at træffe bedre og mere informerede valg ved beslutning om størrelse, format og aktive materialer.

Alligevel er yderligere studier nødvendige for at forstå effekten af forskellige mekaniske celle‑designs på elektrode‑ydelsen i EV‑batterier og levetiden for BYD‑ og Tesla‑celler.

Evaluering af hvad der gør et batteri “bedre”

Når det gælder batteridesign og valg til EV’er, er der en afvejning mellem faktorer som omkostninger, energitæthed, effektkapacitet, levetid og sikkerhed.

Nu passer forskellige cellekemier til forskellige anvendelser. For eksempel er lithium‑jern‑fosfat (LFP) batterier omkostningseffektive og tilbyder lang levetid, hvilket gør dem ideelle til prisvenlige køretøjssegmenter. Højnikkel‑kemier som NMC811 giver derimod overlegen energitæthed, hvilket gør dem egnede til højere præstations‑ og prissegmenter.

Valget mellem disse to kemier afhænger af fokus, om det er ydeevne, rækkevidde eller omkostninger.

Så, med henblik på at levere data om avancerede celler brugt i bilapplikationer, sammenligner undersøgelsen de to vigtigste kommercielle lithium‑ion‑batterier — Tesla 4680‑cellen, som har et ydelsesorienteret celledesign, og BYD Blade‑cellen, som har et omkostningsfokuseret celledesign. 

Ingeniørerne analyserede dimensionerne og energitæthederne af cellerne, de mekaniske designs samt de elektriske og termiske præstationer, materialefordelingen i hver cellekomponent og materialekompositionerne af deres elektroder. Derudover kunne de udlede omkostningerne ved de anvendte materialer og de processer, som virksomhederne bruger til at samle cellerne.

Som undersøgelsen undersøgte de to battericellers specifikke design‑ og ydelsesfunktioner, nævnte den deres format som den primære forskel mellem de to; Tesla 4680‑cellen er en stor cylindrisk celle med betydeligt lavere volumen, mens BYD bruger et stort prismatic‑celleformat, hvilket illustrerer tendensen med stigende celle‑størrelser og celle‑til‑pakke‑tilgangen.

BYDs celle har gevindede side‑terminaler, som gør det muligt at løsne celle‑til‑celle‑samlinger let. Dette er kun muligt takket være det prismatic‑celleformat. Aluminiumshuset på cellen er også isoleret med en klæbende polyethylen‑tereftalat (PET) folie, mens Teslas mangler direkte isolering på husniveau.

Ifølge undersøgelsen bruger Blade‑cellen lithium‑jern‑fosfat (LFP) som elektrodmateriale, hvilket resulterer i en energitæthed på 160 Wh/kg og 355,26 Wh/l på celleniveau. Tesla 4680‑cellen bruger NMC811 (nikkel, mangan og kobolt), hvilket giver en energitæthed på 241,01 Wh/kg og 643,3 Wh/l.

Teamet opdagede også, at for at holde elektrodepladerne på plads, bruger begge virksomheder nye metoder i modsætning til dem, som de fleste producenter i branchen anvender.

Metoden, som BYD Blade anvender, involverer en elektrode‑stak med et nyt bearbejdningstrin til laminering af separatorens kanter. Separatoren ligger mellem anoden og katoden. Tesla bruger også en ny bindemiddel til sit batteri, et stof til at holde de aktive materialer i elektroderne sammen. Forskere har identificeret polyethylenoxid (PEO) og polyacrylsyre (PAA) som bindemidler.

På celleniveau overgår Tesla 4680‑cellens energitæthed BYD Blade‑cellen med marginer på 1,8× i volumen og 1,5× i masse.

Når det gælder omkostninger, drager den større BYD Blade‑celle fordel af LFP‑batteriers prisfordel, og er €10/kWh billigere ved nuværende prisniveauer. Ifølge undersøgelsen er anode‑aktivt‑materiale (AAM) omkostningen per kWh for BYD højere end Teslas, da Tesla bruger AAM med højere energitæthed.

Undersøgelsen har også fundet, at batterierne har betydelige forskelle i hastigheden, hvormed de oplader eller aflader i forhold til deres maksimale kapacitet.

Selvom batterier fra Tesla og BYD er meget forskellige, deler de også uventede ligheder. Begge producenter anvender en usædvanlig metode til at forbinde deres tynde elektrodefolie. Mens ultralydsvejsning bruges af mange i branchen, benytter de laser‑vejsning.

Desuden er andelen af passive cellekomponenter som busbars, hus og strømindsamlere lignende i begge tilfælde, på trods af at BYD-cellen er meget større end Teslas. Begge celler bruger grafit (et populært anodemateriale for Li‑ion‑batterier) som anoder uden SiO2 (siliciumdioxid).

“Vi blev overrasket over at finde ingen siliciumindhold i anoderne af begge celler, især i Teslas celle, da silicium i forskningen betragtes som et nøglemateriale for at øge energitætheden.”

– Gorsch

Innovativ virksomhed

QuantumScape (QS )

Dette inkluderer QuantumScape, som er kendt for sin solid‑state lithium‑metal‑batteriteknologi, der tilbyder hurtigere opladning, højere energitæthed og større sikkerhed. Den udvikles til EV’er samt andre anvendelser som forbruger‑elektronik og stationær lagring. 

QuantumScapes battericeller indeholder ikke de værtsmaterialer, der anvendes i eksisterende anoder. De fremstilles faktisk uden nogen anoder i den afladede tilstand, hvilket reducerer vægt og forbedrer effektiviteten.

Virksomheden har også præsenteret en unik keramisk separator, der kan modstå dendritdannelse ved højere effekt‑tætheder i omkring 800 cyklusser ved ca. 25 °C. Separatoren er mere stabil og sikker end flydende elektrolytter.

QuantumScape har en markedsværdi på $2,08 milliarder med aktier, der handles til $3,78, ned 26,6 % indtil videre i år. Med dette har den en EPS (TTM) på -0,94 og en P/E (TTM) på -4,05.

Denne svaghed i prispræstation afspejler bredere aktiemarkedsstemninger, som har været plaget af toldusikkerhed. Men med QuantumScape er der mere. Virksomheden har stået over for modvind det seneste år med batteri‑ og EV‑markedet i hurtig udvikling og stigende konkurrence. Investorer er også bekymrede for QuantumScapes evne til at kommercialisere sin teknologi, og selvom virksomhedens likviditet er stærk, er det uvist, om den kan opretholde den. 

QuantumScape afsluttede 2024 med $910,8 millioner i likviditet, hvilket forventes at vare indtil anden halvdel af 2028.

Nu, et dybere kig på deres regnskaber; mens Q1 2025‑resultaterne vil blive offentliggjort den 23. april 2025, rapporterede virksomheden for 2024 et GAAP‑nettab på $477,9 millioner, op fra $445,1 millioner i 2023, og EBITDA‑tabet var $285 millioner. Kapitaludgifterne var $62,1 millioner i denne periode.

I et brev til aktionærer kaldte virksomheden 2024 “et vendepunkt,” da den opnåede fire nøglemål. Dette inkluderer afsendelse af Alpha‑2‑prøver, opskalering af dens (hurtigere og mere effektive separator‑varmebehandlingsproces) Raptor, og frigivelse af dens avancerede Cobra‑separator‑varmebehandlingsudstyr. 

Det sidste opnåede mål var på produktfronten, nemlig debuten af QSE‑5‑cellen. Virksomheden begyndte lav‑volumen B0‑prøveproduktion af QSE‑5‑celler, som har lav‑temperatur‑drift, 10C‑afladningskraft, hurtig opladning på lidt over 12 minutter og en energitæthed på 844 Wh/L.

“Denne kombination af ydelsesfunktioner demonstrerer den overbevisende værdi, vores teknologiplatform kan skabe: QSE‑5 repræsenterer et kompromisløst solid‑state‑batteri, der er uovertruffet i branchen,” bemærkede CEO Siva Sivaram og CFO Kevin Hettrich i brevet, som angiver, at deres “mission er at revolutionere elbil‑ og energilagringsindustrierne.”

En anden stor udvikling sidste år inkluderer QuantumScapes partnerskab med PowerCo, Volkswagen Groups batteriproduktionsselskab. Fokus for dette partnerskab er industrialisering af QSE‑5‑teknologiplatformen til EV‑brug, med henblik på GWh‑skala produktion i PowerCos egne faciliteter. 

Nu, for 2025, forudser virksomheden, at kapitaludgifterne vil ligge i intervallet $45 millioner til $75 millioner, og justeret EBITDA‑tab vil være mellem $250 millioner og $280 millioner. Hovedfokus i år er at forberede teknologiplatformen til endelig at bringe deres solid‑state lithium‑metal‑teknologi på markedet.

QuantumScapes nøglemål for dette år inkluderer at bringe Cobra i baseline‑produktion, hvilket vil ske, når den fulde produktionsflow er på plads og har opnået tilstrækkelig kvalitet og udbytte. Virksomheden sigter også mod at opnå høj‑volumen QSE‑5 B1‑prøveproduktion i partnerskab med PowerCo.

Når både høj‑volumen separator‑ og celleproduktionsudstyr er installeret, er næste skridt at sende QSE‑5 B1‑prøver til kunder for test, hvilket QuantumScape sigter mod 2026.

Et andet stort fokus i år vil være udvidelse af kommercielle (licens‑)partnerskaber, som allerede er begyndt at tage form med QuantumScape i aktive drøftelser med to bilproducenter.

“Ved at gennemføre disse mål vil vi yderligere cementere vores plads som den globale leder inden for solid‑state‑batterier,” udtalte virksomheden, og med det vil de komme et skridt tættere på at realisere det langsigtede mål om at industrialisere deres næste‑generations batteriteknologi, revolutionere energilagring og skabe enestående værdi for aktionærerne.

Konklusion

Batterier er nøglen til den igangværende elbilrevolution, der foregår over hele verden. Og efterhånden som EV‑markedet vokser sammen med den stigende tendens til elektrificering og energilagring for integration af vedvarende energi, vil batteriernes rolle kun øges over tid.

I øjeblikket er BYDs Blade og Teslas 4680 de førende batterier på markedet, men der er kun lidt kendt om deres interne mekanik. Således giver den seneste undersøgelse en sjælden indsigt i designet og ydeevnen af denne top‑tier batteriteknologi, og hvordan de to førende virksomheder tackler det samme problem forskelligt. 

Bemærkelsesværdigt afslører den, at BYDs fokus er på omkostninger og effektivitet, mens Tesla lægger vægt på ydeevne. Afsløringen af innovative, men divergerende filosofier i disse batteridesigns har potentialet til at hjælpe producenter og næste‑generations batteriudviklere på en meningsfuld måde. 

De delte indsigter kan føre til bedre batterier, der er billigere, sikrere og længere‑levende. Efterhånden som batteriteknologien udvikler sig, vil vi se udviklingen af topmoderne celler, der tilbyder højere effektivitet og skalerbarhed. Dette vil igen drive fremtiden for EV’er til at blive bedre og mere avancerede.

Klik her for en liste over de bedste batteriaktier.

Studier refereret:

1. Gorsch, J., Schneiders, J., Frieges, M., Kampker, A., Muñoz Castro, M., & Siebecke, E. (2025). Sammenligning af en BYD Blade prismatic celle og en Tesla 4680 cylindrisk celle med en nedrivningsanalyse af design og ydeevne. Cell Reports Physical Science, 6(3), 102453. https://doi.org/10.1016/j.xcrp.2025.102453