Ford skifter til netbatterier: Den $6B BlueOval SK-plan

Vestlige bilproducenter, og især amerikanske bilproducenter, har haft svært ved at tilpasse sig EV-revolutionen, som først blev indledt globalt af Tesla (TSLA ), derefter af kinesiske mærker og så af resten af industrien. En af grundene har været branding, da de etablerede bilbrands har en langvarig ekspertise og et image knyttet til forbrændingsmotorer.

En anden grund har været den langsomme adoption af nye teknologier og forsøget på at presse EV‑teknologi ind i ældre designs. Som følge heraf har EV‑erne fra disse mærker været relativt upopulære blandt forbrugerne, hvilket har medført store økonomiske tab.

Dette er tilfældet for Ford, som for nylig registrerede et tab på $19,5 mia. på sin bogførte værdi, da de nedskrev størstedelen af deres investering i EV‑er, et tab så stort som 40 % af hele virksomhedens bogførte værdi.

Dette er dog ikke et totalt tab, da virksomheden drejer sin batteriproduktionskapacitet mod et nyt lovende marked: stationær energilagring, især til AI‑datacentre. Denne $6 mia. investering kan betale sig og omdanne den ærede bilproducent til også at blive et energiselskab.

Ford & EVs – Hvad gik galt?

Hvorfor F‑150 Lightning ikke levede op til markedets efterspørgsel

Ford’s bedst‑sælgende model er den berømte F‑150, som ikke kun har været Fords bedste produkt, men også Amerikas bedst‑sælgende lastbil i 48 på hinanden følgende år og det bedst‑sælgende køretøj samlet i 44 år.

Så på papiret gav det mening, at da Ford så på en overgang til EV‑er, ville de fokusere på det, der fungerede bedst for virksomheden, med lanceringen af den elektriske version af F‑150, Ford F‑150 Lightning.

Kilde: Car & Driver

Generelt, mens mange andre EV‑mærker i fortiden enten har fokuseret på sportsmodeller, luksusmodeller eller små og overkommelige modeller, gik Ford stort. En ekstra fordel ved denne plan var, at salget af F‑150 Lightning ville hjælpe med at udligne CO₂‑udledningen fra resten af bilgruppen.

“Analytikere estimerer, at hver solgt F‑150 Lightning gjorde det muligt for Ford at sælge omkring 16 benzin‑F‑150‑lastbiler uden at betale den benzin‑tunge skat.”

Dog gik nogle ting galt.

Den første var, at Ford havde problemer med at få produktionen af F‑150 Lightning i gang, med flere forsinkelser, så den ikke blev den forventede første store elektriske lastbil, men kom på markedet efter Rivian og GMC’s egne elektriske pickups.

Men det afgørende slag kom fra forbrugerne. Det stod hurtigt klart for alle deltagere, at elektriske pickups simpelthen ikke var, hvad de ønskede.

Dårlig trækkapacitet skadede billedet af disse lastbiler, som forventes at udføre meget tungere løft end de fleste EV‑er. Det er også tydeligt, at den demografi, der elskede F‑150, også var en af de mest modvillige over for EV‑er generelt, hvilket gjorde det til et dårligt match til modellens branding og markedsposition.

Det sidste søm i kisten var, da Trump‑administrationen afskaffede EV‑skattefradraget i slutningen af september og fjernede emissionskreditsystemet, hvilket yderligere forværrede økonomien i lastbilen og fjernede incitamentet for at sælge F‑150 Lightnings for at kompensere for de andre Ford‑modeller.

“U.S. EV‑salg har aldrig levet op til forventningerne. Det var sandt selv mens skattefradraget var på plads. Nu er der ikke mere skattefradrag, og EV‑salg er faldet fra en metaforisk klippe.”

Pavel Molchanov – Managing director at financial services firm Raymond James. 

Ford vil også fortsætte sine EV‑ambitioner i Europa, især med sin nye linje af fuldt elektriske tungtvejende lastbiler.

Ny EV-strategi

Som følge heraf omdirigerer virksomheden sin bilproduktionsstrategi mod brændstof‑ og hybridkøretøjer i stedet for store EV‑er.

Den vil også bruge sin fleksible Universal EV Platform til den resterende linje af rene EV‑er, med mindre og overkommelige modeller. Den første model forventes at blive prissat til omkring $30.000 og gå på markedet i 2027.

“Dette er et kundedrevet skift for at skabe en stærkere, mere robust og mere rentabel Ford. Driftsrealiteten har ændret sig, og vi omfordeler kapital til højere afkast‑vækstmuligheder: Ford Pro, vores markedsledende lastbiler og varevogne, hybrider og høj‑margin‑muligheder som vores nye batteri‑energilagringsforretning.”

Ford president og CEO Jim Farley

Dette betyder ikke, at Ford helt opgiver elektriske pickups, men strategien er nu at løse problemet med begrænset rækkevidde ved ikke kun at stole på batterier.

I stedet vil Ford anvende Extended Range Electric Vehicle (EREV)‑teknologi, som bruger en lille brændstofdrevet generator til at genoplade batteriet, hvilket øger rækkevidden, mens alle fordelene ved elektriske motorers overlegne drejningsmoment og acceleration bevares.

Ombygning af EV-batterifabrikker

At give slip på fortiden

Pivoten rammer især hårdt i den sydøstlige amerikanske Battery Belt, hvor Ford havde investeret milliarder i Blue Origin‑anlæg til produktion af batterier og elektriske køretøjer.

EV‑batterifaciliteten i Glendale, Kentucky, vil afskedige omkring 1.600 medarbejdere, og den lokale avis Memphis Commercial Appeal rapporterede, at et Ford‑anlæg i Tennessee vil ansætte omkring 1.000 færre arbejdere end tidligere planlagt, nu hvor de producerer benzinlastbiler i stedet for elektriske.

Den største ændring er Fords “$6 milliarder pivot” vedrørende BlueOval SK‑joint venture, som de havde indgået med den sydkoreanske batterikoncern SK On (096770.KS).

Partnerskabet vil blive opløst, datterselskabet Ford Energy vil overtage fuldt ejerskab og ansvar for de to anlæg i Glendale, Kentucky, og vil påtage sig ca. $3,8 mia. i gæld, som joint venture’et har.

I mellemtiden vil SK On eje og drive Tennessee‑batterianlægget fuldt ud.

“Denne aftale er en strategisk omstrukturering af aktiver og produktionsskala for at forbedre driftsmæssig effektivitet. Vi vil fokusere på at styrke rentabiliteten på det nordamerikanske marked ved at levere batterier og ESS til elektriske køretøjer til Ford og andre kunder fra Tennessee‑anlægget med en kapacitet på 45 GWh.”

Kilde: KED Global

Situationen er ikke unik for Ford, da LG Energy Solution også flytter til at sælge “alle aktiver relateret til L‑H Battery Company” til sin partner Honda.

Overgang til energilagring

Ford investerer yderligere $2 mia. over de næste to år for at omstille Kentucky‑faciliteterne, så deres batteriproduktion kan bruges til energilagring i stedet. Fabrikken vil producere LFP‑celler (Lithium Iron Phosphate) til BESS‑moduler (Battery Energy Storage System) og 20‑fod DC‑container‑systemer.

Den gennemsnitlige energilagringsenhed fra denne fabrik forventes at ligge i området 5 MWh+ . Ford planlægger i øjeblikket at levere mindst 20 GWh årligt inden udgangen af 2027.

Dette repræsenterer et logisk skift for virksomheden, da markedet for energilagring i Nordamerika eksploderer. I 2025 voksede det med en forbløffende årlig vækstrate på mere end 60 % (CAGR), fra 40 GWh til 65–70 GWh.

Dette er også et af de eneste logiske skridt for at udnytte de allerede byggede faciliteter og stadig opnå profit.

“De har opbygget batteriproduktionskapacitet, og nu skal de gøre noget med den. Mens EV‑efterspørgslen er i dvale, skyder de amerikanske energilagringsinstallationer i vejret.”

Pavel Molchanov – Managing director at financial services firm Raymond James.

Avanceret batteriteknologi

Teknologien for batterierne vil være en af de mest avancerede på jorden, da Ford licenserer den fra verdens førende batteriproducent CATL (300750.SZ – følg linket for en investeringsrapport om CATL).

Dette er vigtigt, da energilagring er en anden sektor, men ikke mindre konkurrencedygtig end bilproduktion, og den afgørende faktor er kombinationen af omkostninger og batterikemi.

CATL’s TENER‑containeriserede faste energilagringsteknologi er i øjeblikket en af verdens mest avancerede, idet den har demonstreret verdens første fem‑års nul‑nedbrydnings‑energistyringssystem med en kapacitet på 6,25 MWh.

Ingen kapacitetsnedbrydning over år med opladnings‑/afladnings‑cyklus er en massiv forbedring for utility‑applikationer, da det betyder, at batterisystemet kan afskrives over årtier i stedet for blot 8‑10 år som tidligere batterigenerationer, hvilket gør det funktionelt 2‑3 gange billigere.

Så den samme teknologi, som licenseres til Ford, kunne give bilproducenten en klar fordel over sine konkurrenter, inklusive nye energiledere som Tesla, som

Det skal dog bemærkes, at CATL for nylig flytter noget af sin energilagringsaktivitet til NAXTRA, en natrium‑ion‑baseret kemi, selvom designet primært er rettet mod EV‑applikationer.

Men i hvert fald bør Fords tætte forhold til CATL vise sig at være afgørende for, at bilproducenten forbliver i spidsen for batteriteknologi, uden at skulle bruge massive FoU‑budgetter på at genopfinde hjulet.

Investering i Fords skridt ind i energilagring

Det seneste $19,5 mia. nedskrivningstab var uden tvivl en skuffelse for Fords aktionærer, som havde håbet på, at F‑150 Lightning skulle blive rygraden i virksomhedens succesfulde overgang til EV‑æraen.

Samtidig påvirkede det ikke radikalt virksomhedens aktiekurs, da salget af brændstof‑drevne køretøjer holder stand.

Salget af deres forbrændingsmotor‑køretøjer er stabilt, med næsten uændret antal mellem februar 2026 og samme måned i 2025 (omkring 136.000 køretøjer i måneden), og udgør 90 % af det samlede salg. Ford‑serien holder også godt, udgør 33 % af det samlede salg, og salget er steget 8,3 % i 2025.

Et andet støttende element var, at virksomheden markerede $187,3 mia. i omsætning i 2025 og det femte på hinanden følgende år med omsætningsvækst, med en amerikansk markedsandel på 13,2 %. Som følge heraf er virksomheden økonomisk solid, med en stærk kontantbeholdning, og en >4 % udbytte‑afkast understøttet af tilstrækkelig fri cash‑flow.

Kilde: Ford

Overgangen til energilagringssystemet kan vise sig at være en værdifuld og uventet diversificering for den bilvirksomhed, der altid har været naturligt udsat for den cykliske karakter af sin branche.

AI‑boom og dets gigawatt‑skala datacentre er i gang, og tendensen med elektrificering og højere vedvarende kapacitet i energimixet betyder, at efterspørgslen efter stationære, utility‑scale batterier kun vil stige i de kommende år. Dette vil især være sandt, da energitilgængelighed i spidsbelastnings‑timer bliver den mest kritiske ressource for både AI‑datacentre og forsyningsselskaber.

Så den nye aktivitet kan vise sig at være en solid ekstra indtægtskilde for virksomheden i tilfælde af recession eller svækket forbruger‑tillid.

CATL’s LFP‑teknologi er nu en moden, velforstået teknologi, hvis batterikemi tillader årtiers stabilitet i et bredt temperaturinterval med praktisk talt ingen kapacitets‑tab, hvilket gør den til et perfekt match for utility‑scale applikationer.

Seneste Ford (F) aktienyheder og udviklinger