Lukning af levetidskløften: Er BEV’er fremtiden for holdbar transport?

Mere end 17 millioner elbiler (EV’er) blev solgt på verdensplan i 2024, hvilket var en stigning på 25 % i forhold til året før og markerede et rekordår for globale EV-salg. 

Denne vækst er blevet drevet af subsidier, skattefradrag, faldende batteripriser, konkurrence blandt producenter og strenge emissionsstandarder. EV’er betragtes faktisk globalt som et lovende middel til at reducere drivhusgasemissioner og afkarbonisere transportsektoren. Batterielektriske køretøjer (BEV’er) ses især som transformative og tilbyder potentialet til at erstatte fossile brændstoffer fuldstændigt med vedvarende energi.

Men for at estimere de reelle miljøfordele ved disse køretøjer, skal vi sammenligne dem med eksisterende benzin- og dieselbiler med forbrændingsmotorer (ICEV’er), overveje deres fulde livscyklus, og hvordan fordelene fordeles over den.

Produktionen af en elbil er i første omgang en ressourcekrævende proces. Ifølge IEA kræver EV’er i gennemsnit seks gange så mange kritiske mineraler (kobber, nikkel, mangan, kobolt, lithium og grafit) som konventionelle ICE‑køretøjer. Dette betyder, at miljøaftrykket fra EV’er er 50 % højere end traditionelle køretøjer under produktionen. Desuden er forskellen i startomkostninger i øjeblikket $12.000.

Dog består EV’er, i modsætning til benzin-drevne ICEV’er, typisk af kun et par dusin bevægelige dele, hvilket betyder mindre slid og mindre behov for vedligeholdelse. Argonne National Laboratory anslår vedligeholdelsesomkostninger til $0,06 per mil for BEV’er sammenlignet med $0,10 per mil for ICEV’er. 

Det betyder, at EV’er ikke kun kan holdes på vejen langt ud over den gennemsnitlige levetid for en ICEV på en nem og billig måde, men også at deres omkostninger og levetid stiger i takt med den teknologiske forbedring.

Selvom en enkelt EV kan være det, man har brug for at købe, er problemet, at disse køretøjer stadig er nye, og tilgængelige data er ret begrænsede. Faktisk er kun få ti år gamle, hvilket betyder, at vi endnu ikke har fastlagt de præcise grænser for deres levetid.

Forskere ser dog på den håndfuld, der findes, for at få en idé om, hvor længe disse EV’er kan holde.

Når det gælder levetiden for en EV, er batterier den største faktor, der skal tages i betragtning. Ligesom vores smartphones forringes over tid, gør batterielektriske køretøjer (BEV’er) også, men udskiftning af en bilbatteri er vanskelig, og udskiftninger er dyre.

Omkostningerne ved at udskifte et batteri ligger faktisk mellem $4.000 (for et 30 kWh Nissan‑batteri) og $10.000 (75 kWh Tesla (TSLA ) Model 3). Samtidig koster udskiftning af en ICEV‑transmission mellem $1.100‑$3.400.

Det skal siges, at moderne batterier bevarer størstedelen af deres kapacitet efter et årti, samtidig med at flådeoperatører kan spare op til 41 % gennem omkostningsreduktioner. Tilstrækkelig ladeinfrastruktur, især i mindre urbaniserede områder, udgør stadig en stor udfordring.

Det gode er, at batterier er et af de mest aktive områder med konstant forskning og udvikling. Med batterikemi og styringssystemer arbejdes på, vil levetiden for en BEV fortsætte med at forbedres. 

Priserne falder allerede, og efterhånden som deres rækkevidde øges, vil batteriudskiftning blive mere gennemførlig, og levetiden vil også forbedres. 

Hvordan klarer EV‑batterier sig?

Den hurtige vækst i EV’er driver den globale efterspørgsel efter EV‑batterier, som skyder i vejret. Dette har ført til et transformerende skift i EV‑batteriindustrien med fremskridt inden for batteriformater, kemier og strukturelle designs.

Selvom batteripriserne er faldet med omkring 90 % i de sidste 15 år, udgør batterier stadig næsten en tredjedel af prisen på en ny EV. Derfor er det vigtigt, at batterikapaciteten øges, så EV‑ejere kan fortsætte med at bruge de samme biler. Flere studier antyder, at batterier faktisk holder længere, end vi tidligere har antaget.

Som vi delte i en artikel sent sidste år, fandt en undersøgelse fra batteridiagnostikfirmaet AVILO, at de fleste batterier bevarer mere end 80 % af deres oprindelige kapacitet og kan bruges langt ud over den sædvanlige garantiperiode. 

Geotab, en udbyder af flådestyringstjenester, analyserede også data indsamlet fra 10.000 EV’er før 2019 og rapporterede, at EV‑batterier kun oplevede et gennemsnitligt fald på kun 1,8 % pr. år, lavere end hvad der tidligere blev rapporteret. Virksomhedens rapport fra sidste år viste også, at 75 % af lette erhvervskøretøjer kan erstattes af tilsvarende EV’er, hvilket kan spare $15.900 pr. køretøj over dets levetid.

Alder, ekstreme varme‑ eller kuldeforhold, driftstilstand for opladning, hyppig hurtigopladning og opladnings‑/afladningscyklusser blev rapporteret som almindelige faktorer, der påvirker batterilevetiden. Så ved at følge bedste praksis for opladning og brug kan EV’er holde langt ud over køretøjets brugbare levetid. 

En ny forskning af videnskabsfolk, der arbejder i SLAC‑Stanford Battery Center, udtalte imidlertid, at udsættelse af EV‑batterier for normal brug i den virkelige verden kan hjælpe dem med at holde omkring en tredjedel længere end forskernes forudsigelser. 

Så aktiviteter som korte byture, lange motorvejsrejser, tung trafik og primært at stå parkeret er langt mere gavnlige for batterier end den konstante simulerede brug, som nye designs testes på i laboratorier. Ifølge seniorforskningsforfatter Simona Onori, som er lektor i energiscience og -ingeniørkunst ved Stanford Doerr School of Sustainability:

“Vi har ikke testet EV‑batterier på den rigtige måde. Til vores overraskelse hjælper rigtig kørsel med hyppig acceleration, bremsning, der lidt lader batterierne, stop for at gå ind i en butik, og at lade batterierne hvile i timer ad gangen med at batterierne holder længere, end vi havde antaget baseret på industristandard laboratorietests.”

Dette antyder, at en EV‑ejer måske ikke behøver at udskifte deres dyre batteri eller endda købe en ny bil i flere år.

Nu viser ny forskning, at levetiden for EV’er allerede er på niveau med ICE‑køretøjer. Ved at give kritiske indsigter i levetiden og den miljømæssige påvirkning af EV’er, sagde medforfatter Dr. Viet Nguyen‑Tien fra London School of Economics:

“[Studiet markerer] et betydningsfuldt skridt mod at opnå en netto‑nul CO₂‑fremtid.”

Ifølge ham er BEV’er ikke længere kun en niche‑mulighed, men et levedygtigt og bæredygtigt alternativ til konventionelle benzin‑drevne køretøjer. Undersøgelsen har også til formål at hjælpe forbrugere med at træffe informerede beslutninger, og lovgivere med at forme deres politikker og incitamenter.

Og selvom BEV’er har højere indledende emissioner fra produktionen, bemærkede professor Robert Elliott fra University of Birmingham, at “et langtidsholdbart elbils køretøj hurtigt kan opveje sit CO₂‑aftryk og bidrage til kampen mod klimaforandringer”.

Klik her for at lære om aluminiumbatterier.

Levetidskløften mellem BEV’er & ICE‑køretøjer lukker hurtigt

Den nye undersøgelse publiceret i Nature¹ blev forfattet af et internationalt team af forskere fra London School of Economics, University of Birmingham, University of California og University of Bern. 

Den analyserede mere end 300 millioner MOT (Ministry of Transport) testregistre af diesel, benzin og BEV’er fra 2005 til 2022. Ved hjælp af disse frit tilgængelige data fandt undersøgelsen, at selvom EV’er udviser lavere pålidelighed end ICEV’er, tillader teknologiske fremskridt, at nyere BEV’er kan opnå sammenlignelige levetider, selv når de bruges mere intensivt. 

Sammenlignet med 16,8 år for dieselbiler og 18,7 år for benzinbiler har EV’er en levetid på omkring 18,4 år. Disse tal udelader de køretøjer, der blev skrottet i de første år af deres produktion, som primært skyldes trafikulykker snarere end mekanisk svigt.

Mens benzinbilernes forventede levetid er omkring 0,3 år længere end EV’ernes, er de fundet at være mindre robuste end EV’er, som logger 124.207 miles over deres forventede levetid, i modsætning til benzinbiler, der kører omkring 116.000 miles i deres køreliv. 

Det er dog værd at bemærke, at den hurtige teknologiske forbedring betyder, at den forventede levetid for EV’er produceret blot ét år fra hinanden kan være væsentligt forskellig. 

Udover levetiden viste BEV’er den største forbedring i pålidelighed over tid. Risikoraten for EV’er er blevet fundet at være 12 % lavere end for dem, der blev fremstillet året før. Det betyder, at sandsynligheden for fejl med hvert på hinanden følgende produktionsår reduceres med tosifrede procenter, i modsætning til en blot 1,9 % nedgang i dieselkøretøjer og en 6,7 % forbedring i benzinbiler.

Selvom data giver lovende resultater for EV’er, bemærker undersøgelsen, at der er behov for mere forskning, da EV‑markedet stadig er i sin spæde start, og tilgængelige data er begrænsede.

Med disse indsigtsfulde og værdifulde resultater understreger undersøgelsen de miljømæssige og økonomiske fordele ved BEV’er og hvordan de kan hjælpe forbruger- og politiske beslutninger. Desuden kan forskningen hjælpe med at forudsige bilsalg og flådeadoptionsstrategier samt lette planlægning af køretøjers slutbehandling.

Undersøgelsen bemærkede også, at lithium‑ion‑batterier, som fortsat er den dominerende teknologi til at drive EV’er, har usikker levetid. I øjeblikket lever de fleste EV’er med garantier på 8 år og 100.000 miles for deres batterier.

Samlet set fremhæver undersøgelsesresultaterne det stærke tempo af teknologisk forbedring, som fører til mere effektive og holdbare modeller, der kan bidrage til at skabe en bæredygtig fremtid.

Klik her for at lære, hvordan de fleste myter om EV’er er usande.

Førende EV‑virksomheder 

Mens mærker som Toyota (TM ), Volkswagen og Honda (HMC ) sælger flest biler på verdensplan, mens Audi og Skoda fører inden for levetid for benzin- og dieselbiler. Så lad os nu se på virksomheder, der klarer sig bedst inden for elbiler.

1. Tesla

Som forskningen bemærkede, fører Tesla inden for BEV‑levetid. Elon Musks elbilproducent leder også i antallet af solgte køretøjer. I 2024 leverede Tesla omkring 1,79 millioner køretøjer, hvilket var et fald på 1,1 % i forhold til året før og det første årlige fald siden 2011. Model 3 sedanen og Model Y crossoveren udgjorde tilsammen omkring 95 % af Teslas globale køretøjssalg sidste år.

Investorer forventer dog, at virksomheden leverer innovation inden for selvkørende biler og AI og drager fordel af Musks tætte forbindelse til præsident Donald Trump. Teknologimilliardæren donerede omkring $277 millioner til Trumps præsidentkampagne og leder nu det splinternye Department of Government Efficiency (DOGE).

Ud over fuldt elektriske køretøjer producerer Tesla også energiproduktions- og lagringssystemer. Dets lithium‑ion‑batterilagringsprodukter omfatter Powerwall og Megapack. Virksomheden rapporterede, at den implementerede 31,4 GWh energilagring i løbet af sidste år.

Med en markedsværdi på $1,3 billioner er Tesla den 11. største virksomhed i verden, mens dens ejer, Musk, er den verdens rigeste mand. På tidspunktet for skrivning handles virksomhedens aktier til $402,02, op 0,19 % år‑til‑dato. Dens EPS (TTM) er 2,04 og P/E‑forholdet (TTM) er 198,64.

For Q4 2024 rapporterede Tesla en omsætning på $25,71 milliarder, en stigning på 2 % i forhold til året før, mens indtjeningen pr. aktie var justeret til 73 cent. Virksomhedens bilindkomst faldt med 8 % (fra 4Q23) til $19,8 milliarder, hvoraf $692 millioner kom fra reguleringskreditter. Samtidig var indtægterne fra energiproduktion og -lagring $3,06 milliarder i sidste kvartal, hvilket var en enorm stigning på 113 % i forhold til samme periode året før.

Teslas driftsindtægt faldt også med 23 % år‑til‑år til $1,6 milliarder, idet den pegede på reducerede gennemsnitspriser på tværs af modeller som en hovedårsag, mens den bemærkede, at “overkommelighed forbliver i fokus for kunderne”. Nettoresultatet faldt med hele 71 % til $2,32 milliarder på grund af den engangs‑ikke‑kontante skattefordel på $5,9 milliarder, den modtog sidste år.

Hvad angår leverancer i kvartalet, rapporterede Tesla 495.570 enheder, mens omkring 459.000 køretøjer blev produceret. I samme periode implementerede virksomheden en rekord på 11,0 GWh energilagringsprodukter.

For dette år forventer virksomheden, at dens “køretøjsforretning vender tilbage til vækst”, mens den gentager planer om på sigt at “låse op for en usuperviseret FSD‑mulighed”. Den planlægger også at starte lanceringen af sin selvkørende ride‑hailing‑tjeneste senere i 2024 i dele af USA.

2. BYD

Teslas største konkurrent er den kinesiske EV‑producent BYD, som solgte omtrent samme antal rene elbiler som Tesla sidste år. Ud over at fremstille transportudstyr, elektronikdele og biler, er den også involveret i produktionen af genopladelige batterier og fotovoltaiske produkter.

Med en markedsværdi på $112 milliarder handles virksomhedens aktier på $35,02, op 3 % år‑til‑dato. Den har en EPS (TTM) på 1,66 og et P/E‑forhold (TTM) på 21,10, mens udbytteafkastet er 1,25 %.

Drevet af stigende efterspørgsel på det lokale marked, statslige indbytningsaftaler og øget forbrugerinteresse på grund af årsslutningsrabatter, havde BYD rekordomsætning i 2024 trods stigende konkurrence på hjemmemarkedet. Virksomheden solgte 4,27 millioner nye energikøretøjer (NEV’er) i hele sidste år, hvilket inkluderer både BEV’er og plug‑in‑hybride køretøjer.

Disse tal udgør en stigning på 41,26 % i forhold til samme periode sidste år, og overgik også det tidligere mål. BEV‑salget steg især med 12,08 % sidste år til 1,76 millioner køretøjer, næsten på niveau med Teslas tal. Samtidig steg salg af passager‑NEV med 41,07 % til 4,25 millioner enheder i 2024, og salg af passager‑PHEV steg med 72,83 % til 2,49 millioner enheder.

Drevet af statslige subsidier har kinesiske producenter som BYD solgt deres biler til kraftigt nedsatte priser verden over. De står dog nu over for told i USA, Canada og Europa, hvilket kan forårsage en potentiel afmatning på kort sigt. De er nu på vej til at færdiggøre deres $1‑milliard‑anlæg i Indonesien inden årets udgang med mål om at dominere et nyt marked.

I øjeblikket er BYD blandt de top‑10 bilproducenter i verden, da de opnåede en fantastisk vækst på over 250 % i USA og Europa. Med en volumenstigning på 41,8 % har BYD’s vækst været uovertruffen i det år, hvor flertallet af bilproducenter (Toyota, Volkswagen, Hyundai‑Kia, General Motors (GM ), Stellantis(STLA ), og Honda Motor) oplevede et fald.

Hvad angår BYD’s installationer af kraftbatterier, var det 98,5 GWh i de første tre kvartaler af sidste år, hvilket giver dem en global EV‑batterimarkedsandel på 16,4 %.

Konklusion

Plug‑in‑køretøjer som batterielektriske køretøjer (BEV’er) giver mulighed for fuldstændigt at erstatte fossile brændstoffer med lav‑kulstof elektricitet genereret fra vedvarende kilder såsom sol, tidevand, vind og geotermisk energi. Og jo længere en EV forbliver på vejen, desto større er dens miljøfordele.

Men selvom BEV’er stadig er en nyere teknologi og traditionelt er blevet betragtet som mindre pålidelige, har de gjort store fremskridt siden deres tidlige dage, hvor de var dyre og havde begrænset levetid og anvendelse. De seneste fund afslører et helt andet billede — BEV’er udvikler sig hurtigt, og de nyeste modeller kan forventes at overgå den gennemsnitlige levetid for ICEV’er.

Så med stigende bekymring for miljøet samt teknologiske fremskridt og støttende politikker, der allerede driver overgangen fra traditionelle forbrændingsmotorer til disse renere EV’er, den øgede levetid for disse køretøjer sammenlignet med deres traditionelle modparter kan yderligere fremme deres udbredelse og hjælpe os med at opnå en netto‑nul CO₂‑fremtid!

Klik her for en liste over de bedste EV‑aktier at investere i.