Toyota (TM): Ligtas na Paglalaro sa Isang Balanseng Lapit

Isang Nagbabagong Industriya ng Sasakyan

Sa mahabang panahon, itinuturing ang industriya ng sasakyan bilang isang “nakakabagot” na sektor na paulit-ulit. Gayunpaman, sa nakaraang dekada, dahil sa pag-usbong ng mga EV, naging mas kapanapanabik ang industriya para sa mga mamumuhunan. Ito ay nagdala sa ilaw ang mga bagong tagagawa ng sasakyan na muling binubuo kung paano dinisenyo at ginagawa ang mga kotse, tulad ng Tesla, Rivian, BYD, atbp.

Ang dagat ng pagbabago ay, gayunpaman, nagtakip sa isang simpleng katotohanan. Noong 2023, ang nangungunang 5 tagagawa ng sasakyan ay nanatiling mga “legacy” na kumpanya, na nagbebenta nang malayo sa mga bagong pasok:

Kumpara rito, ang Tesla ay nagbenta ng “lamang” 1,808,581 EV at ang BYD ay 3,024,417 na sasakyan. Kaya, ang mga itinatag na manlalaro ay tiyak na nasa ilalim ng presyon ngunit malayo pa rin sa paglabas sa laro.

Ito ay lalong totoo para sa Toyota, isang kumpanya na kamakailan lamang ay nagkaroon ng maraming balita tungkol sa mga bagong teknolohiya. Ang grupong Toyota ay kinabibilangan ng mga brand na Toyota at Lexus, pati na rin ang Daihatsu (mga kotse), Hino Motors (mga trak at bus), at Toyota Industry (karamihan ay mga forklift, kagamitan sa lohistika, at mga loom).

Sa kasalukuyan, ang higit sa 5 beses na dami ng mga kotse na nabenta ng Toyota kumpara sa Tesla ay nagreresulta sa isang market capitalization na tanging 1/3 ng pinuno ng EV. Sa ibang salita, ang merkado ay nagtatakda ng halaga sa isang nabentang kotse ng Toyota na 15 beses mas mababa kaysa sa Tesla.

Ang Dilema ng Nakatagpo

Ang kasalukuyang dami ng benta ng sasakyan at pangkalahatang aktibidad ng Toyota ay maaaring magtrabaho sa dalawang paraan:

• Maaaring ito ay hadlang, dahil nangangahulugan ito ng nakabaong kapital, lumang disenyo, at mga nakasanayang proseso, na nagpapabagal sa kumpanya na tumugon at magbago.
• Maari rin itong magbigay ng napakalaking karanasan sa pagmamanupaktura, pamamahala ng mga supply chain, atbp.
• Nagbibigay din ito sa Toyota ng matatag na daloy ng kita at kakayahang magtaas ng kapital para pondohan ang mga inisyatiba sa pag-develop ng mga hybrid, EV, at iba pang bagong teknolohiya.

Sa kabila ng itsura, ang Toyota ay hindi tumatanggi na yakapin ang elektripikasyon; nais lamang nitong gawin ito kapag itinuturing nitong handa na ang teknolohiya para sa malawakang pagtanggap.

Ito ay dahil sa huli, ito ang pinakamalaking tagagawa ng sasakyan sa buong mundo. Hindi nito kailangang baguhin ang industriya upang lumikha ng bagong tatak. Hindi nito kailangang lumikha ng hype para makalikom ng pondo para sa isang pabrika. Hindi nito kailangang alamin kung paano magtayo ng kotse mula sa simula o humanap ng tamang mga supplier at kasosyo.

Mula pa sa simula, ang Toyota ay nag-aalinlangan sa kakayahan ng mga unang EV na sakupin ang merkado ng sasakyan. Ito ay dahil ang mga EV ay maaaring magkaroon ng napakaikling saklaw o masyadong mahal para makuha ang masa ng mga tao na kailangan lamang ng “sapat na” kotse para sa pang-araw-araw na paggamit.

Habang ang mga EV ay tiyak na nakagawa ng malalaking hakbang at tila ang kinabukasan ng industriya, lumalabas na ang inaasahan ng Toyota na medyo mabagal na paglipat patungo sa mga EV ay sa huli ay napatunayan, lalo na sa labas ng Tsina.

Isa pang salik ay ang Toyota ay nagbebenta sa buong mundo, at sa maraming lugar, ngayon lamang nagsisimula ang network ng mga charging station at mga grid ng kuryente na umangkop sa mga EV.

Pagtuon sa Hybrid

Kung ang Toyota ay mabagal sa mga EV, ito ay nanguna sa mga hybrid, partikular sa unang luxury hybrid sa ilalim ng brand na Lexus noong 2005 na ang RX 400h.

Pinagmulan: New Atlas

Sa kasalukuyan, ang mga “electrified vehicles” ay bumubuo ng 43.2% ng benta ng Toyota at Lexus, kung saan ang karamihan ay mga HEV (Hybrid Electric Vehicles). Ang modelong Prius hybrid ay nakabuo ng reputasyon bilang kombinasyon ng luxury, kahusayan, at mga berdeng kredensyal (kahit na bahagyang nalampasan na ito ng mga EV sa imahe ng pagiging berde).

Hanggang ngayon, patuloy na pinapabuti ng kumpanya ang konsepto, kasama ang isang bagong Guinness world record para sa pinakamataas na MPG (miles per gallon) para sa isang coast-to-coast drive noong Setyembre 2024 na naabot ng isang Prius.

Ang biyahe ay mula sa City Hall ng Los Angeles papunta sa City Hall ng New York sa isang Prius LE at nakamit ang average na fuel economy na 93.158 MPG para sa buong biyahe (2.53 L/100km). Bilang sanggunian, ang nakaraang rekord ay nasa gitna ng 70s MPG.

Siyempre, ito ay ginawa na may layuning i-optimize ang performance, ngunit ang bagong modelong Prius noong 2023 ay may kahanga-hangang EPA-estimated na 57 MPG combined (4.13 L/100km).

Pagtungo sa mga EV

Matapos ang mahabang paghihintay, sa wakas ay sumusulong ang Toyota papunta sa merkado ng EV na may napaka-determinado na estratehiya.

Noong Setyembre 2023, inilabas nito ang roadmap ng teknolohiyang baterya na magiging pundasyon ng kakayahan nitong mag-manufacture ng EV. Kasama sa mga plano nito:

• Para sa susunod na henerasyon ng BEV (Battery Electric Vehicles) na ilulunsad sa merkado sa 2026.
• Isang inaasahang 5 milyong BEV ang maibebenta pagsapit ng 2030, kung saan 1.7 milyong ay magiging bahagi ng susunod na henerasyon ng BEV.
  • Mahahalagang tandaan na ang 1.7 milyong yunit na ito, bagaman mas mababa sa 20% ng kasalukuyang benta, ay kasing laki ng kabuuang benta ng Tesla sa kasalukuyan.

Roadmap ng Teknolohiyang Baterya

Isang natatanging aspeto sa lapit ng Toyota sa mga EV ay tatanggapin nito ang malawak na hanay ng disenyo ng baterya, sa halip na magpokus lamang sa isa o dalawa at magpalit ng teknolohiya mamaya.

Kinakailangan natin ng iba’t ibang opsyon para sa mga baterya, katulad ng pagkakaroon natin ng iba’t ibang uri ng makina. Mahalaga na mag-alok ng mga solusyon sa baterya na compatible sa iba’t ibang modelo at pangangailangan ng mga customer.

Takero Kato – Presidente ng Toyota BEV Factory

Kaya, magkakaroon ng apat na teknolohiyang baterya ang Toyota:

• “Performance” lithium-ion baterya na may target na saklaw na 800km (500 milya) at oras ng pag-charge na 20 minuto o mas mababa, inaasahan para sa 2026.
• “High-performance” lithium-ion baterya na may target na saklaw na 1,000km (620 milya) at oras ng pag-charge na 20 minuto o mas mababa, inaasahan para sa 2028.
• “Breakthrough” sa solid-state baterya na may target na saklaw na 1,000km (620 milya) at oras ng pag-charge na 10 minuto o mas mababa, inaasahan para sa 2028.
  • Sa kalaunan ay target din ang saklaw na 1,200 km at kahit 1,450km/900 milya kasunod ng isang inihayag na “technological breakthrough” sa teknolohiyang baterya noong 2023.
• “Popularization” LFP (Lithium Iron Phosphate) baterya, gamit ang disenyo ng Toyota na “bipolar” na gumagamit ng nickel upang mapataas ang saklaw ng paglalakbay ng 20% kumpara sa kasalukuyang modelo, at magbawas ng gastos ng 40% na may oras ng pag-charge na 30 minuto o mas mababa, inaasahan sa 2026-2027.

Pinagmulan: Toyota

Sa pangkalahatan, yayakapin ng Toyota ang proprietary na disenyo ng LFP para sa mga modelong mababa ang presyo, mag-aalok ng “performance” Li-ion para sa mga high-end na sasakyan, at tututukan ang ultra-long range na may o walang solid-state baterya para sa mga luxury na modelo.

Pinagmulan: Elektrec

Siyempre, inilalagay nito ang kumpanya sa isang direktang landas upang makipagkumpetensya sa lahat ng kasalukuyang tagagawa ng EV, dahil ang luxury line nito ay makikipagkumpetensya sa mga tulad ng Tesla at Polestar. Ang mga LFP baterya ay makikipagkumpetensya rin sa mga Chinese EV at sa mga susunod na low-cost na modelo mula sa mga kumpanyang tulad ng Tesla.

Pagtatayo ng mga Pabrika

Alam ng Japan ang kahalagahan ng pag-develop ng supply chain ng EV upang manatiling kompetitibo laban sa South Korea at China at lubos na umaasa sa Toyota upang maging sentro ng tagumpay sa larangang ito.

Noong Setyembre 9^th, 2024, iniulat ng Japan ang $2.4B na insentibo para sa paggawa ng baterya, na magsasama ng mga sumusunod na target:

• Pagsasama-samang taunang kapasidad ng Toyota na 9 gigawatt-hours (GWh)
• Taunang kapasidad ng Nissan na 5 GWh para gumawa ng abot-kayang lithium-iron-phosphate (LFP) baterya para sa mga maliit nitong sasakyan simula 2028
• Ang energy unit ng Panasonic ay magtatayo ng bagong kapasidad na 20 GWh pagsapit ng 2030 kasama ang Subaru pati na rin ng karagdagang 5 GWh bawat taon para sa Mazda.

Nakuha rin ng Toyota ang green light para sa pagtatayo ng mga all-solid-state EV baterya sa Japan. Sinusundan ito ng pagkuha ng Toyota ng buong kontrol sa Primeearth EV Energy noong Mayo 2024, isang dating joint venture kasama ang Panasonic.

Sa pangkalahatan, inaasahang mamumuhunan ang Toyota ng hindi bababa sa $7B para sa karagdagang produksyon ng baterya.

Mirage ba ang Solid State Batteries?

Ang mga pangmatagalang tagamasid ng merkado ng EV at teknolohiyang baterya ay medyo nagdududa sa forecast ng Toyota tungkol sa solid-state baterya, at may magandang dahilan.

Sa isang punto, ini-forecast ng Toyota ang solid-state EV para sa 2021, pagkatapos 2022, at ngayon marahil 2028-2030. Halimbawa:

• 2017 Forbes: Ultrafast-Charging Solid-State EV Batteries Around The Corner, Toyota Confirms
• 2020 Car and Driver: Solid-State Battery ng Toyota na Quick-Charging darating sa 2025

Kaya, dapat marahil ng mga mamumuhunan ng Toyota na kunin ang mga anunsyo ng ganito nang may pag-iingat, dahil sa mahinang track record ng katulad na mga pangako noon. Kasabay nito, malinaw na ang teknolohiyang solid-state baterya ay patuloy na umuunlad, at malamang na ang Toyota, na nagtrabaho dito nang mahigit isang dekada mula nang unang anunsyo noong 2010, ay nakagawa rin ng progreso.

Sa pangkalahatan, malamang na mangyari ang solid-state baterya, ngunit ang eksaktong petsa ay nananatiling bukas para sa debate.

Hydrogen

Isa pang teknolohiya na matagal nang pinagtatrabahuhan ng Toyota ay ang hydrogen. Madalas itong binabanggit na kahit noong 2022, tila naniniwala ang Toyota na ang hydrogen, hindi ang mga EV at baterya, ang kinabukasan.

Nag-develop din ang Toyota ng isang hydrogen-burning engine, na hindi umaasa sa fuel cells ngunit mas kahawig ng tradisyonal na ICE engine.

“Ang mga hydrogen engine ay may potensyal na maging carbon-neutral habang pinananatili ang ating pagnanasa sa internal combustion engine nang sabay.

Yoshihiro Hidaka – presidente ng Yamaha Motor – nag-uusap tungkol sa 5.0-litro V8 na 100% hydrogen-powered engine na binuo para sa Toyota

Itong pagsulong sa hydrogen ay sa kabila ng napakababang pagsusuri sa Toyota Mirai, ang kanilang hydrogen car (na pinapagana ng fuel cell), na kadalasang nauugnay sa napakataas na gastos ng hydrogen, na nagdudulot ng gastos na katulad ng isang fuel-powered car na 10 MPG (23.5 L/100km).

Hindi ito huminto sa Toyota hanggang ngayon. Halimbawa, itinaguyod nito ang kanilang hydrogen car bilang opisyal na sasakyan ng Paris 2024 Olympics.

Inanunsyo rin ng Toyota noong ika-13^th Setyembre 2024 na magbibigay ito ng pondo upang tulungan ang pagbuo ng supply chain ng hydrogen, na may $400M na nakalap mula sa Toyota, TotalEnergies, Iwatani, at mga pangunahing bangko.

Sa pangkalahatan, ang pagsulong ng Toyota sa hydrogen ay tila isang estratehiya upang hindi mapag-iwanan kung sakaling bumaba ang gastos ng produksyon ng hydrogen at maging alternatibo sa mga resource-intensive na EV, na kumukonsumo ng maraming mineral para sa kanilang mga baterya.

Maaaring mangyari ito, gamit ang mga makabagong solusyon upang lumikha ng hydrogen nang mas mura tulad ng paggamit ng scrap metal bilang catalyst o nickel-based electrolysis. Maaari mo ring basahin ang karagdagang impormasyon sa aming artikulong “Are Battery Cells Just Precursor to Hydrogen Fuel Cells? The Real Next-Gen of EV’s?”.

International

Bilang isang pandaigdigang korporasyon, kailangang talakayin ang mga balita ukol sa Toyota sa mas malawak na internasyonal na konteksto.

India & China

Isang merkado kung saan nahihirapan ang Toyota ay ang Tsina. Hindi ito natatangi sa Toyota at mas sumasalamin ito sa kung paano ang lahat ng dayuhang tagagawa ay nakararanas ng mga hamon sa Tsina.

Ito ay pangunahing dulot ng kompetisyon mula sa napakatibay na mga domestic brand, isang price war sa merkado, at mas malalim na pagpasok ng mga EV sa merkado ng Tsina kaysa saan man.

Noong 2023, nakita ng Toyota ang pagbaba ng retail sales ng Toyota + Lexus mula 499,000 sasakyan tungong 411,000 taon-taon.

Ang trend na ito ay nakababahala at marahil isang malakas na dahilan kung bakit pinabilis ng Toyota ang paglipat nito sa mga EV, na may ilang layunin:

• Limitahan ang pagkalugi ng market share sa Tsina.
• Pigilan ang pagdating ng mga Chinese EV sa iba pang merkado ng Toyota sa buong mundo.
• Iwasan ang ganitong hinaharap na pag-urong sa benta sa mga merkado kung saan ang mga EV ay nagiging dominanteng teknolohiya, kung saan ang pagbulusok sa Tsina ay isang matinding babala para sa hinaharap sa lahat ng iba pang lugar.

Isa pang halimbawa ng Toyota (sa wakas?) na kinikilala ang pandaigdigang merkado ng EV ay ang pag-develop, kasama ang Suzuki, ng mga EV na iniangkop para sa India. Sa inaasahang paglago ng merkado ng EV sa India na 40% CAGR hanggang 2027, maaaring ito ay isang kawili-wiling target para sa Toyota upang palawakin at mapunan ang agresibong kompetisyon mula sa Tsina.

Pagkahina ng Yen

Sa mga nagdaang taon, ang Japanese currency ay mabilis na humina, bago muling tumaas kamakailan. Ito ay inakusahan pa para sa flash crash ng Agosto 2024, kung saan ang biglaang galaw ng yen ay nagdulot ng kaguluhan sa internasyonal na pamilihan ng pananalapi.

Pinagmulan: Google Finance

May hanay ng mga kahihinatnan ito para sa Toyota.

Ang una ay ang pagtaas ng naiulat na operating income sa yen, dahil kumikita ang korporasyon ng karamihan ng pera nito sa ibang bansa ngunit nag-uulat sa yen.

Pinagmulan: Toyota

Isa pang epekto ay biglaang naging mas mura ang mga gastusin ng punong-tanggapan ng Toyota, R&D sa Japan, at pagtatayo ng pabrika sa Japan kapag sinusukat sa hindi-yen na denominasyon.

Maaaring makatipid ito ng malaking halaga sa kumpanya, dahil ito ay kasalukuyang nasa isang spending spree upang makahabol sa likod nito sa teknolohiyang EV at kapasidad ng industriya.

Ang huling epekto ay maaaring maging mas kompetitibo ang mga kotse (parehong fuel-powered at EV) na ginawa sa Japan, salamat sa mas mababang gastusin sa paggawa sa loob ng bansa. Maaaring ito ay bahagyang nababalanse ng pagtaas ng bayarin para sa mga imported na materyales at enerhiya na kinakailangan upang buuin ang mga kotse.

Konklusyon

Sa kabila ng pag-usbong ng mga EV, ang Toyota ay nananatiling nangungunang tagagawa ng sasakyan sa buong mundo. Ito ay isang matibay na kakompetensya sa merkado ng hybrid, na maaaring maging teknolohiyang transisyon sa daan patungo sa ganap na elektripikasyon.

Sa huli, tila seryosong kinikilala na nito ang paglipat sa mga BEV na may malinaw na roadmap.

Ang bagong roadmap na ito ay hindi nakasalalay lamang sa mass production ng solid-state baterya, na nakakadismaya noon. Sa halip, kasama rito ang low-cost na LFP at high-performance na lithium-ion chemistries na angkop para sa lahat ng saklaw ng presyo, hindi lamang sa mga luxury na modelo.

Kaya ngayon ay mas malamang na pagsapit ng 2026, ang unang linya ng mga bagong BEV na kotse ng Toyota ay darating at unti-unting papalitan ang kasalukuyang seleksyon na batay sa mga fuel-powered engine.

Samantala, ang hindi tiyak na papel ng hydrogen sa hinaharap ng transportasyon ay nananatiling isang wild card na maaaring magbago maging isang teknolohikal na patay na dulo o isang seryosong kakompetensya sa mga BEV. Sa pangalawang kaso, handa ang Toyota na higitan ang kompetisyon gamit ang kanyang maraming fuel-cell at hydrogen combustion engine.

Pinakabagong Balita sa Toyota