Fisker iflas korumasına başvurdu: hangi elektrikli araç üreticileri mali açıdan dayanıklı?

ABD’li elektrikli araç üreticisi Fisker’in bağlı şirketi Fisker Group Inc., Haziran 2024’te Chapter 11 kapsamında iflas korumasına başvurdu; başvuru Delaware’de yapıldı.

Delaware’deki ABD İflas Mahkemesi’ne yaptığı başvuruda, şirket 100 milyon ila 500 milyon dolar arasında tahmini borçlar olduğunu, 200’den fazla alacaklı bulunduğunu ve zararları dengelemek için finansman bulamadığını bildirdi. Tahmini varlıkları 500 milyon ila 1 milyar dolar arasındaydı.

Elektrikli araç sektörünü yakından izlemeyenler için bu gelişme şaşırtıcı olabilir. Ancak Fisker’in mali sıkıntıları bir süredir biliniyor ve şirket yeni finansman arıyordu. Finansman arayışları sonuç vermeyince azalan likiditesi nedeniyle iflas korumasına başvurdu.

Şirket, başvurudan önce büyük bir otomobil üreticisiyle olası yatırım veya ortaklık görüşmeleri yürüttüğünü açıklamıştı. Ancak görüşmelerin sonuçlanacağına ilişkin bir güvence yoktu. Nissan’a ilişkin haberler, tamamlanmış veya resmen teyit edilmiş bir anlaşma olarak değerlendirilmemelidir.

Fisker’in İflasa Giden Yolculuğu

2016’da kurulan Fisker Inc., Henrik Fisker’in daha önceki Fisker Automotive girişiminden ayrı bir şirketti. Önceki girişimin Karma adlı şarj edilebilir hibrit modeli ve 2013’teki iflası, yeni şirket değerlendirilirken sıkça hatırlatılıyordu. İki şirketin geçmişi birbirine karıştırılmamalıdır.

Ocean SUV’nin donanım, yazılım ve güvenlik sorunları şirket üzerindeki baskıyı artırdı. Consumer Reports aracı henüz olgunlaşmamış bir ürün olarak değerlendirdi. Kapı mekanizmaları ve vites konumuna geçiş gibi konular da güvenlik incelemelerine konu oldu.

2023’te şirket yaklaşık 10.000 araç üretti, ancak bunun yalnızca yarısından biraz fazlasını teslim edebildi. Üretim adedi ile müşterilere teslim edilen araç sayısı aynı değildir.

Fisker, Ocak 2024’te doğrudan tüketiciye satış modelinden bayilerle çalışmaya geçmeye başladı. Mali sorunlar ve iflas süreci, teslim edilmiş araçların sahipleri için garanti, bakım ve yedek parça desteğine ilişkin belirsizlik yarattı. Üretilen yaklaşık 10.000 aracın tamamı o tarihte müşterilere teslim edilmiş değildi.

Bu finansal zorluklar, Fisker’in 2020 sonlarında halka açılmasına ve bir özel amaçlı satın alma şirketi (SPAC) ile birleşmesine rağmen ortaya çıktı; bu birleşme işletmenin değerini 2,9 milyar dolar olarak belirledi ve bilançosuna 1 milyar dolardan fazla nakit ekledi.

Şirket, Magna’nın sözleşmeli üretim deneyiminden yararlanarak kendi fabrikasını kurmadan araç üretmeyi hedefledi. Bu yaklaşım, Foxconn’un Apple (AAPL ) için yaptığı üretime benzetiliyordu. Ancak böyle bir benzetme, otomobil üretiminde aynı ticari sonucun alınacağını garanti etmez.

Daha uygun fiyatlı bir EV yaratmak için Foxconn ile benzer bir iş birliği de başarısız oldu. Bu artan zorluklara yanıt olarak, Fisker ayakta kalma çabasıyla birden fazla kez işten çıkarmalar ve diğer maliyet düşürme önlemleri uyguladı.

Mali ve operasyonel baskılar iflas başvurusuyla sonuçlandı. Henrik Fisker’in adını taşıyan önceki Fisker Automotive de 2013’te iflas etmişti; bu, farklı bir şirketin farklı bir iflas süreciydi.

Elektrikli araç ekosistemi

2023’te dünya çapında yaklaşık 14 milyon yeni elektrikli otomobil satıldı. IEA’nın bu tanımı, bataryalı elektrikli otomobiller ile şarj edilebilir hibritleri kapsar. Pazar büyüklüğü ve büyüme oranları karşılaştırılırken araç türü, dönem ve satış adedi ile trafikteki araç stoku ayrılmalıdır.

Bu büyüme öncelikle çevresel kaygılar, temiz mobiliteye geçiş ve destekleyici hükümet düzenlemeleri tarafından yönlendirilmektedir. Bu genişlemenin anahtarı, özellikle batarya teknolojisindeki teknolojik ilerlemeler olup, yatırım çekmekte ve tüketici güvenini artırmaktadır.

Katı hâl ve lityum-kükürt gibi batarya teknolojileri, güvenlik, ağırlık ve enerji yoğunluğu açısından araştırılıyor. Ancak araştırma aşamasındaki tüm kimyalar seri üretim otomobillere hazır değildir. Redoks akış bataryaları gibi bazı yaklaşımlar daha çok sabit enerji depolamaya uygundur.

Üreticiler batarya yönetimi, kullanım ömrü tahmini ve enerji tüketimi optimizasyonunda yapay zekâdan yararlanabilir. Yazılım, hücrenin fiziksel kapasitesini kendiliğinden artırmaz; mevcut bataryanın daha uygun koşullarda kullanılmasına yardımcı olabilir.

Satışların artmasına rağmen, kullanıcı deneyimi, araç fiyatı, şarj olanakları ve algılanan menzil sınırlamaları benimsemeyi etkiler. Batarya maliyetlerinin düşmesi ve uygun teşvikler talebi destekleyebilir; bunların etkisi ülkeye ve döneme göre değişir.

Çevresel kaygılar genç tüketiciler dâhil bazı alıcılar için önemlidir. Bununla birlikte bir kuşağın tamamının aynı tercihe sahip olduğu veya elektrikli aracı kesinlikle satın alacağı varsayılamaz.

ABD’de trafikteki elektrikli otomobil sayısı 2023’te yaklaşık 4,8 milyona ulaştı. IEA’ya göre bunun yaklaşık 3,5 milyonu bataryalı elektrikli, 1,3 milyonu ise şarj edilebilir hibrit otomobildi. Avrupa’da da satışlar güçlü biçimde arttı; ancak her yıl dört katına çıktığı iddiası doğru bir büyüme tanımı değildir.

Çin’in 2020’de yayımlanan 2021–2035 planı, yeni enerji araçlarının 2025’te yeni araç satışlarının yaklaşık %20’sini oluşturmasını hedefliyordu. 2035 için bataryalı elektrikli araçların yeni satışlarda ana akım hâline gelmesi öngörülüyordu. Bu, 2035’te bütün yeni araçların zorunlu olarak yeni enerji aracı olması anlamına gelmez.

Yüksek ilk satın alma maliyeti, bazı kullanım koşullarındaki menzil sınırlamaları ve şarj süresi gibi etkenler talebi sınırlayabilir. Tüketicilerin ihtiyaçları, evde şarj olanağı ve bölgesel altyapı önemli farklar yaratır.

Bu zorlukları daha da artıran, şarj altyapısının sınırlı bulunabilirliğidir.

• Sürücüler, yeterli şarj istasyonu olmadan EV’lere geçmekte isteksizdir
• Hizmet sağlayıcılar, yollarda yeterli sayıda EV olmadan altyapıya yatırım yapmaktan çekinir

Bu zorlukların üstesinden gelmek yenilikçi iş modelleri ve yüksek kaliteli hizmetler gerektirir. Hükümetler de teşvik programları ve tüketici ihtiyaçlarına yönelik altyapı geliştirme yoluyla kritik bir rol oynar; bu, sosyal maliyetleri azaltmaya ve elektrikli araç pazarını güçlendirmeye yardımcı olur.

IEA’ya göre bataryalı elektrikli ve şarj edilebilir hibrit otomobiller, 2023’te dünya çapındaki yeni otomobil satışlarının yaklaşık %18’ini oluşturdu. Toyota, BYD ve Tesla (TSLA ) gibi üreticilerin ürünleri karşılaştırılırken tam elektrikli araçlarla şarj edilemeyen hibritler aynı kategoriye konulmamalıdır.

2024’te basında yer alan iddialardan biri, Tesla ile Reliance’ın olası bir ortak girişim hakkında görüşmesiydi. Ancak haberlerde sözü edilen görüşmeler, Hindistan’da bir fabrikanın kesin olarak kurulacağı veya bir anlaşmanın imzalandığı anlamına gelmez.

Sektörde birleşme, satın alma ve ortaklıklar da önemlidir. Bunlar şirketlerin teknolojiye ve pazarlara erişimini değiştirebilir; her ortaklığın başarıyla tamamlanacağı veya kârlılık sağlayacağı varsayılamaz.

Stellantis N.V. (STLA ), 2023 sonuçlarında Leapmotor’a yaklaşık 1,4 milyar avro yatırdığını ve yaklaşık %21 paya sahip olduğunu bildirdi. Ekim 2023’te açıklanan ilk plan yaklaşık 1,5 milyar avro karşılığında %20 pay öngörüyordu. Açıklanan plan ile gerçekleşen yatırım rakamları birbirinden ayrılmalıdır.

Hangi üreticiler daha dayanıklı görünüyor?

#1. Tesla 

Tesla 2024 başında üretim kesintileri, fiyat rekabeti ve kârlılık baskısıyla karşılaştı. İlk çeyrekte hissedarlara ait net kâr yıllık yaklaşık %55 düştü. Buna rağmen şirket, dönemin en büyük bataryalı elektrikli otomobil üreticilerinden biri olmaya devam etti.

Tesla 2023’te yaklaşık 1,81 milyon araç teslim etti. Texas, Berlin ve Şanghay’daki tesisler üretim kapasitesinin önemli parçalarıydı. Birim maliyetin düşmesi yararlı olsa da indirimli satış fiyatları ve düşük kapasite kullanımı kârlılığı baskılayabilir.

Tesla, 2024’ün ilk çeyreğinde 21,301 milyar dolar gelir bildirdi; bu rakam bir yıl öncesine göre yaklaşık %9 düşüştü. Hissedarlara ait net kâr 1,129 milyar dolardı. Çeyrek sonundaki nakit, nakit benzerleri ve yatırımlar toplamı 26,863 milyar dolardı. Bu son kalem yalnızca nakit ve nakit benzerlerinden oluşmaz; ilk çeyrekte serbest nakit akışı da negatifti.

Tesla, 23 Nisan 2024 tarihli açıklamasında yeni ve daha uygun fiyatlı modelleri mevcut üretim hatlarında üretmeyi, üretime 2025’in ikinci yarısından önce başlamayı hedeflediğini belirtti. Bu, o tarihteki ileriye dönük plandı; kesinleşmiş bir teslimat tarihi olarak değerlendirilmemelidir.

Bu yaklaşım, daha düşük maliyetli araçlar için yeni nesil platform ile mevcut platformların özelliklerini birleştirmeyi öngörüyordu. Basında kullanılan Model 2 adı veya 25.000 dolarlık fiyat, bu açıklamada teyit edilmiş bir ürün adı ve satış fiyatı olarak sunulmamalıdır.

Tesla’nın tam otonom sürüş teknolojisi ve robotaksi ağı hakkında finansal perspektifi okumak için buraya tıklayın.

#2. NIO ve BYD

Elektrikli araçlardan (EV) bahsederken, BYD ve Nio’yu, Çin’in yerli endüstri devlerini unutmamak gerekir.

2023’ün dördüncü çeyreğinde, BYD, Tesla’yı geçti ve 526.409 bataryalı elektrikli binek araç satışıyla Tesla’nın aynı dönemdeki 484.507 teslimatını aştı. Bu yaklaşık %8,65’lik fark, BYD’nin satışlarının önceki döneme göre büyüme oranı değildir.

2024’ün ilk çeyreğinde Tesla 386.810 araç teslim ederek bu karşılaştırmada yeniden öne geçti. Teslimatlar önceki çeyreğe göre yaklaşık %20,16, bir yıl öncesine göre %8,53 azaldı. BYD aynı çeyrekte 300.114 bataryalı elektrikli binek araç sattı; önceki çeyreğe göre yaklaşık %42,99 düşüş, yıllık %13,4 artış kaydetti.

Çin, elektrikli otomobil satışlarının en büyük pazarıydı. IEA’nın 2023 küresel verilerinde yaklaşık 14 milyon yeni elektrikli otomobilin yaklaşık %60’ı Çin’de satıldı. Yeni enerji aracı gibi daha geniş ulusal kategorilerdeki veriler, küresel binek otomobil tanımıyla doğrudan karşılaştırılmamalıdır.

Dikey entegrasyon ve özel batarya teknolojisi sayesinde rekabet avantajını kullanan BYD, Almanya, Japonya, Avustralya ve Tayland dahil en az 58 yabancı pazara operasyonlarını genişletti. Şirket ayrıca Endonezya, Macaristan, Brezilya ve Tayland’da üretim tesisleri inşa ediyor.

Nio ise, kullanıcı deneyimi, tasarım ve araştırma-geliştirmeye odaklanan yüksek segment bir marka konumunda. Şirket yakın zamanda AI destekli sürüş ve araçlarıyla iletişim kurabilen bir Nio telefonu gibi teknolojik ilerlemeler duyurdu.

NIO, batarya kiralama ve değişim hizmetlerini de sunuyor. 2023’te teslimatları %30,7 artarak 160.038 araca ulaşmasına rağmen net zararı %43,5 artışla 20,72 milyar yuan oldu. Şirketin yayımladığı dolar karşılığı yaklaşık 2,92 milyar dolardı. Bu tablo, teslimat artışının tek başına kârlılık anlamına gelmediğini gösterir.

İkinci el EV’lerin neden zor satıldığını ve neyin değişmesi gerektiğini öğrenmek için buraya tıklayın.

Pazarın dayanıklılığını etkileyen unsurlar

Batarya maliyetlerinin düşmesi ve araç performansının iyileşmesi elektrikli otomobilleri daha cazip kılabilir. Ancak uygun fiyat, güvenilirlik ve üreticinin mali dayanıklılığı ayrı ayrı değerlendirilmelidir; teknolojik ilerleme piyasa istikrarını garanti etmez.

Kamuya açık ve ev tipi şarj olanaklarının yaygınlaşması bazı kullanıcıların menzil kaygısını azaltabilir. Bununla birlikte altyapının dağılımı, kapasitesi ve güvenilirliği hâlâ önemlidir; kaygıların tamamen ortadan kalktığı söylenemez.

Vergi avantajları ve sübvansiyonlar satın alma maliyetini azaltabilir. Bu desteklerin kapsamı ve süresi ülkeye göre değişir ve zaman içinde azaltılabilir. Bu nedenle teşvikler kalıcı talep veya kârlılık güvencesi değildir.

Bu unsurlar talebi destekleyebilir, ancak şirketlerin finansman, üretim, kalite ve rekabet sorunlarını kendiliğinden çözmez. Fisker’in durumu, büyüyen bir pazarın her üreticinin ayakta kalacağı anlamına gelmediğini gösteriyor.

Görünüm ve sonuç

Elektrikli otomobiller ulaşım emisyonlarının azaltılmasına katkı sağlayabilir; toplam etki elektrik üretimi ve araç yaşam döngüsüne de bağlıdır. IEA’ya göre 2023’te küresel satışlar yaklaşık %35 artarak 14 milyona yaklaştı. Bu tarihsel büyüme, gelecekte aynı hızın korunacağını garanti etmez.

Örneğin, otomobil üreticileri ve batarya üreticileri, daha düşük maliyet, daha hızlı şarj süreleri ve daha uzun menzil vaat eden yeni batarya teknolojilerine yoğun yatırım yapıyor. EV büyümesinin uzun vadeli görünümü, hem kamu girişimleri hem de özel yatırımların sürdürülen desteğiyle olumlu.

Teknoloji ve şarj altyapısındaki ilerleme, satın alma kararlarında önemli olan fiyat, şarj erişimi ve menzil konularını iyileştirebilir. Elektrikli araçların daha geniş benimsenmesi ve emisyon azaltımına katkısı, bu gelişmelerin yanı sıra ekonomik koşullara ve enerji sistemine bağlı olacaktır.

Yatırım yapılacak en iyi on EV hisse senedinin listesi için buraya tıklayın.