Hyperloop: Fremtiden for højhastighedsjernbane tager form

Vigtigheden af jernbanen

Vi kan måske tænke på den moderne æra som domineret af forbrændingsmotoren, fly og, for nylig, elektriske motorer. Men den industrielle tidsalder blev bygget på en anden teknologi: jernbaner.

Ved at skabe en omkostningseffektiv måde at transportere varer ind i landet på, har jernbaner og tog massivt øget produktiviteten.

Den dag i dag er enhver industriel økonomi afhængig af tog for at opretholde sin produktion uden for kystområderne (som understøttes af søhandel). Tog er især afgørende for at flytte råmaterialer og bulkindustrielle produkter som mineralmalm, stål, biler osv.

I nogle tilfælde kan det antage ekstreme former, som den 704‑kilometer (437 mi) jernbanelinje, der forbinder jernmalmminecentret midt i Sahara i Mauretanien, med et 3‑kilometer langt tog, der transporterer 200‑300 godsvogne og i alt over 25.000 ton materiale på én gang.

Kilde: CNN

En væsentlig fordel ved tog er, at de er langt den mest energieffektive transportmetode på land, hvilket er grunden til, at de foretrækkes til at flytte millioner af tons fragt.

Kilde: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Stadig vigtigt for industrier, har tog i de fleste lande fået en sekundær rolle, når det gælder personlig transport. Tog er langsommere end fly og mindre fleksible end biler og motorveje. Det betyder, at ud over metroer og nogle pendeltog i storbyområder, betragtes tog ofte ikke som en måde at transportere mennesker mellem byer på.

Eksisterende konventionelle transportformer for mennesker består af fire unikke typer: jernbane, vej, vand og luft.

Disse transportformer har en tendens til enten at være relativt langsomme (fx vej og vand), dyre (fx luft) eller en kombination af relativt langsomme og dyre (dvs. jernbane)

Elon Musk

Dette kan naturligvis variere, idet Europa i nogen grad og især Kina har foretaget massive investeringer i højhastighedstognetværk.

Kilde: Reddit

Dog gør den nuværende teknologi for højhastighedstog dem stadig 3‑gange langsommere end de fleste flyrejser, hvilket kun gør dem levedygtige i højtrafikområder, på relativt korte afstande og for passagerer, der er villige til at bruge mere tid på rejsen.

En fuldstændig revurdering af tog & jernbaner kunne ændre dette, først foreslået i sin nuværende form af Elon Musk i et hvidt papir udgivet i 2013, hvilket gav det det nuværende kaldenavn “Hyperloop”.

(Du kan læse en længere oversigt over togteknologier og andre fremtidige potentielle teknologier udover hyperloop i vores tidligere artikel, “Maglev, Hyperloop, og Fremtiden for Tog.”)

Udfordringer ved ultra‑høj hastighed

Ved lave hastigheder og op til 200‑300 km/t (125‑185 mph) er hovedproblemet for tog at holde sig på sporet sikkert og komfortabelt. Dette er et problem, der er løst i løbet af det sidste århundrede, og som nu er en velforstået teknologi, selvom den kræver topmoderne fremstilling og vedligeholdelse for højhastighedstog.

Når man kører ved højere hastigheder, begynder flere andre problemer at opstå.

Jernbanefriktions og maglev som en løsning

Det første problem er friktion med skinnerne. Dette er allerede et problem for “normale” højhastighedstog. Løsningen er, at toget aldrig rører skinnerne, men i stedet svæver over dem.

Dette er princippet bag maglev‑teknologi (magnetisk levitation), med en række magneter der løfter og skubber toget fremad.

Kilde: Department Of Energy

Dette er ikke en løsning uden udfordringer, da det kræver superledende magneter, som skal køles til meget lave temperaturer.

Det gør det dyrt, men det er gennemførligt. Der er flere kommercielle maglev‑linjer i drift i dag, herunder Shanghai, Beijing S1 og Changsha i Kina samt Linimo i Japan. Sydkoreas Incheon Airport‑maglev er lukket siden 2023.

Luftmodstandsbarrieren ved ultra‑høj hastighed

Det andet problem er luftmodstand. Den stiger eksponentielt, når hastigheden øges, hvilket tvinger højhastighedstog og maglev til at adoptere en så aerodynamisk profil som muligt.

Et yderligere problem forårsaget af luftmodstand er, at hvis et tog kunne nå 1.000 km/t (620 mph), ville det skabe et sonisk boom, hvilket er stærkt uønsket både for de omkringliggende mennesker og bygninger samt for selve jernbaneinfrastrukturen.

Dette er grunden til, at den øvre grænse for højhastigheds‑maglev‑teknologi menes at ligge i området 600 km/t (372 mph), som er målet for Kinas seneste maglev‑design.

Selvom en mere aerodynamisk profil kan hjælpe, vil luftmodstand for altid begrænse hastigheden for konventionel jernbanetransport.

Dette er derfor kernen i Hyperloop‑konceptet: at gøre for luftmodstand, hvad maglev gjorde for jernbanefriktion: fjerne problemet.

Swipe to scroll →

Hyperloops oprindelige koncept

Ideen med hyperloop er at placere et maglev‑tog inde i et vakuumrør, hvor luften næsten helt fjernes.

Dette skulle fjerne luftmodstanden fuldstændigt og muliggøre hastigheder på 1.000 km/t. Sådan en hastighed kunne gøre rejsen fra Los Angeles til San Francisco på kun 30 minutter.

Endnu højere hastigheder er teoretisk mulige med hyperloop‑lignende designs, med hastigheder op til 4.000 km/t (2.500 mph) diskuteret.

Vigtige fordele

Det stærkeste argument for hyperloop er, at den sandsynligvis vil blive boardet og brugt som et tog mere end som et fly, på trods af den sammenlignelige hastighed.

Det ville betyde langt lettere restriktioner på bagage samt den besværlige sikkerhedskontrol og boarding‑procedure i lufthavne, som ofte tager lige så lang tid som selve rejsen, især for korte og mellemstore flyvninger.

Så selvom hyperloops på ingen måde vil konkurrere med Paris‑Beijing‑flyvninger på kort sigt, kan de på kortere afstande give meget hurtigere rejser.

En yderligere effekt er muligheden for at bygge hyperloop‑stationer meget tættere på bycentre. Mens hyperloop‑tog/kapsler kan køre med 1.000 km/t, kan de også køre langsommere. Så de reducerer også behovet for, at rejsende skal pendle fra en fjern lufthavn til en storbymidte, hvilket yderligere forbedrer den samlede rejsetid.

Sikkerhed kunne være et andet argument. Det er endnu uvist, hvordan sikkerheden i hyperloop vil blive håndteret (se nedenfor), men den kunne vise sig at være meget sikrere end flyrejser.

Endelig, selvom det stadig er meget usikkert, kan infrastrukturens omkostninger blive opvejet af lavere driftsomkostninger end flyrejser. Muligheden for at bruge det lokale elnet eller solenergi vil også reducere CO₂‑udledningen fra sådanne rejser, hvilket potentielt kan påvirke billetprisen i en fremtid med CO₂‑afgifter.

Kilde: Visionas

Tekniske begrænsninger

Udfordringer ved vakuum‑teknik

Selvom hyperloop‑konceptet er simpelt i sine principper, er implementeringen i praksis ret kompleks. Der er en hel række ingeniøropgaver, og spørgsmål om materialer eller design, der skal vælges til sidst.

Det største problem er oprettelsen og håndteringen af det nødvendige vakuum. Det oprindelige hvidt papir forestillede 0,015 psi (100 Pa), hvilket er omkring 1/6 af trykket på Mars eller 1/1000 af jordens atmosfæriske tryk.

Effektiviteten af industrielle vakuumpumper falder eksponentielt, når trykket reduceres, så yderligere fordele ved at reducere rørtrykket ville blive opvejet af øget pumpningskompleksitet.

Sådanne vakuumniveauer skal også håndteres sikkert, da ukontrolleret repressurering kan forårsage en katastrofal ulykke.

Korrekte luftlukninger og dokningssystemer for tilslutning til en normalt tryksat togstation vil også være nødvendige.

Energiforsyning

Det lav‑tryk miljø vil kræve en konstant energiforsyning. Det oprindelige design forestiller en række solpaneler langs hyperloop‑røret, som sammen med batterier vil levere energi og gøre systemet “selvforsynende”.

Samlet set bør energiforbruget ikke være et stort problem sammenlignet med den tilsvarende alternativ for disse hastigheder: fly.

Dog kan dette reducere den økonomiske sag for hyperloop, og det er sandsynligt, at den høje energiforbrug til at holde magneterne superledende og røret i vakuum vil gøre denne transportform meget dyrere end normale togbaner, selv uden at tage infrastrukturens omkostninger i betragtning.

Materialeudfordringer i næsten‑vakuum‑miljøer

Et andet problem forårsaget af vakuum er, at mange materialer opfører sig anderledes ved meget lavt lufttryk.

Især kan traditionelle stålforskørelser i beton deformeres eller revne i næsten‑vakuum‑forhold, og standardbeton kan smuldre, når det interne lufttryk nærmer sig nul.

Det er sandsynligt, at nye materialer vil være nødvendige, og nogle er allerede under test (se nedenfor).

Vibrations‑ og komfortproblemer

Et andet potentielt fejlpunkt, som de første hyperloop‑tests afslørede, er fremkomsten af stærke vibrationer over 600 km/t.

Hvis de ikke håndteres, vil vibrationerne gøre passageroplevelsen fysisk uudholdelig, endda uudholdelig, og vil sandsynligvis også beskadige hyperloop‑komponenterne ved regelmæssig brug.

Passagersikkerhed og nødprocedurer

Når man bevæger sig med så høj hastighed, er sikkerhed naturligvis en stor bekymring. En kollision ved fuld hastighed ville være øjeblikkeligt dødelig for alle passagerer og sandsynligvis også for personer omkring ulykkesstedet.

Dette vil sandsynligvis tvinge hyperloop til at blive bygget enten under jorden eller højt nok over jorden til at være beskyttet mod trafik‑uheld, krydsninger osv.

Sporet skal også være næsten perfekt lige og vandret, da sving ved disse hastigheder vil være meget vanskelige. Dette kan begrænse implementeringen af idéen i bjergrige områder.

På samme måde skal jordskælv eller andre naturkatastrofer kunne opdages i tide, så hyperloop‑køretøjer i transit kan slukkes hurtigt.

En anden bekymring er, hvordan man håndterer en nødsituation ombord. Mest sandsynligt, ligesom i fly, vil en hurtig tur til den nærmeste station være nødvendig for at yde nødvendig medicinsk assistance.

Hvis et køretøj på en eller anden måde ender strandet eller fast i midten, skal et hurtigt repressuriseringssystem og regelmæssige evakueringspunkter for passagererne også indarbejdes i spordesignet.

Første forsøg

Ideen samlede straks en kultfølger takket være Elon Musks popularitet, og blev udviklet af Hyperloop One, tidligere Virgin Hyperloop. Men lukket definitivt i 2023, efter at have løbet tør for penge.

Dette tilbageslag har fået mange til for tidligt at erklære konceptet død og kalde det (med ordspil) en drøm. Det var for tidligt, da andre hyperloop‑lignende initiativer er i gang.

Europa & USA

Et aktivt hyperloop‑firma er det hollandske Hardt Hyperloop, som annoncerede, at de i september 2024 med succes testede deres hyperloop‑køretøj. Dette er kun bevis på, at køretøjet bevæger sig og vakuum opretholdes, men det er et første skridt. Det blev efterfulgt af en vellykket linjeskift‑test i december 2024.

Den italienske HyperloopTT afslørede prototype‑kapsler i 2023 og indgik et joint venture med den italienske luftfartsindustri‑gigant Leonardo og WeBuild (Italiens største entreprenør) for en Venezia‑Mestre og Padova “Hyper Transfer”. Denne testlinje vil placere Italien og HyperloopTT foran de fleste konkurrenter globalt.

Generelt er virksomheden mere fokuseret på godstransport, med en nylig forsknings‑studie for en 549 km (341 mi) rute, der forbinder den brasilianske Port of Santos med São Paulo, som løber gennem store byer som Campinas og São José do Rio Preto.

Det to‑vejs system vil transportere 5.600 TEU’er pr. dag ved 600 km/t (370 mph), hvilket reducerer transittiden fra timer eller dage til blot minutter.

Et andet relativt aktivt firma i vestlige lande er Musk’s Boring Company, med deres sidste hyperloop‑test i 2022. I øjeblikket ser virksomheden ud til at fokusere mere på enklere “loops”, som transporterer biler med høj hastighed mellem givne destinationer.

“The Loop is a stepping stone toward Hyperloop. The Loop is for transport within a city.

Hyperloop is for transport between cities, and that would go much faster than 150 mph.”

Elon Musk

Indien

TuTr Hyperloop, en startup ved Indian Institute of Technology Madras, arbejder på sit eget hyperloop‑design for at forbinde Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) i Navi Mumbai med den foreslåede Vadhavan‑havn i Palghar-distriktet.

Det meget ambitiøse projekt vil sætte Indien foran inden for højhastighedsjernbane, et område hvor landet hidtil har været kraftigt bagud, med tidligere forsøg bredt betragtet som mislykkedes.

Kina

Det er i den højhastighedsjernbane‑entusiastiske Kina, at hyperloop for nylig har gjort de største fremskridt.

I august 2024 fuldførte et maglev‑tog en test i et 2‑kilometer langt (1,2‑mile) rør med lav‑vakuum i Shanxi-provinsen, udført af China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Omnavngivet T‑Flight, Hyperloop opnår i øjeblikket 387 mph, med planer om at nå de ønskede 621 mph.

Kilde: South China Morning Post

I midten af 2025 afslørede flere nyhedsmedier, at kinesiske ingeniører også hurtigt løser de tekniske problemer med de oprindelige designkoncepter.

En sådan løsning er brugen af et AI‑styret suspensionssystem og laser‑styrede sensorer der modvirker de værste vibrationer. Selv mindre fejl i sporet, såsom ujævne spoler eller brodeformationer, kan føre til kraftig turbulens inde i maglev‑pods.

Forskere hos CASIC sagde, at deres suspensionssystem reducerede vertikale vibrationer med 45,6 % og opnåede komfortscore under Sperling‑indekset på 2,5, en skala til vurdering af kørekomfort og kvalitet i jernbanekøretøjer.

En anden løsning er at ændre materialet, der bruges til vakuumrøret. Et team fra China Railway Engineering Consulting Group (CREC) udviklede et stål‑beton‑rørdesign, forseglet med epoxy‑belagt armeringsjern og bølgede stålkoblinger.

Dette nye kombination samler stålets trækstyrke og betonens trykstyrke, så rørene forbliver lufttætte under hårde forhold fra sub‑nul‑vintere til 45 °C (113 °F) somre.

Indersiden af røret bruger lav‑kulstof stål‑gitter, som reducerer de virvelstrømme (cirkulerende elektriske strømme), der plager eksisterende maglev‑designs, især når hastigheder overstiger 1.000 km/t.

For at modvirke vakuum‑effekten anvendte de også basalt‑fiber‑beton og glas‑fiber‑forstærkninger samt for‑vakuum‑hærdebehandling.

Det bedste er, at de præfabrikerede rørsegmenter forventes at tilbyde op til 60 % lavere omkostninger end traditionel fuldstål‑rørføring, hvilket muliggør lettere skalerbarhed.

Alligevel forbliver udfordringer som termisk udvidelse over lange afstande og hurtig, pålidelig nød‑responsdesign under undersøgelse.

Hyperloops fremtid

Økonomisk levedygtighed

Da den endelige design af hyperloop‑systemerne stadig er usikker, ligesom den faktiske ydeevne og vedligeholdelseskrav, er det svært at fastslå deres potentielle økonomiske levedygtighed. Nogle elementer kan allerede diskuteres:

• Hyperloop‑systemer skal installeres på ruter, der opfylder nogle nøglekrav:
  • Point‑to‑point transport uden mange stop undervejs, eller ingen stop overhovedet.
  • Høj trafiktæthed for at sikre maksimal udnyttelse af den dyre infrastruktur.
  • Relativt lige linje mellem stationerne, både i højde og overordnet retning.

Derudover vil hyperloop‑spor ikke være kompatible med eksisterende jernbaner, hvilket kræver, at hyperloop‑stationerne ligger tæt på vigtige punkter (centrum, lufthavne, havne osv.) eller i nærheden af andre højhastighedsjernbanestationer.

Disse begrænsninger, kombineret med den avancerede teknologi og den infrastruktur, der er endnu mere kompleks end en almindelig højhastighedsjernbane, kan sætte en grænse for, hvilke ruter der vil være rentable.

Det er sandsynligvis kun by‑til‑by‑trafik, som i øjeblikket betjenes af flyselskaber i stor skala, der vil retfærdiggøre hyperloops.

Paradoxalt kan den dyrere og mere komplekse hyperloop have mere lovende økonomiske udsigter end enklere maglev‑linjer, som befinder sig i en akavet position: for langsomme til at konkurrere med fly på lange ruter, men for dyre til at konkurrere med traditionel højhastighedsjernbane, et problem der hidtil har begrænset deres udbredelse.

Som et elektrisk drevet system vil hyperloop‑omkostninger også være bundet til elpriser. Det vil være lettere at dekarbonisere end flyrejser, hvilket potentielt giver en rabat i lyset af CO₂‑afgifter.

Potentielle hyperloop‑steder

På grund af det økonomiske krav om at erstatte bil‑ og tog‑trafik, men især dyrere flyrejser, vil hyperloop sandsynligvis først blive implementeret i områder, der både er lette at bygge i og tæt befolkede, eller i det mindste mellem store bycentre, der ligger relativt tæt på hinanden. Blandt de potentielle regioner, der opfylder disse kriterier, kan nævnes:

• USA’s vest‑ og østkyst.
• Den nord‑vestlige europæiske slette (fra Frankrig/Den Nederlande til Polen)
• Den vestlige del af Rusland, især St. Petersburg‑Moskva‑Kazan‑aksen.
• Kinas østkyst.

<liIndiens største befolkningscentre

• Mellemøsten, især Kuwait‑Qatar‑UAE‑Dubai‑linjen.
• Brasiliens kystlinje.

En dag kan hyperloop‑konceptet endda blive implementeret på Månen. Paradoxalt ville rummet være et lettere sted at bygge hyperloops end på Jorden, især i luftløse områder som Månen, hvor et vakuum allerede findes naturligt.

Dette er bestemt ikke en umiddelbar mulighed, men det kunne indgå i Kinas meget langsigtede planer om at industrialisere Jordens satellit, sammen med redesign af hyperloop til mass‑drivere.

Hvilke teknologier kan hjælpe hyperloops?

Selvfølgelig vil mere forskning, prototyper og investeringer være nøglen til at se et hyperloop‑system køre i virkeligheden.

Uafhængig fremgang inden for relaterede teknologier kan også gøre hyperloop meget mere levedygtig.

En mulighed er bedre superledende materialer, især høj‑temperatur (eller ideelt rum‑temperatur) superledere. Ved at reducere kompleksiteten i de superledende magnetsystemer, ville de gøre maglev meget billigere, lettere at vedligeholde og mindre energikrævende.

Bedre tunnel‑teknologi vil også hjælpe, da hyperloop enten vil være fuldstændigt begravet eller kræve endnu flere tunneler end traditionel højhastighedsjernbane, på grund af sin manglende evne til at dreje ved skarpe vinkler.

Som illustreret ved brug af AI til at reducere vibrationer, kan kunstig intelligens også bidrage betydeligt på mange måder: udvikling af bedre materialer, selvkørende tog, forudsigende vedligeholdelse, konnektivitet, automatiseret togkontrol & digital signalering samt real‑time opdateringer.

Investering i tog‑relateret teknologi

Selvom de får langt mindre opmærksomhed end luftfart eller el‑biler, er højhastighedstog, maglev og måske i fremtiden hyperloop i frontlinjen af at revolutionere menneskehedens transportmidler og økonomi.

Kina har indtil videre ledt vejen, men resten af verden tager nu også notits og ser på at udvide deres jernbane‑kapacitet markant.

Hvis du ikke er interesseret i at vælge tog‑relaterede virksomheder, kan du også kigge på ETF’er som SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT) eller SPDR S&P Transportation ETF (XTN), som giver en mere diversificeret eksponering til at kapitalisere på den strategisk vitale transport‑ og jernbaneindustri.

Konklusion

Hyperloop har været intenst diskuteret siden Elon Musk promoverede idéen i 2013, og har haft en del falske starter siden da.

Døden af konceptet, som allerede er blevet annonceret flere gange, ser ud til at være blevet erklæret for tidligt. Faktisk er mange af de mere seriøse initiativer nu i gang, med de største tekniske begrænsninger langsomt ved at blive løst.

Dette efterlader det åbne spørgsmål om hyperloops økonomiske levedygtighed, noget der endnu ikke er set i reelle anvendelsestilfælde. Men da de vil konkurrere direkte med lufthavne og flyselskaber, kan de have en mere lovende fremtid end først antaget, når de ikke blot ses som “et hurtigt tog”.

Leder inden for superlednings‑løsninger

American Superconductor Corporation

AMSC er et firma, der leverer energiløsninger til elnettet, skibe og vindenergi. Generelt kræver jo mere strømkrævende eller massiv et system er, jo mere har det brug for superledende teknologi for at undgå overophedning.

På trods af sit navn leverer AMSC ikke kun superledende systemer, men også for eksempel gear‑drivlinjer til vindmøller og kan være en vigtig partner for indenlandske maglev‑komponenter.

Virksomheden drager fordel af flere vækstdrivere, fra trenden med elektrificering og digitalisering (inklusive AI‑datacentre), men også fra reshoring af amerikansk fremstillingskapacitet og behovet for, at de engelsktalende flåder moderniserer som svar på voksende geopolitiske risici.

Kilde: American Superconductor Corporation

I strømforsyningssegmentet har AMSC set en stabil stigning i ordrer. Dette er drevet af halvleder‑fab‑virksomheder, der ønsker beskyttelse mod strømnet‑fluktuationer, hjælper nettet med at håndtere den intermitterende karakter af vedvarende energi, samt strømforsyning & kontrol på industrielle anlæg.

I vindmølle‑segmentet er AMSC primært aktiv med Electrical Control System (ECS). Historisk set var ESC et stærkt segment for virksomheden med 2 MW vindmøller, men det er gradvist faldet. AMSC sigter mod en genopretning takket være den nye 3 MW turbine‑design, med særlig fokus på det indiske marked.

Kilde: American Superconductor Corporation

For militære skibe leverer AMSC “AMSC’s High Temperature Superconductor Magnetic Mine Countermeasure”, et system til at ændre skibenes magnetiske signatur for at beskytte dem mod søminer. Dette sælges til USA, Canada og Storbritanniens flåder, med ordrer på 75 million USD indtil videre.

Samlet set gør AMSC det bedst ved at udnytte superledende teknologi i niche‑applikationer, der er levedygtige i dag, mens de sandsynligvis er klar til at implementere yderligere fremskridt i fremtiden. Investorer bør også bemærke, at aktien har oplevet ekstrem volatilitet tidligere, og de bør beregne risiciene derefter.

Investering i transport

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens er en stærk virksomhed i den industrielle sektor, med aktiviteter inden for elektronik, tung industri, infrastruktur, mobilitet og sundhedspleje.

Kilde: Siemens

Virksomhedens aktiviteter inden for IoT er spredt over flere segmenter, herunder automation (62 % af samlede digitale industrier) og smart infrastruktur.

Sundheds‑aktiviteten fokuserer mere på billeddiagnostik, analyser og robotteknik, mens mobilitets‑segmentet primært handler om tog‑ og jernbaneinfrastruktur.

Virksomheden ser en stor mulighed i automation fra den globalt faldende befolkning og “glocalization” (eller “re‑shoring” af industriel kapacitet tættere på de endelige markeder). Den stigende tilstedeværelse af vedvarende energi i elnettet øger også efterspørgslen efter et “smart grid”, der kan håndtere disse mere intermitterende og variable energikilder.

I den niche, hvor den er aktiv, er Siemens en meget stærk konkurrent, rangeret #1 inden for fabrikautomation, jernbaneautomation, net‑automation og vertikal industriel software (inklusive 1.300 cybersikkerhedseksperter).

Kilde: Siemens

Siemens er en aktie, der er placeret til at drage fordel af elektrificering, re‑shoring, IoT, automation, jernbaner og den stigende teknologiniveau i industrielle processer generelt.

Som leder inden for fremstilling af jernbaneudstyr vil den direkte drage fordel af investeringer i sektoren, såvel som indirekte fra re‑industrialiserings‑trenden.

Takket være sit brede teknologispektrum vil den være i frontlinjen af at bygge smarte jernbaner, idet den udnytter sin erfaring inden for automation og IoT fra andre allerede mere digitaliserede industrier.