Airbus Spotlight (AIR.PA): Lumilipad Sa Itaas Ng Mga Problema Ng Kanyang Kumpetisyon

Paglalakbay sa Himpapawid

Isa sa mga hindi gaanong pinahahalagahang kababalaghan ng makabagong mundo ay ang omnipresensya ng paglalakbay sa himpapawid. Araw-araw, may higit sa 100,000 na komersyal na flight na nagaganap. Mahalaga ito hindi lamang para sa transportasyon ng mga pasahero para sa negosyo at turismo, kundi pati na rin sa mabilis na paghahatid ng mahahalagang gamot, maliliit na pakete, atbp.

Mahusay ang pagbangon ng industriya mula sa pag-urong dulot ng COVID-19, bumalik sa antas ng 2019, na noon ay patuloy na tumataas sa loob ng mga dekada.

Pinagmulan: Airbus

Ang panahon ng Covid ay nagdala rin ng pagtatayo ng 42 bagong paliparan at 43 bagong runway, na may 7,250 bagong ruta na binuksan mula 2019, na nagpapakita ng patuloy na paglago ng industriya bilang kabuuan.

Pagdating sa paggawa ng eroplano, ang industriya ay halos isang duopoly, na pinangungunahan ng dalawang higante: Boeing (BA ) at Airbus.

Sa mahabang panahon, ang dalawang kumpanyang ito ang namayani sa paggawa ng komersyal na eroplano, lalo na matapos ang serye ng mga pagsasanib at pagkuha noong 1990s: inabsorb ng Boeing ang kakompetensyang McDonnell Douglas, at naging THE na pang‑European na konsorsyum ng aerospace ang Airbus. Samantala, ang mga kakompetensya tulad ng BAE Systems, Convair, Fokker, at Lockheed Martin ay umalis sa merkado.

Mula 2007 hanggang 2016, ang dalawang kumpanya ay halos pantay‑pantay ang bahagi sa merkado, kung saan nakatanggap ang Airbus ng order para sa 9,985 na eroplano at ang Boeing ng order para sa 8,978 na eroplano.

Sa mga mas maliliit na kumpanya ay kabilang ang Canadian Bombardier, na mas aktibo sa business jets (138 na delivery noong 2023), at Brazilian Embraer, na gumagawa ng business jets at short‑to‑medium‑range na mga eroplano. Kabilang din dito ang Irkut Corporation (Russia) at Comac (China), na kasalukuyang nakatuon sa kani‑kanilang domestic na merkado.

Pangkalahatang-ideya ng Airbus

Ang Airbus ay nahahati sa 3 pangunahing segment:

• Airbus: ang paggawa ng mga eroplano, lalo na ng mga komersyal na eroplano, ay responsable sa karamihan ng kita ng kumpanya.
  • Kabilang dito ang mga best‑seller tulad ng A320 (11,328 na delivery at 18,460 na order; 81% ng mga kamakailang order) at ang pinakamalaking pasahero na eroplano sa mundo, ang A380.
• Helicopters: kabilang ang mga business, sibilyan, at militar na helikopter, pati na rin ang mga heli‑drone.
• Defense & Space: isang mahalagang bahagi ng mga bansang Europeo at puwersa ng depensa ng NATO, na may kagamitan tulad ng Eurofighter Typhoon na combat aircraft, at mga refueling tanker.
  • Ito rin ay may tungkuling paunlarin ang mga pan‑European na programang depensa tulad ng Eurodrone, SIRTAP, at marahil higit na mahalaga, ang Future Combat Air System (FCAS), na dapat maging pangunahing fighter jet ng mga hukbong Europeo pagsapit ng 2040.
  • Ang kumpanya ay aktibo rin sa cyber defense at mga sistemang datos militar, partikular sa pagbuo ng Multi‑Domain Combat Cloud.
  • Kasama sa mga gawain sa space ang European launcher na Ariane (kasama ang Safran) (PA ), pati na rin ang mga weather at telecom satellite, at mga probe para sa eksplorasyon ng kalawakan, na madalas ginagawa para sa ESA (European Space Agency).

Pinagmulan: Airbus

Pinansyal

Sa H1 2024, nagtala ang Airbus ng €1.4 bilyon sa EBIT (Kita Bago ang Interes at Buwis) at EPS (Kita Bawat Bahagi) na €1.38. Ito ay nagmula sa 323 na eroplano na naideliver ng Airbus, 124 na helikopter na naideliver (hati sa 49/51% sa pagitan ng mga sibilyan at militar na order), at €4.9 bilyon na kita mula sa defense & Space.

Sa pangkalahatan, inaasahan ng kumpanya na maghatid ng €3.5 bilyon na libreng cash flow para sa 2024, kasama ang 770 na komersyal na eroplano na naideliver.

Sa €31.9 bilyon na gross cash sa balance sheet (kumpara sa €13.9 bilyon na gross debt), isang kumikitang negosyo, at napakalaking backlog, mukhang napakatibay ng pinansyal na kalagayan ng kumpanya.

Mga Problema at Paglago ng Boeing

Ang sitwasyong duopoly na ito ay tila magpapatuloy magpakailanman, ngunit nagsimulang maghirap ang Boeing. Dalawang malulupit na aksidente noong 2018 at 2019 ang nagdududa sa ilang disenyo ng kumpanya, dahil sa mga desisyon na magtipid sa maliit na gastusin.

Kamakailan, ang pagkasira ng panel habang lumilipad, pagkasira ng landing gear, at iba pang katulad na isyu ay nagpalala ng persepsyon na ang mga bagong gawa ng Boeing ay hindi kasing ganda.

Samantala, ang aerospace division ng Boeing ay tila nagdurusa rin sa katulad na mga isyu sa pagiging maaasahan/ligtas, kung saan ang isang kapsula patungo sa ISS ay huling itinuring na hindi ligtas ng NASA. Ang mga na‑stranded na astronaut ay sa huli ay ililigtas ng isang kapsula ng SpaceX.

(Tinalakay namin nang mas detalyado ang mga pangyayari kaugnay ng Boeing sa “Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived?” at “Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing?”).

Sa teorya, dapat itong magbukas ng napakalaking oportunidad para sa Airbus, dahil ang tanging seryosong kakompetensya nito ay humihina. Sa praktika, maaaring medyo kumplikado ito.

Malawak na Backlog ng Order

Sa nakaraang 5 taon, mula nang magsimulang masira ang reputasyon ng Boeing, ang Airbus ay nalagpasan ang Boeing ng limang sunod‑sunod na taon sa mga order at delivery ng eroplano. Sa pangkalahatan, malinaw na ang Airbus ay kumukuha ng mas malaking bahagi sa merkado.

May isang problema, gayunpaman: ang Airbus ay gumagawa na ng mga eroplano sa bilis na kaya nito, na may backlog na higit sa 8,600 na order — at ang pagpapabilis nito ay hindi madaling gawin:

“Ang Airbus ay humaharap sa iba’t ibang hamon sa pagkuha ng mga piyesa na kailangan nito at dapat tiyakin na mag‑scale up kami sa bilis na tugma sa pinakamahina naming mga supplier.”

— Guillaume Faury – CEO ng Airbus

Ito ay isang problemang ibinabahagi ng Boeing, at ang paglipat ng mga order mula sa Boeing patungo sa Airbus ay lalo lamang nagpapalaki nito para sa kumpanyang Europeo.

Bahagi nito ay dahil sa ugali ng industriya na i‑externalize ang suplay ng ilang mahahalagang bahagi tulad ng mga reactor part sa mga sub‑contractor. Bilang resulta, kapwa ang Boeing at Airbus ay may kaunting kontrol sa paggastos ng kanilang mga supplier at sa spare capacity.

Tungo sa Patayong Integrasyon

Sa estratehiyang “toward commercial aircraft ramp-up”, hinahangad ng Airbus na palakasin ang buong supply chain upang mapabilis ang kabuuang produksyon ng eroplano. Kung may iisang komponenteng kulang, hindi ito gagana.

Mahalaga rin na ang ganitong pag‑scale up ng produksyon ay maganap habang pinananatili ang mga pamantayan ng kalidad at kaligtasan. Sa katunayan, ang mga problema ng Boeing ay dapat nagpatigil sa Airbus na maging mas maingat upang hindi maulit ang parehong pagkakamali.

• Pagpapalawig ng commitment horizon ng ilang supplier, na tumutulong na bigyan sila ng predictability sa kita at magbigay ng dahilan para sa pamumuhunan sa pag‑palago ng kapasidad ng produksyon.
• Ang mga eksperto sa supply chain na nasa site ay susuportahan ang operasyon ng mga supplier ng Airbus.
• Mga dedikadong task force upang pamahalaan ang mga panganib na kaugnay ng humihina na kontekstong geopolitikal.
  • Halimbawa, maaaring kabilang dito ang suplay ng titanium, na kasalukuyang karamihan ay nagmumula sa Russia at China, tulad ng tinalakay namin sa “Investing In Titanium: Stronger than Steel and Denser than Aluminum”.
• Ang restructuring ng Airbus Atlantic at Airbus Aerostructures, ongoing since 2022. Ito ay magdadala sa isang bagong pinagsamang organisasyon ang paggawa ng mga structural element, pati na rin ang mga upuan ng piloto, ducting, at pipework.
  • Ang ideya ay “mag‑produce ng mga mekanikal, hydraulic at electrical system na nasubukan na functional para sa pressure at continuity bago i‑delivery, upang ang mga OEM ay makapag‑perform ng “plug and fly” assembly.” Kasama sa listahan ng kliyente hindi lamang ang Airbus kundi pati ang Bombardier, ATR, Dassault Aviation, at Embraer.

Sa kasalukuyan, ang mga pinaka‑limitadong suplay ay nasa mga engine, kagamitan sa cabin, at materyal na ginawa ng Spirit AeroSystems (SPR )

Kapansin‑pansin na ang mga katulad na hakbang ay ginagawa rin ng Boeing, partikular sa isang kasunduan sa Spirit Aerospace upang muling kunin ang mga bahagi ng kanilang manufacturing chain na na‑outsource.

Malamang na tapos na ang panahon ng labis na outsourcing. Ang mga problema ng Boeing ay nag‑ugat sa malaking bahagi sa kakulangan ng pangunahing kakayahan ng mga sub‑contractor, na nagdulot ng kabiguan na matuklasan ang mga problema bago ito maging nakamamatay.

Gayundin, nahihirapan ang Airbus na matugunan ang demand dahil ang kanilang mga supplier ay hindi makapag‑scale up ng produksyon nang sapat na mabilis.

Kaya sa pangkalahatan, tila ang estratehiya ng outsourcing upang mapalaki ang kahusayan ng kapital ay nagdulot ng kakulangan sa resiliency at flexibility sa produksyon upang samantalahin ang mga oportunidad.

Pagka‑huli ng Space

Isang segment ng Airbus na hindi gaanong maganda ang performance ay ang space division. Pinakakilala, ang programang Ariane ay tila nahuhuli sa teknolohiya kumpara sa mas mabilis at mapanlikhang mga kumpanyang nakatuon sa reusable launchers tulad ng SpaceX o RocketLab (RKLB ).

Ang pangunahing ideya ay ang space division ng Airbus ay kulang sa sukat upang maging cost‑competitive, isang paulit‑ulang isyu sa hati‑hating sektor ng space sa Europa. Sa teorya, maaaring magresulta ito sa pagsasanib ng mga space division ng Airbus at ng defense giant na Thales, at marahil pati na rin ng Italian defense firm na Leonardo.

Maaaring Banta ng Tsina ang Duopoly?

Comac Ba Sa Pagsalakay?

Habang sinusubukan ng Airbus na makuha ang bahagi ng merkado mula sa Boeing, maaaring lumitaw ang isang bagong manlalaro sa mga susunod na taon at magdala ng bagong hamon.

Kamakailan, inanunsyo ng kumpanyang Tsino na Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) na ang kanilang C919 airliners, na katulad ng sukat at kapasidad ng A320 (best‑seller ng Airbus), ay magsisimula ng komersyal na serbisyo noong 2023, matapos matanggap ang fly certificate mula sa CAAC (Civil Aviation Administration of China) noong 2022.

Ang order book ng C919 ay ngayon 998 na eroplano, na nagdudulot ng malaking ingay sa mundo ng mga airliner na dominado ng Boeing at Airbus.

Pinagmulan: Channel News Asia

Sa mas malalim na pagtingin, ang mga order ay sa ngayon purong usaping Tsino, kung saan 46% ng backlog ay nakatalaga sa anim na airline, na lahat ay nakabase sa Tsina. Ang natitirang mga order ay para sa mga kumpanyang nagrerenta ng mga eroplano, na lahat ay nakabase rin sa Tsina.

Gayunpaman, ito ay napakalaking dami ng mga eroplano, na makakapagbigay sa Comac ng paunang sukat ng produksyon upang makipagkumpetensya sa mga internasyonal na merkado.

Pinagmulan: Cirium

Ayon sa projection, inaasahan ang 1,700 na delivery ng programang C919 hanggang 2042, kung saan ang napakalaking bahagi ay para sa domestic market ng Tsina. Ito ay magbibigay sa C919 ng 25% na bahagi sa merkado sa Tsina.

Potensyal ng Comac sa Internasyonal

Malamang na aabutin ng Comac ang panahon upang i‑internasyonalisa ang kanilang gawain. Ang unang dahilan ay na, tulad ng nakita natin sa Airbus, kahit ang mga matatag na manlalaro ay nahihirapang mag‑scale up ng produksyon nang mabilis. Sa relatibong pagsasabi, ang walang karanasan na Comac ay malamang na haharap din sa problemang ito. Isa pang dahilan ay malamang na nais ng pamahalaang Tsino na ang kanilang domestic fleet ay maging mas lokal kaysa sa kasalukuyan.

Ang biglaang anunsyo ng paghinto ng maintenance at serbisyo sa mga Western‑made na eroplano sa Russia, kasunod ng digmaan sa Ukraine, ay naging isang babala para sa Tsina, dahil ito ay patuloy na nagkakaroon ng tensyon sa USA. Kaya, habang patuloy na nag‑scale up ang produksyon ng Comac, malamang na ang pamilihang Tsino ang magsasalo ng karamihan sa kanilang kayang gawin.

Sa huli, ang Airbus at Boeing ay nagmana ng isang kumplikado at malawak na network ng serbisyo ng suporta sa eroplano mula sa mga kumpanyang pinagmulan nila. Ito ay isang napakahalagang asset sa negosyo, dahil inaasahan ng mga airline na ang mga eroplano na binili nila ay maaaring mapanatili at maayos sa buong mundo.

Ang pagtatayo ng ganitong network ay aabutin ng Comac ng panahon, na malamang magsisimula sa pokus sa Tsina at buong Asya, bago subukang maabot ang pandaigdigang merkado.

Dagdag pa rito, inaasahan ang mga sanction at pangkalahatang kakulangan ng goodwill mula sa mga awtoridad ng Kanluran (kasama ang mga regulator tulad ng FAA), dahil noong 2021, itinuring ng pamahalaan ng Estados Unidos ang COMAC bilang kumpanyang “pag‑ari o kontrolado” ng People’s Liberation Army (PLA). Ibig sabihin, anumang Amerikanong kumpanya o indibidwal ay ipinagbabawal na mamuhunan dito.

Hinaharap ng Comac

Sa huli, aabutin din ng Comac ang panahon upang patunayan ang kaligtasan, kahusayan, at gastos ng kanilang mga eroplano sa milyun‑milyong oras ng paglipad sa totoong kondisyon. Sa sandaling iyon lamang nila makukumbinsi ang mga internasyonal na airline na subukan ang isang ganap na bagong disenyo at tatak.

“Ang bilis kung saan papasok ang COMAC sa pintuang iyon ay medyo mas mabagal kumpara sa pagpasok ng Airbus sa parehong pintuan higit sa 30 taon na ang nakalilipas.

Sa kasalukuyan, malinaw na humina ang Boeing, ngunit sa paglipas ng panahon ay aayusin ng Boeing ang mga isyu nito at ibabalik ang pamilya ng Boeing 737 sa antas ng produksyon na halos apat na beses na mas malaki kaysa sa inilatag na layunin ng COMAC para sa 2029.”

Rob Morris, Global head of consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Kaya, habang sa napakahabang pananaw (2040-2050), maaaring maging isang seryosong hamon ang Comac, salamat sa suporta ng napakalaking pamilihang eroplano ng Tsina at Asya at dekada ng mabagal na pag‑mature bilang isang pandaigdigang higante, malayo pa itong maging malaking alalahanin para sa Airbus sa kasalukuyan, maliban sa posibleng pagkawala ng benta sa Tsina.

Konklusyon

Ang Airbus ay lumilipat mula sa pagkontrol ng kalahati ng merkado ng paggawa ng eroplano patungo sa pagiging pangunahing manlalaro, sa gitna ng patuloy na sunod‑sunod na iskandalo at mga problemang estruktural ng Boeing.

Ang lawak ng benepisyo nito ay lubos na nakasalalay sa kakayahan nitong mag‑scale up ng produksyon nang sapat na mabilis. At habang maaaring makakuha ng bahagyang bahagi ng negosyo ng kumpanya sa Tsina ang Comac, hindi ito magiging malaking banta sa loob ng mga dekada.

Ang Airbus ay isa ring pangunahing kumpanya ng depensa sa Europa, sa panahon kung kailan ang mga pangunahing bansa tulad ng Poland, Germany, at France ay muling nag‑armamento. Sa sektor na ito, ang mga susunod‑henerasyong fighter jet, cyber defense, at mga drone ay malamang na maging mga susi na sistema ng sandata para sa estratehikong pangangailangan mula 2030 pataas.

Ang aerospace segment ng kumpanya ay hindi gaanong matagumpay ngunit maaaring magtagumpay sa muling pag‑restructure, lalo na kung pagsasamahin nito ang lakas nito sa paggawa ng satellite kasama ang Thales, pati na rin ang pangunahing teknolohiyang kontrolado ng Leonardo.

Gayunpaman, ang pananaw para sa programang Ariane ay medyo mahina, kung saan ang reusable na raketang Ariane 6 ay idineklara na “hindi kapakipakinabang sa ekonomiya” ng CEO ng ArianeGroup kahit noong Hulyo 2024.

Sa pangkalahatan, ang Airbus ay isang napakatibay na kumpanya na may maraming taon ng backlog na order, magandang balance sheet, at matatag na posisyon sa kompetisyon.

Ito ay maaaring maging magandang pagpipilian para sa mga mamumuhunan na naghahanap ng defensive na stock, na may potensyal na pagtaas dahil sa pagtaas ng mga geopolitical na panganib sa pamamagitan ng mga segment ng depensa nito.