Hyperloop: Fremtiden for højhastighedstog tager form

Jernbanens betydning

Vi tænker måske på den moderne æra som domineret af forbrændingsmotoren, fly og, mere nyligt, elmotorer. Men industrialderen blev bygget på baggrund af en anden teknologi: jernbaner.

Ved at skabe en billig måde at transportere varer ind i landet, øgede jernbaner og tog produktiviteten massivt.

Den dag i dag er alle industrielle økonomier afhængige af tog for at opretholde sin produktion ud over kystregionerne (som understøttes af søhandel). Tog er især afgørende for at transportere råmaterialer og bulkindustrielle produkter som mineralmalm, stål, biler osv.

I nogle tilfælde kan det tage ekstreme former, som f.eks den 704 kilometer lange jernbanelinje, der forbinder jernminedriftscentret midt i Sahara i Mauretanien med et 437 kilometer langt tog, der transporterede 200-300 godsvogne, i alt mere end 25,000 tons materiale på én gang.

Kilde: CNN

En vigtig fordel ved tog er, at de er den absolut mest energieffektive transportmetode over land, hvilket er grunden til, at de er den foretrukne løsning til at flytte millioner af tons gods.

Kilde: Kedeligt firma – Hyperloop-hvidbog fra 2013

Tog er stadig vigtige for industrier, men i de fleste lande er de blevet sat i baggrunden, når det kommer til personlig transport. Tog er langsommere end fly og mindre fleksible end biler og motorveje. Det betyder, at bortset fra metroer og nogle pendlertog i storbyområder, ses tog ofte ikke som en måde at transportere folk mellem byer på.

Eksisterende konventionelle transportformer for mennesker består af fire unikke typer: jernbane, vej, vand og luft.

Disse transportformer er typisk enten relativt langsomme (f.eks. vej og vand), dyre (f.eks. fly) eller en kombination af relativt langsomme og dyre (f.eks. jernbane).

Elon Musk

Dette kan naturligvis variere, idet Europa til en vis grad, og især Kina, har foretaget massive investeringer i højhastighedstognetværk.

Kilde: Reddit

Den nuværende teknologi til højhastighedstog gør dem dog stadig 3 gange langsommere end de fleste flyrejser, hvilket gør dem kun mulige i områder med høj trafik, relativt korte afstande og for passagerer, der er villige til at bruge mere tid på at rejse.

En fuldstændig nytænkning af tog og jernbaner kunne ændre det, først foreslået i sin nuværende form af Elon Musk i en hvidbog udgivet i 2013, hvilket giver den dens nuværende kaldenavn "Hyperloop".

(Du kan læse en længere oversigt over togteknologier og andre fremtidige potentielle teknologier udover hyperloop i vores tidligere artikel, “Maglev, Hyperloop og togenes fremtid. ")

Ultrahurtige udfordringer

Ved lav hastighed og op til 200-300 km/t (125-185 miles/time) er det største problem for tog at holde sig sikkert og komfortabelt på sporene. Dette er et problem, der er blevet løst i løbet af det sidste århundrede, og som nu er en velkendt teknologi, selvom den kræver avanceret fremstilling og vedligeholdelse af højhastighedstog.

Når man kører med højere hastighed, begynder et par andre problemer at forårsage.

Jernbanefriktion og Maglev som en løsning

Det første problem er friktion med skinnerne. Dette er allerede et problem for "normale" højhastighedstog. Måden at løse det på er, at toget aldrig rører skinnesporet, men i stedet svæver over det.

Dette er princippet bag maglev-teknologi (magnetisk levitation), hvor en række magneter skubber toget op og fremad.

Kilde: Institut for Energi

Dette er ikke en løsning uden udfordringer, da dette kræver superledende magneter, som skal afkøles ved meget lave temperaturer.

Det gør det dyrt, men det er muligt. Der er adskillige kommercielle maglev-linjer i drift i dag, herunder Shanghai, Beijing S1 og Changsha i Kina, og Linimo i Japan. Sydkoreas Incheon Lufthavns maglev-linje har været lukket siden 2023.

Luftmodstandsbarrieren ved ultrahøje hastigheder

Det andet problem er luftmodstanden. Den stiger eksponentielt, når hastigheden øges, hvilket tvinger højhastighedstog og maglev-tog til at antage en profil, der er så aerodynamisk som muligt.

Et yderligere problem forårsaget af luftmodstand er, at hvis et tog kunne nå 1,000 km/t (620 mph), ville det forårsage et sonisk brag, hvilket er yderst uønsket for både de omkringliggende mennesker og bygninger samt selve jernbaneinfrastrukturen.

Derfor menes den øvre grænse for højhastigheds-maglev-teknologi at ligge i området 600 km/t (372 mph), hvilket er målet med Kinas nyeste maglev-design.

I sidste ende, selvom en mere aerodynamisk profil kan hjælpe, vil luftmodstanden for altid begrænse hastigheden af ​​konventionel jernbanetransport.

Derfor er kernen i Hyperloop-konceptet ideen om at gøre for luftmodstanden, hvad maglev gjorde for skinnefriktion: fjerne problemet.

Stryg for at scrolle →

Hyperloops oprindelige koncept

Ideen bag hyperloop er at placere et maglev-tog inde i et vakuumrør, hvorfra luften næsten fjernes fuldstændigt.

Dette burde helt fjerne luftmodstanden, hvilket giver mulighed for hastigheder på 1000 km/t. Denne hastighed ville gøre det muligt at rejse fra Los Angeles til San Francisco på kun 30 minutter.

Endnu højere rejsehastigheder er teoretisk mulige med Hyperloop-lignende designs, med en hastighed på op til 4,000 km/t (2,500 mph).

De vigtigste fordele

Det stærkeste argument for Hyperloop er, at det sandsynligvis ville blive bordet og brugt som et tog mere end et fly, på trods af sammenlignelig hastighed.

Det ville betyde langt lettere restriktioner for bagage, samt den besværlige sikkerhedskontrol og boardingprocedure i lufthavne, som ofte tager lige så lang tid som selve rejsen, især for korte og mellemlange flyvninger.

Så selvom Hyperloops ikke lige foreløbig vil konkurrere med flyvninger mellem Paris og Beijing, kan de muligvis komme til at køre på kortere afstande, hvilket giver meget hurtigere rejser.

Denne effekt forværres af muligheden for at bygge Hyperloop-stationer meget tættere på bycentre. Mens Hyperloop-tog/kapsler kan kører med 1,000 km/t, kan de også køre langsommere. Så de reducerer også behovet for, at rejsende skal pendle fra en fjern lufthavn til et storbycentrum, hvilket yderligere forbedrer den samlede rejsetid.

Sikkerhed kunne være et andet argument. Det er endnu uvist, hvordan sikkerheden ved Hyperloop vil blive håndteret (se nedenfor), men det kan vise sig at være meget sikrere end flyrejser.

Endelig, også her, men meget usikkert, kan infrastrukturomkostningerne muligvis kompenseres af lavere driftsomkostninger end flyrejser. Muligheden for at bruge det lokale elnet eller solenergi ville også reducere CO2-udledningen fra sådanne rejser, hvilket potentielt ville have en betydelig indflydelse på den samlede billetpris i en fremtid med CO2-afgifter.

Kilde: Visioner

Tekniske begrænsninger

Udfordringer inden for vakuumtekniske

Selvom konceptet bag Hyperloop er simpelt i sine principper, er implementeringen i praksis ret kompleks. Der er en hel række ingeniørmæssige opgaver at udføre, og spørgsmål om materialerne eller designet, der i sidste ende skal vælges.

Det største problem er skabelsen og håndteringen af ​​det nødvendige luftvakuum. Den oprindelige hvidbog forestillede sig 0.015 psi (100 Pa), hvilket er omkring 1/6 af trykket på Mars eller 1/1000 af trykket på Jorden.

Effektiviteten af ​​industrielle vakuumpumper falder eksponentielt, når trykket reduceres, så yderligere fordele ved at reducere rørtrykket ville blive opvejet af øget pumpekompleksitet.

Sådanne vakuumniveauer skal også håndteres sikkert, da ukontrolleret genoptrykning kan forårsage en katastrofal ulykke.

Der vil også være behov for ordentlige sluser og dockingsystemer til tilslutning til en normalt tryksat togstation.

Energiforsyning

Lavtryksmiljøet vil kræve en konstant energiforsyning. Det oprindelige design forestiller sig en række solpaneler, der ledsager Hyperloop-røret, og som kombineret med batterier vil levere energi og gøre det "selvforsynende".

Samlet set burde energiforbruget ikke være et større problem sammenlignet med det tilsvarende alternativ til disse hastigheder: fly.

Dette kan dog reducere den økonomiske argumentation for Hyperloop, og det er sandsynligt, at det høje energiforbrug ved at holde magneter superledende og røret i vakuum vil gøre denne transportform meget dyrere end normale toglinjer, selv uden at tage højde for infrastrukturomkostningerne.

Materialeudfordringer i nærvakuummiljøer

Et andet problem forårsaget af vakuum er, at mange materialer begynder at opføre sig anderledes ved meget lavt lufttryk.

Især kan traditionelle stålarmeringer i beton vride sig eller revne under næsten vakuumforhold, og standardbeton kan smuldre, når det indre lufttryk nærmer sig nul.

Der vil højst sandsynligt være behov for nye materialer, hvoraf nogle allerede er under testning (se nedenfor).

Problemer med vibrationer og kørekomfort

Et andet potentielt fejlpunkt, som de indledende tests af Hyperloop afslørede, er forekomsten af ​​stærke vibrationer over 600 km/t-mærket.

Hvis disse vibrationer ikke håndteres, vil de gøre passagerernes oplevelse fysisk uudholdelig, endda uudholdelig, og de vil sandsynligvis også beskadige Hyperloop-komponenterne ved regelmæssig brug.

Passagersikkerhed og nødprotokoller

Når man bevæger sig med en sådan hastighed, er sikkerheden naturligvis en vigtig bekymring. Ethvert sammenstød ved fuld fart ville være øjeblikkeligt fatalt for alle passagerer og sandsynligvis også for personer omkring ulykkesstedet.

Dette vil sandsynligvis tvinge Hyperloop til at blive bygget enten under jorden eller højt nok over jorden til at være afskærmet fra trafikuheld, krydsninger osv.

Sporet skal også være næsten helt lige og plan, da det vil være meget vanskeligt at dreje ved disse hastigheder. Dette kan begrænse implementeringen af ​​denne idé i bjergrige områder.

Tilsvarende skal jordskælv eller andre naturkatastrofer opdages i tide, så Hyperloop-køretøjerne undervejs hurtigt kan lukke ned.

En anden bekymring er, hvordan man håndterer enhver nødsituation om bord. Ligesom med fly vil det højst sandsynligt være nødvendigt med en hurtig tur til den nærmeste station for at yde den nødvendige lægehjælp.

Hvis et køretøj på en eller anden måde ender strandet eller sidder fast midtvejs, skal der også indarbejdes et hurtigt trykgenopfyldningssystem og et regelmæssigt evakueringspunkt for passagerer i spordesignet.

Indledende forsøg

Ideen fik straks en kultstatus takket være Elon Musks popularitet og var under udvikling af Hyperloop One, tidligere Virgin Hyperloop. Imidlertid, dette firma lukkede definitivt i 2023, efter at være løbet tør for penge.

Dette tilbageslag har fået mange til for tidligt at hævde konceptets død og kalder det (pun intended) en drøm. Dette var for tidligt, da andre hyperloop-lignende initiativer bevæger sig fremad.

Europa og USA

Et aktivt Hyperloop-firma er det hollandske Hærd Hyperloop, som annoncerede, at de havde testet deres Hyperloop-køretøj med succes i september 2024. Dette er kun bevis på, at køretøjet bevæger sig, og at vakuummet opretholdes, men det er et første skridt. Det blev efterfulgt af en vellykket linjeskifttest i december 2024.

 Italiensk HyperloopTT afslørede prototypekapsler i 2023 og underskrev et joint venture med den italienske luftfartsindustrigigant Leonardo og WeBuild (Italiens største ingeniørentreprenør) en Venedig-Mestre og Padua "Hyperoverførsel"Denne testlinje ville give Italien og HyperloopTT et forspring i forhold til de fleste af deres konkurrenter globalt.

Samlet set er virksomheden mere fokuseret på godstransport, med en nylig gennemførlighedsundersøgelse for en 549 km (341 miles) rute, der forbinder Brasiliansk Santos Havn til São Paulo, der strækker sig gennem større byer som Campinas og São José do Rio Preto.

Tovejssystemet ville transportere 5,600 TEU'er om dagen med 600 km/t, hvilket ville reducere transittiderne fra timer eller dage til blot få minutter.

Et andet noget aktivt firma inden for dette emne i vestlige lande er Musks kedelige selskab, med sin sidste hyperloop-test i 2022. For øjeblikket synes virksomheden dog mere fokuseret på enklere "loops", der transporterer biler med høj hastighed mellem givne destinationer.

"Loop er et springbræt mod Hyperloop. Loop er til transport inden for byen."

Hyperloop er til transport mellem byer, og det ville køre meget hurtigere end 150 km/t.

Elon Musk

Indien

TuTr Hyperloop, en startup på Indian Institute of Technology Madras, arbejder på sit eget Hyperloop-design, der skal forbinde Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) i Navi Mumbai med den foreslåede Vadhavan Port i Palghar-distriktet.

Det meget ambitiøse projekt ville bringe Indien i front inden for højhastighedstog, et område hvor landet indtil videre har haltet kraftigt bagud. hvor tidligere forsøg i vid udstrækning anses for at have mislykkedes.

Kina

Det er i Kina, der er entusiastisk for højhastighedstog, at Hyperloop gør størst fremskridt på det seneste.

I august 2024, Et maglev-tog har for nylig gennemført en test på en 2 kilometer lang rørledning med lavt vakuummiljø i Shanxi-provinsen., udført af China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Hyperloop, der er omdøbt til T-Flight, opnår i øjeblikket 387 km/t med planer om at nå den håbede hastighed på 621 km/t.

Kilde: South China Morning Post

I midten af ​​2025 afslørede flere nyhedskanaler, at kinesiske ingeniører også hurtigt løser det tekniske problem med de indledende designkoncepter.

En sådan løsning er brugen af et AI-styret affjedringssystem og laserstyrede sensorer der modvirker de værste af disse vibrationerSelv mindre fejl i sporet, såsom ujævne vindinger eller brodeformationer, kan føre til alvorlig turbulens inde i maglev-kapsler.

Forskere ved CASIC udtalte, at deres affjedringssystem reducerede vertikale vibrationer med 45.6 procent og opnåede komfortscorer under Sperling Index-tærsklen på 2.5, en skala til vurdering af kørekomfort og kvalitet i jernbanekøretøjer.

Endnu en løsning ændrer materialet, der bruges til vakuumrøretEt team fra China Railway Engineering Consulting Group (CREC) udviklede et stål-betonrørsdesign forseglet med epoxybelagt armeringsjern og korrugerede ståludvidelsesfuger.

Denne nye kombination kombinerer stålets trækstyrke og betonens trykfasthed, hvilket sikrer, at rørene forbliver lufttætte under barske forhold, lige fra minusgrader om vinteren til 45 °C om sommeren.

Indersiden af ​​røret bruger lavkulstofstålgitter, der reducerer hvirvelstrømmene (cirkulerende sløjfer af elektrisk strøm), der plager eksisterende maglev-designs, især når hastigheder overstiger 1,000 km/t.

For at modvirke effekten af ​​vakuumet brugte de også basaltfiberbeton og glasfiberarmeringer samt forvakuumhærdning.

Bedst af alt forventes de præfabrikerede rørsegmenter at tilbyde op til 60 % lavere omkostninger end traditionelle rør i stål, hvilket muliggør nemmere skalerbarhed.

Alligevel er spørgsmål som termisk udvidelse over lange afstande og hurtig og pålidelig design af nødberedskab fortsat under undersøgelse.

Hyperloops fremtid

Økonomisk levedygtighed

I betragtning af hvor usikkert det endelige design af Hyperloop-systemerne er, såvel som de faktiske krav til ydeevne og vedligeholdelse, er det svært at fastslå dens potentielle økonomiske levedygtighed. Et par elementer kan allerede diskuteres:

• Hyperloop-systemer skal installeres på ruter, der opfylder et par nøglekrav:
  • Punkt-til-punkt transport, med ikke mange stop undervejs, eller slet ingen.
  • Høj trafikbelastning for at sikre maksimal udnyttelse af den dyre infrastruktur, der skal bygges.
  • Relativ lige linje mellem stationer, både i højde og samlet retning.

Derudover vil Hyperloop-spor ikke være kompatible med andre eksisterende jernbaner, hvilket kræver, at Hyperloop-stationerne ligger i nærheden af ​​vigtige nok seværdigheder (centrum, lufthavne, havne osv.) eller i nærheden af ​​andre højhastighedstogstationer.

Disse begrænsninger, kombineret med den nødvendige avancerede teknologi og den endnu mere komplekse infrastruktur end et almindeligt højhastighedstog, kan sætte en grænse for, hvilke ruter der vil være rentable.

Mest sandsynligt vil kun by-til-by-trafik, der i øjeblikket betjenes af flyselskaber i stor skala, retfærdiggøre Hyperloops.

Paradoksalt nok kan den dyrere og mere komplekse Hyperloop have mere lovende økonomiske udsigter end simplere maglev-linjer, som befinder sig i en vanskelig situation, da de er for langsomme til at konkurrere med fly over lange ruter, men også for dyre til at konkurrere med traditionelle højhastighedstog, et problem, der indtil videre har begrænset deres udrulning alvorligt.

Som et elektrisk drevet system vil omkostningerne ved Hyperloop også være knyttet til elpriserne. Det ville være lettere at dekarbonisere end flyrejser, hvilket potentielt ville give det en rabat i lyset af CO2-afgifter.

Potentielle Hyperloop-steder

På grund af det økonomiske behov ved at skulle erstatte ikke bil- og togtrafik, men dyrere flyrejser, vil Hyperloop sandsynligvis først blive implementeret i områder, der både er nemme at bygge og tætbefolkede, eller i det mindste mellem store bycentre, der ligger nogenlunde tæt på hinanden. Blandt de potentielle regioner, der opfylder disse kriterier, kan nævnes:

• USA's vest- og østkyst.
• Den nordvesteuropæiske slette (fra Frankrig/Holland til Polen)
• Den vestlige del af Rusland, især Sankt Petersborg-Moskva-Kazan-aksen.
• Kinas østkyst.
• Indiens vigtigste befolkningscentre
• Mellemøsten, især linjen Kuwait-Qatar-UAE-Dubai.
• Brasiliens kystlinje.

En dag kan Hyperloop-konceptet endda blive implementeret på Månen. Paradoksalt nok ville rummet være et lettere sted at bygge Hyperloops end på Jorden, især på steder uden luft som Månen, hvor der ikke behøver at skabes et vakuum i første omgang, men eksisterer naturligt.

Dette er bestemt ikke en umiddelbar mulighed, men det kunne være en del af de meget langsigtede kinesiske planer for industrialisering af Jordens satellit, sammen med redesignet af Hyperloop til massebilister.

Hvilke teknologier kunne hjælpe Hyperloops?

Mere forskning, prototyping og investeringer vil selvfølgelig være nøglen til nogensinde at se et Hyperloop-system køre i virkeligheden.

Uafhængige fremskridt inden for relaterede teknologier kan også gøre Hyperloop meget mere levedygtig.

En mulighed er bedre superledende materialer, især højtemperatur (eller ideelt set stuetemperatur) superledereVed at reducere kompleksiteten af ​​de superledende magnetsystemer ville de gøre maglev meget billigere, nemmere at vedligeholde og mindre energikrævende at drive.

Bedre tunnelteknologi ville også hjælpe, da Hyperloop enten vil blive helt nedgravet eller kræve endnu flere tunneler end traditionel højhastighedstog på grund af dens manglende evne til at dreje i nogen skarp vinkel.

Som illustreret ved brugen af ​​AI til at reducere vibrationer, kan kunstig intelligens også bidrage betydeligt på mange måder: udvikling af bedre materialer, selvkørende tog, prædiktiv vedligeholdelse, konnektivitet, automatiseret togkontrol og digital signalering samt opdateringer i realtid.

Investering i togrelateret teknologi

Selvom de tiltrækker sig langt mindre opmærksomhed end luftfart eller elbiler, er højhastighedstog, maglev og måske i fremtiden Hyperloop i spidsen for at revolutionere menneskehedens transportmidler og økonomien.

Kina har indtil videre været førende, men resten af ​​verden bemærker det og ønsker også at udvide sin jernbanekapacitet massivt.

Hvis du ikke er interesseret i at vælge tog-relaterede virksomheder, kan du også kigge på ETF'er som SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT) eller  SPDR S&P Transportation ETF (XTN), hvilket vil give en mere diversificeret eksponering for at kapitalisere på den strategisk vigtige transport- og jernbaneindustri.

Konklusion

Hyperloop har været diskuteret intenst siden Elon Musk promoverede ideen i 2013, og har haft en hel del falske starter siden.

Konceptets død, som allerede er blevet annonceret flere gange, synes at være blevet erklæret for tidligt. Faktisk skrider mange af de mere seriøse initiativer nu frem, hvor de største tekniske begrænsninger langsomt bliver løst.

Dette efterlader det åbne spørgsmål om Hyperloops' økonomiske levedygtighed, noget der endnu ikke er afklaret i konkrete tilfælde. Men i betragtning af at det ville konkurrere direkte med lufthavne og flyselskaber, kan det have en mere lovende fremtid end ved første øjekast, hvor det kunne misforstås som blot "et hurtigtog".

Førende inden for superledningsløsninger

American Superconductor Corporation

AMSC er en virksomhed, der leverer energiløsninger til elnettet, skibe og vindenergi. Generelt gælder det, at jo mere strømkrævende eller massivt et system er, jo mere kræver det superledende teknologi for at undgå overophedning.

Trods navnet leverer AMSC ikke kun superledersystemer, men for eksempel også gearkasser til vindmøller, og kan være en vigtig partner for indenlandske maglev-komponenter.

Virksomheden rider på flere vækstfaktorer, lige fra tendensen med elektrificering og digitalisering (herunder AI-datacentre), men også flytningen af ​​amerikansk produktionskapacitet og behovet for, at flåder i den anglosfære moderniserer sig som reaktion på voksende geopolitiske risici.

Kilde: American Superconductor Corporation

I strømforsyningssegmentet har AMSC oplevet en støt stigning i ordrer. Dette blev drevet af halvlederfabrikater, der ønskede at blive beskyttet mod udsving i strømnettet, hvilket hjalp nettet med at håndtere den intermitterende karakter af vedvarende energi og strømforsyning og kontrol på industrianlæg.

I vindmøllesegmentet er AMSC mest aktiv med Electrical Control System (ECS). Historisk set var ESC et stærkt segment for virksomheden med 2MW vindmøllerne, men det er gradvist faldet. AMSC sigter mod et opsving takket være det nye 3MW turbinedesign, med særligt fokus på det indiske marked.

Kilde: American Superconductor Corporation

Til militærskibe leverer AMSC "AMSC's High Temperature Superconductor Magnetic Mine Countermeasure", et system til at ændre skibenes magnetiske signatur for at beskytte dem mod søminer. Dette er solgt til den amerikanske, canadiske og britiske flåde med ordrer til en værdi af 75 millioner dollars indtil videre.

Samlet set klarer AMSC sig bedst med at udnytte superlederteknologi i nicheapplikationer, der er levedygtige i dag, samtidig med at de sandsynligvis er klar til at implementere yderligere fremskridt i fremtiden. Investorer bør også bemærke, at aktien har oplevet ekstrem volatilitet tidligere, og de bør beregne risiciene i overensstemmelse hermed.

Investering i transport

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens er en stærk virksomhed i industrisektoren med aktiviteter inden for elektronik, tung industri, infrastruktur, mobilitet og sundhedspleje.

Kilde: Siemens

Virksomhedens aktiviteter inden for IoT er spredt over flere segmenter, herunder automatisering (62 % af den samlede digitale industri) og smart infrastruktur.

Sundhedsaktiviteten fokuserer mere på billeddannelse, analyser og robotteknologi, mens mobilitetssegmentet primært handler om tog- og jernbaneinfrastruktur.

Virksomheden ser en stor mulighed i automatisering fra den globalt faldende befolkning og "glokalisering" (eller "re-shoring" af industriel kapacitet tættere på de endelige markeder). Den stigende tilstedeværelse af vedvarende energi i elnettet øger også efterspørgslen efter et "smart net", der er i stand til at håndtere disse mere intermitterende og variable strømkilder.

I den niche, hvor Siemens er aktiv, er Siemens en meget stærk konkurrent, rangerende #1 for fabriksautomation, skinneautomatisering, netautomatisering og vertikal industriel software (inklusive 1,300 cybersikkerhedseksperter).

Kilde: Siemens

Siemens er en aktie, der er positioneret til at drage fordel af elektrificering, re-shoring, IoT, automatisering, jernbaner og det stigende niveau af teknologi i industrielle processer generelt.

Som førende inden for fremstilling af jernbaneudstyr vil den drage direkte fordel af investeringer i sektoren såvel som indirekte af genindustrialiseringen.

Takket være sin brede vifte af teknologi, vil den være på forkant med at bygge smarte jernbaner og udnytte sin erfaring inden for automatisering og IoT fra andre allerede mere digitaliserede industrier.