Isinasara ba ng Volkswagen ang Pabrika sa Alemanya? Ano ang Susunod para sa Problematikong Tagagawa ng Sasakyan?

Volkswagen Sa Sangang Daan

Volkswagen ay may 87-taong mahabang kasaysayan na nagdala rito upang maging ikalawang pinakamalaking tagagawa ng sasakyan sa mundo batay sa benta, na may 9.24 milyong kotse na naibenta noong 2023, kaunti lamang sa likod ng Toyota (11.23 milyong) at nauuna sa Hyundai (7.3 milyong).

Kasalukuyang gumagawa ito ng 250,000 kotse kada linggo.

Ang grupo ay nagmamay-ari ng maraming tatak bukod sa Volkswagen mismo (mga kotse at magagaan na komersyal na sasakyan), kabilang ang:

• Audi AG, na nagmamay-ari ng tatak na Audi, pati na rin ang Bentley, Lamborghini at Ducati.
• Porsche AG.
• SEAT at Cupra.
• Skoda
• Traton SE , isang tagagawa ng trak na nagmamay-ari ng mga tatak na MAN, Navistar, Scania, at Volkswagen Truck & Bus.
• Bugatti (45% pagmamay-ari ng Porsche AG)
• Jetta ay isang Chinese joint venture kasama ang FAW Group.
• Scout Motors, isang Amerikanong off‑road EV na kumpanya, ay nilikha ng Volkswagen matapos bilhin ang Navistar Group noong 2021.

Pinagmulan: Volkswagen

Sa loob ng maraming dekada, ang kumpanya ay nanguna sa mataas na kalidad at mga mamahaling sasakyan (Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, atbp.) at popular sa murang at katamtamang presyo na mga segment (Volkswagen, Skoda, SEAT, atbp.). Isa rin itong puwersa sa komersyal na segment, mula sa magagaan na sasakyan hanggang sa malalaking tatak ng trak tulad ng MAN at Scania.

Isa rin itong kumpanyang nakabatay sa teknolohiyang internal combustion engine (ICE). Ang teknolohiyang ito ay nakararanas ngayon ng tumitinding pressure mula sa mga EV at hybrid, pati na rin posibleng iba pang bagong uri ng sasakyan tulad ng hydrogen o ammonia‑powered na mga makina.

Kaya, hindi tiyak ang kinabukasan ng Volkswagen, na may bukas na tanong kung lilipat ba sa bagong teknolohiyang mobilidad habang hinaharap ang kompetisyon mula sa umuusbong na mga tatak ng Tsina.

Sa pangkalahatan, ang presyo ng stock ng kumpanya ay sumasalamin sa kawalan ng katiyakan, na bahagyang mas mataas lamang kaysa sa mga presyo noong 2010 at nasa antas ng 2006, para sa P/E ratio na mas mababa sa 3.5.

Pinagmulan: Yahoo Finance

Mga Palatandaan ng Problema sa Alemanya?

Kamakailan, nakakuha ng atensyon ang Volkswagen sa hindi inaasahang anunsyo ng posibleng pagsasara ng pabrika sa Alemanya—ang unang pagkakataon sa kasaysayan ng kumpanya. Ito ay magreresulta sa pagtanggal ng hanggang 18,000 na manggagawa.

Hindi lamang ito maaaring magdulot ng malawak na alitan sa makapangyarihang unyon sa Alemanya, kundi nababahala rin ang mga mamumuhunan na nakikita ng kumpanya ang pagbaba ng benta.

“Ang industriya ng sasakyan sa Europa ay nasa napaka‑mapanghamong at seryosong sitwasyon. Ang kapaligirang pang‑ekonomiya ay naging mas mahigpit, at may mga bagong kakompetensya na pumapasok sa pamilihan ng Europa.

Dagdag pa rito, ang Alemanya bilang lokasyon ng pagmamanupaktura ay patuloy na humuhuli sa usapin ng kompetitibidad.”

Oliver Blume – CEO ng Volkswagen Group

Maaaring hindi ito ganap na sorpresa sa mga mapanuring tagamasid ng ekonomiya ng Alemanya. Ang PMI index ng Eurozone ay nasa 45.8 puntos noong Agosto 2024 (mas mababa sa 50 ay nangangahulugang kontraksyon ng aktibidad), at ito ay nanatiling mas mababa sa 50 mula Hulyo 2022.

Pinagmulan: Trading Economics

Isang pangunahing salik ay ang gastos sa enerhiya, na tumaas dahil sa maraming kadahilanan. Una, nagkaroon ng pagkaantala sa suplay ng murang gas mula sa Russia (dahil sa digmaan sa Ukraine at sabotahe ng Nord Stream pipeline) at, pangalawa, ang maagang pagsasara ng mga planta ng nukleyar sa Alemanya.

Nagdudulot ito ng pinakamahabang pagbagal sa loob ng 30 taon para sa sektor ng pagmamanupaktura ng Alemanya.

Sa pangkalahatan, ipinapakita rin nito na higit pa sa problema ng Volkswagen Group, ito ay isang alalahanin tungkol sa kakayahang kumita ng industriyal na produksyon sa Alemanya.

Lalo itong totoo para sa mga industriyang mataas ang konsumo ng enerhiya (metalurhiya, sasakyan, kemikal, atbp.) kung saan halimbawa ang higanteng BASF ay nagsasara ng 11 planta sa Alemanya kapalit ng mas mababang gastos sa enerhiya sa US at Tsina.

Gayunpaman, ang Volkswagen ay hindi lamang kumpanya ng Alemanya, may maraming iba pang mga site ng pagmamanupaktura. Sa katunayan, mas mababa sa kalahati ng mga empleyado ng grupo (300,000 sa 650,000) ang nasa bansa.

Kaya, habang mahalaga, ang mga hamon na kinahaharap ng industriyang Aleman ay hindi lamang nakatuon sa Volkswagen Group.

Ang Tanong ng EV

Ang tagumpay sa pag-aampon ng EV ay magiging susi sa pangmatagalang pag‑survive ng Volkswagen. Maraming dapat talakayin sa paksang ito, mula sa kasalukuyang linya ng mga kotse, mga bagong modelo na nasa development, at ang pagdating ng kompetisyon mula sa mga EV ng Tsina sa Europa, ang pangunahing pamilihan ng Volkswagen.

Volkswagen & EVs

May matibay na linya na ng mga EV ang kumpanya mula sa teknikal na pananaw. Ang segment ay pinangungunahan ng seryeng ID at patuloy na lumalago sa mga nagdaang taon, karamihan dahil sa mas malakas na demand sa Tsina, kahit na mas mahina ang demand sa Europa at US.

Pinagmulan: Volkswagen

May ilang ibang modelo na hindi naging matagumpay, partikular ang ID Buzz.

Ang muling binagong bersyon ng klasikong Type 2 Bus mula noong 1950s ay karamihang isang komersyal na kabiguan, pangunahing dahil sa napakataas nitong presyo, nagsisimula sa $60,000 sa US. Ang maikling 230‑milyang saklaw, sa kabila ng napakalaking baterya, ay ikinabigla rin.

Pinagmulan: Volkswagen

Pagsasaayos ng Suplay ng Baterya

Ang mga brand at modelo ng EV ay nabubuhay at namamatay batay sa kalidad ng kanilang mga baterya dahil ito ang nagtatakda ng saklaw at gastos ng sasakyan.

Isang negatibong salik para sa Volkswagen ay ang historikal na pagkakaroon ng bawat sangay ng grupo ng sariling sistema ng baterya, na nagdudulot ng komplikasyon at kakulangan ng ekonomiya ng sukat. Ang komplikasyong ito ng grupo ay hindi natatangi sa mga baterya, halimbawa hanggang kamakailan ay may daan‑daang magkaibang gearbox.

Ang paglipat sa elektriko ay naging pagkakataon upang muling idisenyo mula sa simula LAHAT ng mga modelo ng grupong VW sa paligid ng karaniwang core hardware at software sa pamamagitan ng pinagsamang Scalable System Platform (SSP).

Ang mga unang kotse na itinayo sa bagong arkitekturang ito ay inaasahang lalabas sa 2028, isang pagkaantala mula sa orihinal na planong 2026.

Pinagmulan: Volkswagen

Ang bagong SSP architecture ay dapat magbigay ng oras ng pag‑charge na mas mababa sa 12 minuto, kapangyarihan ng makina mula 120‑1,300 kW, at sumasaklaw sa buong hanay ng kumpanya, mula sa murang modelo hanggang sa mga mamahaling tatak.

Ang paparating na sentralisasyon ng supply chain ng Volkswagen ay inilalarawan ng PowerCo, na nagpapakita kung saan magmumula ang karamihan ng mga baterya para sa mga pabrika sa Europa at Hilagang Amerika. Magsisimula ang produksyon sa 2025 at bawat pabrika ay patatakbuhin ng 100 porsyento sa kuryente mula sa mga regenerative na mapagkukunan.

Ang suplay ng PowerCo ay bahagyang papunan ng mga third‑party supplier sa Europa at ganap na ng mga lokal na supplier sa Tsina.

Pinagmulan: Volkswagen

Mga Problema sa Software

Isa pang segment kung saan mabagal ang Volkswagen na mag‑modernisa bukod sa EV ay ang software. Ito ay isang lalong mahalagang paksa para sa mga tagagawa ng sasakyan, kapwa para sa mas magandang karanasan ng kostumer at dahil mas maraming software‑dependent ang mga EV kumpara sa mga ICE na sasakyan.

Ang dibisyon ng software ng Volkswagen, Cariad, ay naging prayoridad na ayusin para sa bagong CEO na si Oliver Blume.

Ang software ng Audi Q6 ang pinakamalaking sanhi ng pag‑repleksyon para kay Blume. Ayon sa ilang kalahok sa pagsusuri, hindi palaging gumagana ang mga display ng kotse, na sumasalamin sa mga isyu sa software na bumabagabag sa mga sasakyan ng Grupo sa loob ng maraming taon.

Tulad ng ID.3 na ginawa noong 2020 na may hindi kumpletong software, ang Audi Q6L e‑tron na binuo sa bagong pabrika ng Audi sa Changchun ay ilalagay din sa mga overflow lot hanggang sa maresolba ang mga isyu sa software.

AutoEvolution.com

Pakikipagsosyo kay Rivian

Isang mahalagang punto sa landas ng Volkswagen tungo sa pag‑unlad sa teknolohiyang EV ay isang bagong partnership sa joint venture kasama ang Rivian. Ang pokus nito ay hindi baterya kundi software.

Ang Volkswagen Group ay mag-iinvest ng paunang $1 bilyon sa Rivian, na may hanggang $4 bilyon na planadong karagdagang pamumuhunan para sa kabuuang inaasahang laki ng kasunduan na $5 bilyon. Ginagawa ito sa pamamagitan ng $1B unsecured convertible note na maaaring magbigay sa Volkswagen ng mas malaking pagmamay‑ari sa Rivian, na may inaasahang pamumuhunan sa karaniwang stock ng Rivian sa kalaunan.

Hindi lamang inaasahang dadalhin ng partnership na ito ang aming software at kaugnay na zonal architecture sa mas malawak na merkado sa pamamagitan ng pandaigdigang abot ng Volkswagen Group, kundi inaasahan din nitong matulungan kaming masiguro ang aming pangangailangan sa kapital para sa malawak na paglago.

RJ Scaringe – Founder at CEO ng Rivian

Maaaring ito ay isang win‑win na kasunduan. Ang Rivian ay agarang nangangailangan ng pera upang takpan ang pagkawala na $39,000 kada sasakyan, at ang Volkswagen ay kailangang ayusin ang isyu sa software nang mabilis upang matugunan ang deadline ng 2028 para sa pag‑deploy ng SSP.

Sa isang banda, ipinapakita nito kung gaano kalalim ang mga isyu sa software ng Volkswagen, na kailangan nito ng bilyong‑dolyar na pamumuhunan sa teknolohiya ng iba. Sa kabilang banda, ipinapakita nito na aktibong inaayos ng grupo ang mga problemang humadlang sa pag‑unlad nito sa merkado ng EV.

Kompetisyon mula sa Tsina

Hindi ito maaga, dahil ang mga gutom na bagong kakompetensya ay nagbabantang sumaklaw sa bawat European na tagagawa ng sasakyan. Ang mga EV ng Tsina ay naghahangad na pumasok sa merkado, kabilang ang pinakamalaking tagagawa ng EV sa mundo, ang BYD.

Ang BYD ang nangungunang kompanya ng EV sa Tsina, na may 1,860,000 na sasakyan na naibenta noong 2022, €20B na kita noong 2022, at isa sa pinakamalaking pribadong kompanya sa Tsina. Nagsimula ang kompanya bilang unang supplier ng Motorola ng Lithium‑ion na baterya noong 2000 at pumasok sa negosyo ng sasakyan noong 2003. Ngayon, aktibo rin ito sa mga bus, tren, semiconductor, at battery energy storage.

Pinagmulan: BYD

At sa paglabas ng mga kotse na nagkakahalaga $10,000‑$12,000 tulad ng Seagul, gamit ang sodium batteries, maaaring magbukas ng isang bagong merkado para sa mga EV ng BYD. Maaaring ibenta ang Seagull sa Europa sa humigit‑kumulang $20,000, ngunit may panganib itong makasira sa bahagi ng merkado ng mga lokal na tagagawa tulad ng Volkswagen.

Pinagmulan: BYD

Ang mga EV ng Tsina ay ngayon sumasailalim sa mga taripa, 100% sa Canada at USA, at mas mababang 17‑36% sa Europa. Kaya maaaring sapat ang kanilang presyo upang makipagkumpetensya sa Europa, at kunin din ang ilang benta ng mga internasyonal na tagagawa sa mga merkado tulad ng Mexico, Timog Amerika, Timog‑Silangang Asya, Africa, atbp.

Scout Ba ang Mag‑domina sa Amerika?

Isang merkado na matagal nang mahirap pasukin ng Volkswagen ay ang US at Hilagang Amerika, lalo na para sa mga hindi mamahaling linya. Isang pangunahing dahilan ay ang grupong ito ay palaging medyo nahuhuli pagdating sa malalaking pickup truck, na paborito ng mga mamimili sa Hilagang Amerika.

Nang makuha nito ang kumpanyang semi‑truck na Navistar noong 2021, nakuha rin ng Volkswagen Group ang karapatan sa iconic na pangalang Scout, na agad na ginawang sariling kumpanya na kilala bilang Scout Motors, isang Amerikanong off‑road EV na kumpanya. Kapansin‑pansin, ito ay nagbabalik ng dating iconic na tatak, na orihinal na inaalok ng International Harvester, na aktibo noong 1961‑1980 sa sektor ng consumer vehicles.

Matapos ang mahabang katahimikan, sa wakas ay inanunsyo ng kumpanya na ilalahad ang kanilang electric line‑up sa Oktubre 2024. Bagaman mas tradisyonal, ang parisukat, boxy na disenyo ay bahagyang kahawig ng Cybertruck ng Tesla habang malinaw na sinusubukang alalahanin ang lumang disenyo ng International Harvester Scout.

Pinagmulan: Car and Driver

Pinagmulan: Inside EVs

Ang produksyon ay nakatakdang magsimula sa 2026 mula sa isang bagong $2B na pabrika sa Blythewood, South Carolina, na may target na 200,000 EV kada taon. Ito ay magdadala sa truck ng Scout sa direktang kompetisyon sa Rivian R1S at Ford F‑150 Lightning.

Pinagmulan: F150 Lighting Forum

Umaasa ang Volkswagen na ang alamat ng tatak na Scout, pati na rin ang pokus sa matibay na disenyo, locking differentials, napakaraming accessories sa paglulunsad, at aktwal, pisikal na mga pindutan sa halip na kontrol sa screen, ay makakatulong upang magtagumpay ito sa off‑road na merkado ng truck sa US.

Ang truck ng Scout ay gagamit ng bagong body‑on‑frame na platform na binuo mula sa simula, sa halip na muling gamitin ang ID‑frame, upang hikayatin ang mga mamimili na maniwala sa tibay ng truck.

Pag‑iinvest sa Volkswagen

Ang Volkswagen ay isang grupong hindi kanais‑nais ng mga mamumuhunan, karamihan dahil sa mga pagkakamali sa nakaraang dekada, mula sa hindi pagsunod sa paglipat sa EV, mga isyu sa software, at ang skandalo sa emisyon noong 2015 na nakasira sa imahe ng kumpanya sa mga pamilihang pinansyal.

Gayunpaman, ito pa rin ang ikalawang pinakamalaking tagagawa ng sasakyan sa mundo. Sa Tag-init ng 2024, ito ay may $24B na operating income at $14.9B na net income. Mayroon din itong cash position na $51B.

Sa kabila ng matitibay na datos na ito, ito ay nagte‑trade sa mababang single‑digit P/E, na nagbibigay ng >8% dividend yield, na sumasalamin sa matinding pesimismo tungkol sa kinabukasan ng kumpanya.

Kaya ito ay magiging isang kontrarian na pamumuhunan, kung saan ang mga bumibili ng stock ay mag-aakala na ang merkado ay nag‑overestimate sa mga problema ng kumpanya, at magtitiwala na mananatili ito sa top 3 o top 5 na global na tagagawa ng sasakyan sa mga darating na dekada, nalalampasan ang mga problema mula sa gastos sa enerhiya sa Alemanya at Europa, at ang pag‑lipat sa teknolohiyang EV.

Maaaring mag‑invest ka sa mga kumpanyang may kaugnayan sa awto sa pamamagitan ng maraming broker, at maaari mong makita dito, sa securities.io, ang aming mga rekomendasyon para sa pinakamahusay na mga broker sa USA, Canada, Australia, UK, at pati na rin sa maraming ibang bansa.

Kung hindi ka interesado sa pagpili ng partikular na mga kumpanyang automotive, maaari ka ring tumingin sa mga ETF tulad ng iShares STOXX Europe 600 Automobiles & Parts UCITS ETF (EXV5), Fidelity Electric Vehicles and Future Transportation ETF (FDRV), o First Trust S‑Network Future Vehicles & Technology ETF (CARZ) na magbibigay ng mas diversified na exposure upang makinabang sa mabilis na pag‑evolve ng industriya ng awto at EV.

Maaari mo ring tingnan ang aming artikulo tungkol sa “Top 10 EV Stocks To Invest In”.

Anong Listahan ng Stock?

Ang stock ng Volkswagen Group ay maaaring bilhin sa US dollars sa ilalim ng ticker na VWAGY at sa euros sa ilalim ng ticker na VOW3.DE. Ang pagpili kung alin ang hahawakan ay kadalasang batay sa iyong lokasyon at ninanais na pera.

Isa pang opsyon ay bumili ng mga shares sa Porsche SE (PAH3.DE), ang holding group ng pamilya Porsche, na nagmamay‑ari ng 31.9% ng Volkswagen at 53.3% ng mga karapatang bumoto, pati na rin ng mas maliliit na pamumuhunan sa maraming ibang kumpanya.

Pinagmulan: Porsche SE

Hindi ito dapat ikalito sa Porsche AG (P911.DE ), ang industriyal na kumpanya na nagmamay‑ari ng tatak na Porsche at gumagawa ng mga kotse ng Porsche, at nakalista sa ilalim ng ticker na P911.DE.

Ang Porsche SE ay nagmamay‑ari ng 12.5% ng kabuuang kapital ng Porsche AG. Gayunpaman, ang Volkswagen Group ay nagmamay‑ari ng 75.8% ng Porsche AG matapos ang IPO noong 2022, kaya nagreresulta ito sa medyo komplikadong istruktura ng pagmamay‑ari, na hindi bihira sa mga industriyal na kumpanya ng Alemanya.

Pagmamay‑ari ng Pamilya

Ang argumento upang paboran ang stock ng Porsche SE kaysa sa stock ng Volkswagen Group ay ito ay nag‑trade sa mas malalim na diskwento, sa kabila (o dahil) sa karagdagang pamumuhunan sa holding at sa medyo kumplikado at nakakalitong istruktura ng pagmamay‑ari.

Isa rin itong holding company na kontrolado ng pamilya, na may sariling mga panganib at marahil ay dapat lamang paboran ng mga karanasang mamumuhunan na kayang hawakan ang karagdagang komplikasyon.

Sa pangkalahatan, anumang mamumuhunan sa stock ng Volkswagen Group o sa stock ng Porsche SE ay dapat maging mulat na pareho silang pangunahing pagmamay‑ari ng pamilya, na maaaring magdala ng mga benepisyo (pagkakahanay ng may‑amang shareholder sa pang‑matagalang hinaharap ng kumpanya), ngunit pati na rin ng mga potensyal na problema (paggalang sa mga karapatan ng mga minoryang shareholders).