Transport
Fakta eller Fiktion? Afkræftning af Almindelige EV‑myter
Føj Securities.io til dine foretrukne kilder på Google
De fleste nye teknologier kommer med et overraskelsesmoment. De udfordrer århundredgamle tankesæt. Det tager tid for folk at forstå et nyt paradigme, uanset hvor stor fordel det giver os. Og i denne periode, mens folk vænner sig til en ny idé, cirkulerer der mange myter. Kritikere og fortalere for status quo spreder disse myter. Det samme gælder for elbiler.
Salget af elbiler har vokset eksponentielt. Ifølge en rapport offentliggjort af International Energy Agency (IEA) blev næsten 14 millioner nye elbiler registreret globalt i 2023, hvilket bragte deres samlede antal på vejene til 40 millioner. Salget af elbiler i 2023 var 3,5 millioner højere end i 2022, en stigning på 35 % år-til-år. Dette er mere end seks gange højere end i 2018, kun fem år tidligere.
Og med denne betydelige vækst begyndte en række myter at cirkulere om naturen af elbiler. var ikke baseret på hårde data. Mange myter var også resultatet af ensidige historier der blev brugt som en erstatning for helheden. Disse historier tog ikke højde for historiene om IC-motor køretøjer. I de kommende afsnit afkræfter vi fem af disse myter.
1. EV‑batterier holder ikke længe
En af de mest almindelige kritikpunkter, som EV‑batterier ofte møder, er, at de ikke holder længe. Men denne påstand kan være mere fiktion end fakta.
En ny undersøgelse har fundet, at de fleste EV‑batterier sandsynligvis kan holde længere end køretøjets brugbare levetid. I midten af september kom der rapporter fra det canadiske telematikfirma Geotabs seneste opdatering til deres 2019‑analyse af EV‑batteriers nedbrydning, som indeholdt nye tal fra deres seneste flådedata.
I 2019 sagde Geotabs rapport, at EV‑batterier nedbrød med en gennemsnitlig hastighed på 2,3 % årligt. Nu, i 2024, efter en ny analyse, viser den friske rapport, at EV‑batterier har gennemgået en betydelig forbedring i løbet af disse fem år og nu nedbrydes med i gennemsnit 1,8 % om året.
Sammenfatningskonklusionen i Geotab‑rapporten siger, at EV‑batterier kan holde i 20 år ved den nye nedbrydningsrate. Mere specifikt sagde rapporten:
“Talrige faktorer bestemmer en elbils batterilevetid, men i gennemsnit vil EV‑batterier holde længere end køretøjets brugbare levetid, især hvis førere følger de bedste opladnings‑ og kørselspraksisser.”
Når den præcise karakter af nedbrydningen specificeres, fremstod den fortrinsvis lineær. Batterierne oplevede et indledende fald, hvorefter nedbrydningshastigheden var langsommere. Faldet var igen betydeligt i slutningen af levetiden. Batteriernes holdbarhed – ligesom alt andet udstyr vi bruger – er en funktion af mange faktorer, såsom klima, brug og hvilken type opladningsmetoder der anvendes.
En anden undersøgelse, der for nylig afkræftede myten om, at EV‑batterier har en kortere levetid, var undersøgelsen fra P3‑gruppen som påstod, at de fleste EV‑batterier beholdt mere end 80 % af deres kapacitet selv efter 200.000 kilometer, som et bevis på robusthed og langsigtet værdi. Undersøgelsen trak sine data fra over 7.000 virkelige køretøjer.
Undersøgelsen viste, at mange EV‑batterier – selv efter at de er fjernet fra køretøjet – stadig kan have tilstrækkelig kapacitet til sekundære anvendelser, herunder stationær energilagring.
Producenter bliver også stadig mere sikre på EV‑batteriers holdbarhed. For eksempel tilbyder producenter som Lexus garantier på op til 10 år eller 1 million kilometer.
Med begge disse undersøgelser kombineret kan man nu med sikkerhed sige, at det er en myte, at EV‑batterier ikke holder længe. Batterierne har bevist deres styrke i deres ydeevne, hvilket har resulteret i en opgradering af deres økonomiske og kommercielle værdi.
2. Elbiler er lige så forurenende som benzinbiler
Der er ingen tvivl om, at elbiler har et højere CO2‑aftryk efter produktionen end ICE‑køretøjer. Det højere CO2‑aftryk skyldes, at elbiler gennemgår en energikrævende fremstilling af batteripakken. Men hvis vi ser på drivhusgasemissionerne over en levetid, er de langt lavere end for ICE‑køretøjer. I 2021 udgav International Council on Clean Transportation et hvidbog om den globale sammenligning af livscyklus‑drivhusgasemissioner fra forbrændingsmotorer og elektriske personbiler.
Undersøgelsen så separat – og så dybt som muligt – på realiteterne i bilmarkedet i Europa, USA, Kina og Indien. Disse fire markeder udgør samlet næsten 70 % af de globale nye personbilssalg. Den overvejede nuværende og fremtidige GHG‑emissioner, der kan tilskrives hver fase i køretøjers og brændstoffers livscyklus, fra udvinding og forarbejdning af råmaterialer gennem raffinering og fremstilling til drift og endelig genbrug eller bortskaffelse. Resultaterne kunne let afkræfte denne myte om, at elbiler er lige så forurenende som benzinbiler.
Mere specifikt, for biler registreret i 2021, batterielektriske køretøjer (BEV) havde ved langt de laveste livscyklus‑GHG‑emissioner. Den var lavere end tilsvarende benzinbiler med 66 %–69 % i Europa, 60 %–68 % i USA, 37 %–45 % i Kina og 19 %–34 % i Indien.
Desuden, i takt med at elmixen fortsætter med at dekarbonisere, forventes forskellen i livscyklus‑emissioner mellem BEV’er og benzinbiler at stige betydeligt, når man overvejer mellemstore biler, der forventes at blive registreret i 2030.
Nu kunne man stille spørgsmål ved, hvor lang tid der kan kaldes en levetid. Det er vigtigt at bemærke, at det samlede CO2‑aftryk for ICE‑køretøjer hurtigt overgår det for elbiler efter 15.000 miles (24.140 km) kørsel.
Med andre ord tager en typisk elbil omkring ét år at opnå “CO2‑paritet” med et ICE‑køretøj. Og derfra begynder ICE‑erne hurtigt at øge deres CO2‑aftryk, hvilket gør dem betydeligt mere forurenende end elbiler. Hvis elbilen får sin strøm fra net, der kører på CO2‑fri kilder, såsom vandkraft, er indhentningsperioden kun omkring seks måneder.
3. Elbiler er dyrere end benzinbiler
En anden myte, der har fulgt elbiler som en skygge i lang tid, er, at de kun er for de velhavende og ikke for den økonomiske middelklasse eller arbejderklassen. Fakta viser, at denne antagelse også kun er fiktion, og tallene fortæller den virkelige historie.
En undersøgelse fra 2021 undersøgte køretøjer i flere størrelser og fandt, at mens de samlede ejeromkostninger over 15 år er ens mellem elbiler og deres benzin‑modparter, er elbiler en smule billigere at køre per mil.
Mere specifikt, i kategorien små SUV’er, koster hybrid‑elektriske køretøjer 45,08 cent per mil, mens benzin‑drevne, tændrør‑motorer lå tæt på med 47,27 cent per mil.
Det er et faktum, at elbil‑ejere måtte pådrage sig en lidt højere anskaffelsespris. Dog var forskellen mellem prisen på en elbil og en ICE også ved at indsnævre sig betydeligt.
For eksempel, ifølge en sammenlignende undersøgelse udført af Cox Automotive (moderselskab til Kelley Blue Book), er den gennemsnitlige pris betalt for en ny elbil faldet betydeligt gennem årene, og for lidt over et år siden, i september 2023, udgjorde den kun $2.800 mere end den gennemsnitlige pris for et nyt benzin‑drevet køretøj. Reduktionen i købspris over et år var så stor som US$14.300.
Desuden kvalificerer en elbil sig til skatteincitamenter, der udligner dens pris. Den føderale EV‑skattefradrag giver op til $7.500 for nye elbiler og, for første gang, $4.000 for brugte elbiler, også for berettigede købere og elbiler.
Derudover har det amerikanske finansministerium annonceret, at de snart vil tillade deltagende bilforhandlere at give skattefradrag direkte til forbrugerne ved købstidspunktet, så incitamenterne bliver mere synlige og besparelserne mere umiddelbare.
Elbiler var også billigere, når det gjaldt at brænde bilen. En 2021 Wall Street Journal‑undersøgelse sammenlignede el‑ og brændstofomkostningerne for to sammenlignelige kompakte crossover‑SUV’er, 2021 Toyota RAV4 og den elektriske Ford Mustang Mach‑E. Undersøgelsen så på omkostninger i 15 amerikanske byer baseret på 200 miles kørsel pr. uge og fandt, at opladning derhjemme var billigere end at købe benzin generelt.
I Spokane, WA, hvor benzin er dyrt men elektricitet er relativt billigt, udgjorde de årlige besparelser for en forbruger US$899 ved at oplade en elbil derhjemme i stedet for at købe benzin. Men i en by som New York, hvor både benzin og elektricitet var relativt dyre, var besparelsen $428, hvilket stadig er billigere at drive en elbil.
Sammen er det overvejende tydeligt, at elbiler ikke er overhovedet et valg for de velhavende, da både køb og tankning er billigere på lang sigt end sammenlignelige IC‑motor køretøjer.
4. Der er ikke nok ladestationer
Vi har talt om omkostningsfordelene ved at oplade elbiler derhjemme sammenlignet med at tanke IC‑motor køretøjer, der kører på benzin. En af de mest almindelige kritikpunkter mod EV‑netværket er dog, at det mangler tilstrækkelig ladeinfrastruktur, hvilket kan føre til, at tusinder af elbil‑ejere ender strandet. Men billedet er slet ikke så dystert. Tværtimod er det helt omvendt.
Ladeinfrastrukturen vokser i et betydeligt tempo. For eksempel havde Kina anslået 14,1 millioner elbiler i brug over hele landet i 2022. I 2023 havde landet over 2,7 millioner offentligt tilgængelige elbil‑ladere i 2023. I april 2024 havde USA over 168.300 ladestationer for plug‑in elbiler (EV), og i august 2024 var antallet steget til 192.000. Rapporter indikerede, at USA tilføjede 1.000 nye offentlige ladere hver uge.
I august 2024 annoncerede Biden‑Harris‑administrationen $521 millioner i tilskud for at fortsætte opbygningen af elbil‑ladning og alternativ brændstof‑infrastruktur i 29 stater, otte føderalt anerkendte stammer og District of Columbia, inklusive udrulning af mere end 9.200 EV‑ladningsporte.
Udover Kina og USA er andre lande også i fuld fart med deres EV‑infrastruktur, som får betydelig støtte fra nationale regeringer og miljøbeskyttelsesafdelinger. Det er vigtigt at huske, at det absolutte antal EV‑ladestationer i et land måske ikke giver det fulde billede. Det er antallet af ladestationer per indbygger, der betyder noget. Med den højeste markedsandel i verden (80 % af nye biler er EV), har Norge det højeste antal ladestationer per indbygger. Landet sigter mod at nå 500.000 samlede ladestationer inden 2030.
Kilde: Roland Berger
Et andet land, der har gjort det godt med fordelingen af ladestationer, er Nederlandene. Landet har en af de højeste tæthed af offentlige ladestationer, med et forhold på én station for hver fem elbiler. Landet sigter mod at have 1,8 millioner offentlige og private ladere inden 2030.
Sverige har taget et skridt videre i leveringen af ladeinfrastruktur. Landet har verdens første permanente elektriske vej under konstruktion. Dette to‑kilometer stræk bruger indlejrede skinner til trådløst at oplade elektriske lastbiler og busser mens de kører. Sverige har som mål at på sigt bygge et 3.000 km netværk af sådanne ladeinfrastruktur‑veje inden 2035.
Fra 2023 havde Sydkorea mere end 200.000 ladere for omkring 357.000 elbiler. Der er lande som Canada, hvor den nationale regering har vedtaget programmer som Zero Emission Vehicle Infrastructure Program (ZEVIP), der giver penge til installation af ladere.
Alt i alt har verden og dens store EV‑adopterende lande på kort tid gjort en indsats for at øge deres ladeinfrastruktur. Og det afkræfter myten om, at der ikke er nok ladestationer.
5. Elbiler er dårligere i kolde klimaer
Mange europæiske lande, som vi allerede har set i afsnittet ovenfor, har entusiastisk taget elbiler i brug. Disse lande har koldt vejr. Hvis det kolde klima havde været en afgørende faktor, ville elbiler ikke have haft den succes, de har haft i disse lande.
Men, når vi ser bort fra anekdotisk bevis, lad os se på hårde tal. Batteriydelsen falder faktisk i vinterperioden. Dog er faldet i ydelse endnu større i benzinbiler.
En undersøgelse fra American Automobile Association fandt, at ved 20 grader, kan en elbil miste op til 12 % af sin rækkevidde. Dog er brændstoføkonomien for en konventionel benzinbil omkring 15 % lavere ved 20 grader end ved 77 grader, ifølge US Department of Energy.
Vinterens brændstoføkonomi er lavere, fordi motor- og transmissionfriktionen øges ved kolde temperaturer. Dette skyldes kold motorolie og andre drivlinjefluid.
I elbiler kan nedgangen i ydelse i kolde klimaer dog afhjælpes ved at følge nogle få enkle trin:
- Forvarm batteriet før kørsel.
- Parker bilen indendørs, når det er muligt.
- Varm kabinen op, inden du begynder at køre.
- Sørg for, at dæktrykket er korrekt.
- Kør med eco‑tilstand aktiveret.
- Undgå at lade batteriniveauet falde under 20 %.
I bund og grund er elbiler mere kompatible med kolde klimaer end benzinbiler.
Afsluttende ord
Vi skal huske, at forandring altid er relativ. Én ting er bedre i forhold til en anden. Det ville være forkert at bedømme elbilernes værdi på et isoleret grundlag. Vi skal se på de relative fordele, de tilbyder sammenlignet med deres forgængere, benzinbilerne og IC‑motor‑bilerne.
De hjælper med at beskytte miljøet. Og værdien af et grønnere miljø skal også tages i betragtning, når vi vurderer værdien af elbiler. Desuden er teknologien i udvikling, og innovationer forbedrer deres standarder dag for dag.
Der vil komme en dag, hvor verden vil have elbiler som en af de mest ønskværdige gaver, vi kan give til vores planet og kommende generationer.
