Robotaxis og autonom logistik: Den milliard-dollar mulighed inden for transport

Robotaxis kan ses køre på vejene i San Francisco og Los Angeles i USA samt Beijing og Shanghai i Kina. Disse førerløse biler får hurtigt fodfæste verden over og forventes at blive en ny norm i de kommende år.

Automatisering har allerede haft en stor indvirkning på vores mobilitet med introduktionen af elektriske køretøjer uden rat (EV’er). Nu tager den teknologiske udvikling dette endnu længere for at gøre vores liv endnu mere bekvemt. 

Med de stigende bybefolkninger og øget trafikbelastning tilbyder robotaxis en lovende løsning på problemerne med stigende forurening og faldende sikkerhed. 

Robotaxis har faktisk været under udvikling i lang tid. Forskning i disse autonome køretøjer startede i 1980’erne, og for omkring et årti siden blev de første robotaxis præsenteret for offentligheden. I 2020 begyndte folk officielt at bestille disse selvkørende taxaer.

Selvom markedet stadig er i den tidlige udviklingsfase, forventes det globale marked for autonome køretøjer at vokse fra $1.921,1 milliarder i 2023 til $13.632,4 milliarder i 2030.

Med hensyn til autonome niveauer har L1-, L2- og L3-segmenterne den største markedsandel, mens fuld autonomi endnu ikke er opnået, og L4- og L5-segmenterne er i udviklingsfasen. Samtidig er markedet, baseret på køretøjstype, opdelt i personbiler, som har en dominerende andel, og erhvervskøretøjer.

Væksten i markedet for autonome køretøjer drives af teknologiske fremskridt, herunder kunstig intelligens, sensorer og konnektivitet, som forbedrer kapaciteterne for autonome køretøjer og gør dem mere effektive og sikre. 

Selvom teknologisk innovation fortsat er en kritisk drivkraft for at øge disse køretøjers levedygtighed for bred adoption, udgør udfordringer som komplekse bymiljøer, ugunstige vejrforhold og uforudsigelige situationer vanskeligheder for de nuværende autonome systemer. Desuden skaber manglen på klare og konsistente regulatoriske rammer usikkerhed og fungerer som en hindring for udbredt implementering af autonome køretøjer.

Selvom markedet for autonom kørsel vokser hurtigt, og ifølge McKinsey kan det skabe $300 milliarder til $400 milliarder i omsætning inden 2035. Men dette er kun toppen af isbjerget, da Cathie Woods Ark Invest forventer, at robotaxis vil generere omkring $34 trillion i virksomheds værdi inden 2030, ifølge deres seneste rapport ‘Big Ideas 2025’.

På dette massivt positive bagtæppe, lad os se på, hvor robotaxis står i dag, og hvor de er på vej hen.

Hvad er robotaxis? Sådan fungerer selvkørende biler

Robotaxis, også kaldet førerløse taxaer og selvkørende taxaer, er simpelthen autonome biler, der henter passagerer og kører dem til deres destinationer uden menneskelig indgriben på noget tidspunkt.

Ifølge Society of Automotive Engineers (SAE) er der seks niveauer af kørselsautomatisering, som følger:

Niveau 0 (Ingen kørselsautomatisering) 

Køretøjer på dette niveau styres manuelt, med mennesker der udfører den “dynamiske kørselsopgave”. Der findes stadig systemer, såsom nødbremsesystemet, der hjælper føreren. De fleste køretøjer på vejene i dag tilhører denne kategori. 

Niveau 1 (Førerassistance)

På dette stadium får køretøjerne det laveste automatiseringsniveau, hvor føreren er ansvarlig for at overvåge systemet. Der er et enkelt automatiseret system til førerens assistance, såsom styring eller acceleration.

Adaptiv fartpilot (ACC) for at opretholde en sikker afstand til bilen foran, vognbanestyring (LKA) for at hjælpe med at holde bilen i sin bane, bakningsassistance og parkeringsassistance er alle eksempler på førerassistance-systemer.

Niveau 2 (Delvis kørselsautomatisering)

På dette niveau får vi avancerede førerassistance-systemer eller ADAS. Køretøjet kan styre styring og acceleration/bremsning. Dette automatiseringsniveau kræver, at en menneskelig fører er til stede i førersædet for at kunne overtage kontrollen når som helst.

Tesla (TSLA ) Autopilot og General Motors’ Super Cruise-systemer for Cadillac, Chevrolet og GMC-køretøjer er eksempler på Niveau 2-automatisering.

Niveau 3 (Betinget kørselsautomatisering)

Set fra et teknologisk synspunkt har køretøjer på dette automatiseringsniveau evnen til at opdage omgivelserne og træffe informerede beslutninger som at accelerere forbi et langsomt kørende køretøj. Den menneskelige fører skal dog stadig være opmærksom og klar til at overtage kontrollen, hvis systemet ikke kan udføre opgaven.

I øjeblikket vinder Niveau 3-automatiserede køretøjer frem, som bruger sensorer inklusive LiDAR og RADAR, kameraer, aktuatorer, kraftfulde processorer samt kunstig intelligens (AI) og maskinlæring (ML) til at efterligne menneskelignende beslutningstagning på vejene. Al denne teknologi gør det muligt for robotaxis at kortlægge deres omgivelser, navigere, opdage forhindringer og reagere på stemmekommandoer.

Volkswagen Groups luksusbilproducent Audis A8L er et eksempel på et Niveau 3-køretøj, der har en AI Traffic Jam Pilot, som håndterer kørsel i trafikpropper eller langsomt kørende motorvejstrafik. Mercedes Benz S-Class med sin autonome motorvejskørsel og Honda Legend med håndfri kørsel i specifikke scenarier er andre eksempler.

Niveau 4 (Høj kørselsautomatisering)

Når et køretøj når dette automatiseringsniveau, kræver det ikke menneskelig interaktion i de fleste situationer. Dog har et menneske stadig mulighed for manuelt at overstyre. Køretøjet er den, der griber ind, hvis der opstår en systemfejl eller noget går galt. Køretøjer på dette niveau kan operere i selvkørende tilstand.

På grund af infrastrukturbegrænsninger og lovgivningsmæssige restriktioner er de eksisterende Niveau 4-køretøjer primært rettet mod samkørsel. Alphabet’s (GOOG ) Waymo har testet sin selvkørende taxatjeneste i flere amerikanske stater. Imens lancerede Baidus robotaxi-division, Apollo Go’s sjette generation af førerløse køretøjer RT6, officielt sidste år med en startpris på under $30K.

Niveau 5 (Fuld kørselsautomatisering)

Dette er det højeste automatiseringsniveau, hvor der absolut ikke er behov for menneskelig opmærksomhed. Med fuld kørselsautomatisering vil disse biler ikke have geofence, rat eller acceleration/bremsepedaler. De vil operere uafhængigt under alle vejrforhold og på alle vejtyper.

Disse køretøjer er i forskningsfasen, hvor virksomheder sigter mod at nå dette ultimative niveau. Niveau 5-køretøjer skal opfylde strenge sikkerhedskrav og opnå minimumsrisikobetingelser i tilfælde af systemfejl. 

Alle disse forskellige automatiseringsniveauer viser, at fremtiden for selvkørende biler er spændende. Men vigtigere er, at disse robotaxis lover en lysere fremtid med deres mange fordele.

Økonomisk påvirkning af robotaxis

Autonome køretøjer bliver gradvist en kommerciel realitet, og med det vil vi drage fordel af de mange fordele, som robotaxis tilbyder. 

For det første betyder ingen menneskelige førere færre menneskelige fejl, hvilket betyder sikrere veje. Brug af sensorer og avancerede algoritmer reducerer yderligere trafikken ved at lade robotaxis kortlægge alternative ruter. 

Robotaxis ville endda frigøre al parkeringsplads til andre formål. Forskning viser, at private biler tilbringer langt størstedelen af deres tid på parkeringspladser, ikke kun én men mindst to, derhjemme og på arbejde. En overgang til efterspørgselsbaseret delt mobilitet ville reducere trængslen betydeligt. Ved at gøre delte ture mere tilgængelige og effektive, vil robotaxis ikke kun lindre bytrængsel, men også reducere transportomkostningerne.

Omkostningseffektivitet er en stor fordel ved autonome køretøjer. For eksempel starter basisprisen for den Kina-baserede Baidus robotaxi så lavt som 55 cent sammenlignet med omkring $2,50 for en menneskestyret taxa. Disse omkostningsbesparelser har gjort det muligt for Apollo Go at vinde fremdrift på det indenlandske marked, hvor Baidu leverede 988.000 ture i Q3 2024, hvilket svarer til en vækst på 20 % år‑over‑år. 

Imidlertid anslår Ark Invest, at autonome taxaer kan koste forbrugerne så lidt som $0,25 per mil, selvom priserne sandsynligvis vil ligge tæt på menneskestyrede ride‑hail i de tidlige dage, før øget udnyttelse og skalering sænker dem. Ved $0,25 per mil forventer virksomheden, at ride‑hail vil skabe et $10‑billioner marked ved at betjene en meget større befolkning end den, der i øjeblikket betjenes af menneskestyrede tjenester.

Udover at have ingen menneskelige førere, vil de faldende omkostninger ved avanceret batteriteknologi, ifølge ARK, kollapsere transportomkostningerne, hvilket igen skulle åbne for mikromobilitet og luftsystemer. Rapporten bemærkede:

“Autonomi bør reducere omkostningerne ved taxa, levering og overvågning med en størrelsesorden, hvilket muliggør gnidningsfri transport, der vil øge hastigheden af e‑handel og gøre individuel bilejerskab til undtagelsen snarere end reglen.” 

Drift uden menneskelige førere reducerer ikke kun arbejdskraftomkostningerne betydeligt, men muliggør også nye mobilitetsforretningsmodeller. Dette inkluderer efterspørgselsbaserede tjenester som dem, der tilbydes af eksisterende udbydere Uber (UBER ) eller Lyft (LYFT ), hvor passagererne betaler for hver tur, samt abonnementsbaserede tjenester, hvor brugerne betaler en fast månedlig pris. Mulighederne er enorme her, hvilket vil gavne alle, fra forbrugere til virksomheder.

Disse fuldt automatiserede elektriske taxaer har også væsentligt lavere energiforbrug og ingen udstødning fra udstødningsrøret. I modsætning til benzin- og dieselkøretøjer kan robotaxis være hybride, solenergidrevne, brintdrevne eller fuldt elektriske, hvilket betyder, at de bidrager til et grønnere miljø. Dette stemmer overens med de globale bestræbelser på at beskytte miljøet og opnå bæredygtighed. 

Ifølge en 2018‑undersøgelse ¹, hvis køretøjs‑elektrificering, køretøjs‑automatisering og samkørsel vedtages samtidigt, vil det reducere trafikbelastningen med 30 % færre køretøjer på vejene, sænke transportomkostningerne med 40 % i form af brændstof, infrastruktur og køretøjer, og reducere byens CO₂‑udledning med 80 % på verdensplan inden 2050. Disse massive fordele vil yderligere blive forstærket af forbedret gå‑ og beboelighed.

Disse fordele præsenterer robotaxis som en praktisk tilgang til at tackle nogle af de mest presserende udfordringer inden for bytransport. Ved at tilbyde overkommelige, bekvemme og bæredygtige transportmuligheder, fremstår robotaxis som et fremragende alternativ til bilejerskab såvel som offentlig transport.

Udfordringer med robotaxis

Selvom disse robotaxis lover større effektivitet, lavere omkostninger, renere luft og smartere mobilitetsløsninger, er de ikke uden problemer. 

Den største udfordring, robotaxis i øjeblikket står over for, er sikkerhed. For eksempel, sent i 2023, General Motors (GM ) Cruise ramte og alvorligt såret en fodgænger, der var blevet ramt af et andet køretøj. Dette førte til, at virksomheden lukkede sin robotaxi‑forretning, som den havde investeret mere end $10 milliarder i siden 2016. Dog arbejder virksomheden stadig på at accelerere autonomi i skala på personlige autonome køretøjer.

Disse køretøjer står også over for regulatoriske komplikationer. Da de adskiller sig fra almindelige biler, kæmper regulatorerne med at udforme passende politikker. I USA er et andet problem forskellen i regulering på statsligt og føderalt niveau.

Manglen på klare og standardiserede retningslinjer gør det svært for disse køretøjer at opnå regulatorisk godkendelse og opbygge offentlig tillid.

Faktisk viser forskning at offentligheden er tilbageholdende med at køre i selvkørende køretøjer. Tidligere sidste år blev en Waymo-robotaxi beskadiget og sat i brand af personer i San Francisco, en by der ofte bruges til test af sådanne køretøjer.

Sikkerhed forbliver den mest almindelige bekymring blandt offentligheden. I 2021 var omkring 61 % af respondenterne bekymrede for potentielle sikkerhedsproblemer på grund af maskinfejl, og omkring 51 % var bekymrede for sikkerhedsproblemer på grund af menneskelige fejl.

Robotaxi-producenter hævder, at deres køretøjer er sikrere end menneskestyrede køretøjer, og henviser til et forskningspapir fra National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA), der fastslår, at 94 % af ulykker skyldes menneskelige fejl.

Så ved at fjerne mennesker fra ligningen argumenterer bilproducenterne for, at robotaxis tilbyder et sikrere alternativ. Det er dog endnu ikke bevist. Men vigtigere er, at autonome køretøjer stadig kæmper for at overbevise folk om at benytte dem, på trods af at de har kørt millioner af miles på offentlige veje.

Ifølge en Pew Research Center‑undersøgelse fra 2022 sagde næsten to‑tredjedele af amerikanerne, at de ikke ville ville køre i et førerløst passagerkøretøj, selvom de havde muligheden. Selvom tallet er 37 %, er det stadig højt, men det er faldet fra 44 % i 2018.

Offentlige bekymringer kan tilskrives den begrænsede tilgængelighed af robotaxis. De er i øjeblikket begrænset til et udvalgt antal byer, hvilket betyder, at flertallet simpelthen er uvant med teknologien. 

Desuden er robotaxis afhængige af højopløsningskortlægning og databehandlingskapacitet, som skal opnå høj nøjagtighed og pålidelighed for at sikre passagerernes sikkerhed. Disse teknologier er komplekse og dyre og kræver fremskridt for at gøre robotaxes virkelig sikre. Derudover er robotaxis indtil videre ikke rentable og har brug for opskalering for at opnå omkostningsfordele.

Så står adoptionen af autonome køretøjer over for store udfordringer i form af høje driftsomkostninger, underudviklet teknologi og offentlig skepsis, som alle skal overvindes, før de fuldt ud kan realisere deres fordele.

Investeringsområder: Store robotaxi‑spillere

Robotaxis bliver i øjeblikket aktivt forsket i, testet og implementeret over hele verden, med Kina og USA i spidsen, efterfulgt af Mellemøsten og derefter Europa.

Men denne rejse har været vanskelig, da de fleste bilproducenter har droppet ud af autonomiracen gennem årene. Så lad os se på de få nøglespillere i sektoren, som stadig er her og hjælper med at fremme området.

1. Tesla

Elon Musks elbilproducent gør også fremskridt inden for robotaxi‑forretningen med en flåde af førerløse biler, der skal rulles ud i juni. Allerede sidste år afslørede den teknologiske milliardær en prototype af en specialiseret “Cybercab”, og Musk sagde i en indtjeningsopkald, at Tesla snart vil begynde at tilbyde sine eksisterende selvkørende modeller som en “betalt tjeneste”. Denne tjeneste vil starte i Austin og derefter udvide til andre regioner inden årets udgang. 

Disse robotaxis vil tilbyde fuldt autonome ture på efterspørgsel. De vil også blive opgraderet med en usuperviseret version af Full Self-Driving (FSD)-softwaren, som Musk hævder også vil blive tilgængelig for Tesla‑ejere “overalt i Amerika” snart. Dette vil potentielt bane vejen for Tesla‑netværket, hvor folk kan leje deres egne Teslas som en del af en delt, førerløs flåde, selvom det stadig er lidt fjernt. Tesla har også endnu ikke fået en tilladelse til dette.

Ark Invest har dog store forventninger til Tesla og forudser, at virksomheden vil opnå en markedsandel på 50 % af 50 millioner robotaxis inden 2030.

Tesla, med en markedsværdi på $1,2 billioner, har i øjeblikket aktiekurs på $368,50, ned 9,18 % år‑til‑dato. Når det gælder virksomhedens økonomi, var Teslas Q4‑2024‑omsætning $25,707 milliarder, mens non‑GAAP‑indtjeningen var $0,73 pr. aktie. Selvom bruttofortjenesten faldt 6 % år‑over‑år i kvartalet på trods af øget salg af regulatoriske kreditter, forbliver Tesla rentabel, og dens likviditet er vokset til $36,6 milliarder.

I dette kvartal producerede virksomheden omkring 459.000 køretøjer og leverede over 495.000 EV’er. Teslas salg i januar 2025 faldt i Europa midt i en modreaktion mod Musk, som nu har en position i præsident Donald Trumps administration.

2. Waymo (Alphabet)

Waymo leder i øjeblikket robotaxi‑industrien og har opnået mere end 22 millioner førerløse miles. De begyndte for fem år siden at tilbyde en førerløs robotaxi‑tjeneste og leverer nu 15.000 betalte ture om ugen på tværs af Phoenix, Los Angeles og San Francisco. 

Disse tal er langt fra Uber, som faciliterer omkring 200 millioner ture hver uge på verdensplan. For at forbedre sine tal har Waymo indgået et partnerskab med Uber om at drive en robotaxi‑tjeneste i Austin og Atlanta, og som en del af aftalen får Uber‑app‑brugere i regionen nu en invitation til at signalere deres interesse for en Waymo‑robotaxi, selvom de endnu ikke kan bestille en tur med den.

I øjeblikket kan virksomheden prale af den største flåde på over 700 biler i USA. For yderligere at forbedre sine tal har den også arbejdet på at opbygge sit omdømme, blandt andet ved at lancere et online sikkerheds‑hub. Waymo har for nylig også offentligt omtalt sit teleoperations‑center, som giver menneskelig assistance i tvetydige situationer.

Dog påpeger ARK, at Waymos afhængighed af LIDAR og dyrere bilproducenter udgør en hæmsko for dets konkurrencedygtighed. 

Waymo ejes af Googles moderselskab, Alphabet, som har en markedsværdi på $2,25 billioner, med aktier der i øjeblikket handles til $185, ned 2,45 % år‑til‑dato. Den betaler en udbytteafkast på 0,43 %. Sidste år annoncerede Alphabet, at de ville foretage en $5 billioners flerårig investering i Waymo for at gøre det muligt for dem “at fortsætte med at bygge verdens førende autonome køretøjsvirksomhed.”

Hvad angår virksomhedens økonomi, var Alphabets omsætning $96,47 milliarder og indtjening pr. aktie $2,15 for Q4 2024, og de delte planer om at bruge $75 milliarder på kapitaludgifter for at udbygge deres AI‑tilbud.

3. Aurora Innovation

Det Sequoia Capital‑ og Amazon ‑støttede firma blev grundlagt i 2017 af veteraner inden for den autonome køretøjsindustri — Sterling Anderson, som ledede udviklingen og lanceringen af Teslas autopilotprogram, Drew Bagnell, som hjalp med at lancere Ubers autonomi‑indsats, og Chris Urmson, som ledede Googles selvkørende projekt, før det blev til Waymo.

Det autonome køretøjsteknologifirma har fokuseret på Aurora Driver for at bringe øget udnyttelse, effektivitet og sikkerhed til flådeejere. Det udskød for nylig den kommercielle implementering af sin autonome lastbil til april i år, så de kan fortsætte med at validere deres selvkørende teknologi. 

Ifølge ARK står robotlastbiler over for langt større hindringer for kommercialisering end robotaxis med hensyn til logistik, regulering og partnerskaber ud over data/test/validering. 

Aurora vil gå på markedet som en transportør, men deres endelige mål er en driver‑as‑a‑service‑model, hvor transportører køber lastbiler med Aurora Driver‑teknologi ombord. Virksomheden har testet kommercielle læsser med FedEx (FDX ), Uber Freight, Schneider, Werner, Hirschbach og andre.

Det $12,25 billioner store selskab, hvis aktier (AUR: Nasdaq) i øjeblikket handles til $7,13, oppe omkring 14 % år‑til‑dato. Ved udgangen af Q3 2024 havde virksomheden $1,4 milliarder i kontanter og investeringer efter at have rejst næsten en halv milliard dollars i august.

“Vi er på tærsklen til en ny æra inden for mobilitet og logistik,” sagde administrerende direktør Urmson, som bemærkede, at de har tilføjet næsten en halv milliard dollars til selskabets balance og udvidet ruten til Phoenix. “Vores kommercielle lancering er inden for rækkevidde, og vi er i en utrolig stærk position til at levere på vores mission og kommercialisere autonom lastbiltransport i stor skala,” tilføjede han.

Konklusion

Robotaxis er begyndt at komme ind på markedet med et løfte om bekvemmelighed, omkostningsreduktion og forbedret sikkerhed. Disse selvkørende biler forventes at vokse betydeligt med teknologiske fremskridt, infrastrukturinvesteringer og regulatorisk klarhed. Og jo mere robotaxis bliver en almindelig forekomst, desto bedre bliver folks opfattelse af disse autonome køretøjer.

Dette er dog kun begyndelsen, da robotaxi‑tjenester kun er begyndt at dukke op i udvalgte byer. I løbet af det næste årti, efterhånden som teknologien modnes og sikkerheden forbedres, kan robotaxis opnå bred adoption, og i 2040’erne bør robotaxis forventes at blive et almindeligt syn på vores gader. Så fremtiden for autonome køretøjer er lys, med robotaxis klar til at revolutionere bymobilitet med smartere, mere effektiv og bæredygtig bytransport.

Klik her for en liste over topteknologier, der er klar til fremtidig vækst.

Studierreference:

Fulton, L. M. (2018). Three revolutions in urban passenger travel. Joule, 2(4), 575-578. Tilgængelig online 28. marts 2018. https://doi.org/10.1016/j.joule.2018.03.005