Hydrogen vs Batterier: Hvem Vinder i Zero‑Emission Transport?

En af de største globale kilder til drivhusgasemissioner (GHG) er transport. Det udgør omkring en fjerdedel af de globale energirelaterede CO2-emissioner, hvilket bidrager væsentligt til den globale opvarmning og fører til sundhedsrisici, tab af biodiversitet, ødelæggelse af økosystemer, reduceret landbrugsproduktivitet og skader på infrastruktur.

For at afbøde de negative virkninger af transportsektoren har industrien og regeringer verden over fremmet elektrificering af køretøjer. En af de centrale teknologier i bestræbelserne på at dekarbonisere transport er batterielektriske køretøjer (BEV), som er energieffektive, producerer ingen udstødning fra udstødningen af skadelige forurenende stoffer, sænker brændstof- og vedligeholdelsesomkostninger, reducerer afhængigheden af fossile brændstoffer og styrker energisikkerheden.

På grund af de mange fordele ved BEV’er har elektrificeringstendenzen udløst en enorm bølge af investeringer i batterigigafabrikker, elbilplatforme, ladeinfrastruktur og softwareøkosystemer. Faktisk har verdens førende bilproducenter samlet forpligtet mere end $1 trillion til EV‑overgangen.

På reguleringsfronten har Storbritannien og EU fremlagt planer om at udfase køretøjer med forbrændingsmotor (ICE) i løbet af det næste årti.

USA indførte Inflation Reduction Act, som giver skattefradrag for køb af elbiler, mens Kina annoncerede NEV‑krav, der omfatter BEV’er, plug‑in‑hybrider (PHEV’er) og brændselscellekøretøjer (FCEV’er), og investerede milliarder af dollars i sektoren.

Da elektrificering blev den dominerende strategi for at reducere emissioner, oversteg de globale EV‑salg 23 millioner i 2025, hvilket udgjorde mere end 25 % af de globale bilsalg, op fra omkring 20 % året før.

For kun seks år siden udgjorde EV’er kun 4,4 % af de globale bilsalg, og nu forventes de at overstige 40 % inden 2030. Denne vækst ledes af Kina, hvor én ud af ti biler nu er elektrisk. Ifølge IEA‑prognoser vil næsten én ud af tre biler på Kinas veje være elektrisk i 2030, og næsten én ud af fem i både USA og EU.

“Vores data viser, at på trods af betydelige usikkerheder, forbliver elbiler på en stærk vækstkurve globalt,” sagde Fatih Birol, administrerende direktør for IEA, sidste sommer, og forventede “mere end to ud af fem biler” vil være EV’er ved slutningen af dette årti, da “EV’er bliver stadig mere overkommelige.”

Prisniveauet er fortsat et problem. I USA og Europa er BEV’er stadig 20 % til 30 % dyrere end deres benzinmodparter. Selvom batteripriserne er faldet markant – mere end 89 % siden 2010 – og dermed dramatisk har sænket EV‑omkostningerne, er prisgabet stadig alt for stort for mange lavindkomstbilister.

Forsyningsproblemer bidrager også til prisudfordringer, med told, skiftende handelsregler, volatile priser og geopolitisk usikkerhed, der påvirker tilgængeligheden og omkostningerne for råmaterialer som lithium, nikkel, kobolt og kobber.

Derudover er der spørgsmålet om adgang til opladning, hvor infrastrukturudviklingen halter i landdistrikter og endda i byområder uden private ladningsmuligheder.

Undersøgelser viser, at den amerikanske forbrugerinteresse for EV’er også er faldende, med kun 18 % “meget sandsynligt” eller “sandsynligt” at købe en ny eller brugt EV i 2024, ned fra 23 % året før. Bemærkelsesværdigt var 63 % “usandsynligt eller meget usandsynligt” at købe en EV som deres næste bilkøb.

I dette klima har bilproducenterne begyndt at justere deres EV‑tidsplaner. De enten udskyder deres EV‑programmer, reducerer deres EV‑investeringer eller annullerer deres projekter.

Tempoet for EV‑vækst “slog betydeligt ned i 2024 og flade ud i 2025,” oplyser en nylig opdatering om den amerikanske batteriindustri “midt i EV‑krisen” fra Federal Reserve Bank of Dallas. “På trods af bestræbelser på at introducere EV’er af tilstrækkelig kvalitet og lav nok pris til at overbevise amerikanske forbrugere om at skifte masse fra benzinbiler, kunne bilproducenterne ikke få flere købere til at gøre det.”

Udover dette er lande begyndt at lette deres elektrificeringsmål. Med Kinas EV‑industri i modenhed, støtter den ikke længere NEV’er i sin 5‑års strategiske udviklingsplan for 2026‑2030 og udfaser også subsidier, der tidligere har drevet en boom, hvilket nu efterlader landet med et enormt overskud.

Samtidig har Trump‑administrationen vendt om på elektrificeringen og afsluttet EV‑skattefradragsskemet. Selv EU har lempet sine emissionsstandarder, hvilket konsulentfirmaet Benchmark Mineral Intelligence (BMI) dataansvarlige Charles Lester sagde har gjort det globale EV‑marked til et “næsten ugenkendeligt landskab.”

Som følge heraf forventes de globale EV‑registreringer, som voksede med 20 % sidste år, at bremse i 2026. Dette blev allerede observeret i decembertallene, som registrerede den mindste salgsstigning siden februar 2024.

Efterhånden som holdningerne til BEV’er svækkes, kan det være tid for hydrogen at skinne?

Hydrogens Løfte: Den Letvægts Energibærer for Svært Elektrificerbare Transportmidler

Hydrogen betragtes ofte som den “anden søjle” i emissionsfri mobilitet, især hvor batterier har svært ved at klare sig.

Den letteste gas i universet, hydrogen, vejer næsten ingenting, mens den har en ekstremt høj gravimetrisk energitæthed (MJ/kg). Så kun ét kilogram hydrogen indeholder enorme mængder energi, hvilket gør den til en effektiv energibærer.

Men energindholdet i hydrogen pr. volumen er meget lavere end for andre brændstoffer, hvilket gør det udfordrende at lagre og transportere. Under normale forhold kræver hydrogen gas meget plads; derfor anvendes flydende hydrogen som energibærer til bæredygtige lastbiler og fly.

Hydrogen findes ikke kun i én type; den kan produceres gennem forskellige metoder, hvor hver har forskellige miljøpåvirkninger. Blandt disse er grønt hydrogen den vigtigste drivkraft for overgangen til bæredygtig energi. Det produceres ved hjælp af vedvarende energikilder som sol, vind eller vandkraft.

Når vand elektrolyseres med vedvarende elektricitet, frigives ingen drivhusgasser. Dette hydrogen kan derefter bruges som en ren energibærer i teknologier som brændselscellekøretøjer (FCV’er), som kombinerer hydrogen med ilt fra luften for at producere elektricitet, der driver den elektriske motor, med vanddamp som eneste emission.

Dog kommer langt størstedelen af hydrogen i dag fra ikke så rene kilder. Det produceres primært gennem dampreformering af metan.

Men “mens optagelsen af lavemissions‑hydrogen endnu ikke lever op til de ambitioner, der er sat i de senere år – hæmmet af høje omkostninger, usikker efterspørgsel og reguleringsmiljøer samt langsom infrastrukturudvikling,” har IEA konkluderet, at “der stadig er tydelige tegn på vækst.”

Det er værd at bemærke, at selv den grønnere alternativ, som elektrolyse, kun er så ren som det net, der driver den, selvom det også gælder for BEV’er. BEV‑emissioner afhænger af det net, der oplader dem.

Men det, der gør hydrogen imponerende, er dens evne til at tankes hurtigt, kun tage få minutter, tilbyde lange kørselsrækker og levere høj effekt‑tæthed, hvilket gør hydrogen lovende for anvendelser som tungtransport, busser, skibe, luftfart og industrielt udstyr.

Problemet er energitab; kun omkring 25 % til 35 % af energien faktisk går til hjulene, mens BEV’er har omkring 70‑80 % effektivitet. Så er der også omkostninger: hydrogen forbliver dyrt. Mens produktionsomkostningen er omkring $5/kg, koster det faktisk over $20/kg ved pumpen, selvom subsidier kan hjælpe med at lukke dette hul.

Ifølge IEA anslår, kan vedvarende hydrogen blive omkostningskonkurrencedygtigt i Kina inden udgangen af dette årti, takket være lave teknologikostnader og kapitalomkostninger. Kina er faktisk drivkraften i elektrolyse‑udrulning og produktion, og står for 65 % af den globale installerede kapacitet og næsten 60 % af den globale elektrolyse‑produktionskapacitet.

Udover høje omkostninger står hydrogen som alternativt brændstof over for en mangel på tankstationer. Faktisk har branchen først for nylig nået milepælen med over 1.000 hydrogen‑tankstationer i drift verden over. Til sammenligning nåede antallet af offentlige EV‑ladningspunkter 3,9 millioner ved udgangen af 2023 og har nu overskredet 7 millioner.

Disse begrænsninger har fået nogle bilproducenter, såsom GM og Stellantis, til at skære ned eller annullere deres brændselscelle‑køretøjsprogrammer.

Men på samme tid fortsætter flere bilproducenter med deres FCEV‑planer. Dette inkluderer BMW Group. Efter den succesfulde globale test af deres pilotflåde har BMW annonceret planer om at introducere deres første serieproducerede hydrogen‑drevne FCEV, BMW iX5 Hydrogen, i 2028. Hydrogen vil give en ekstra energikilde til den eksisterende e‑mobilitet, og hjælpe med at stabilisere energisystemet som helhed.

Hydrogen, ifølge Joachim Post, medlem af bestyrelsen i BMW AG, “har en væsentlig rolle i den globale dekarbonisering, hvorfor vi er forpligtet til at drive teknologien fremad.”

Kernen i BMW iX5 Hydrogen er det tredje‑generations brændselscellesystem, udviklet i partnerskab med Toyota. Den japanske bilproducent var ansvarlig for lanceringen af den første masseproducerede HFCV, Toyota Mirai, og fokuserer nu på at fremme potentialet for flydende hydrogen‑teknologi.

Honda Motor (HMC ) er en anden førende bilvirksomhed, der arbejder med hydrogen‑teknologi. I juni 2024 begyndte den at producere Honda CR‑V e:FCEV.

Hyundai avancerer også sine hydrogen‑indsatser. Sidste år annoncerede den sin helt nye NEXO, som leverer 190 kW samlet output takket være dens nye PE‑system, der fordoblede batteriets output, i samarbejde med en mere effektiv brændselscelle‑stak, som øgede output med 16 %. Køretøjet har en anslået rækkevidde på 826 km fra en fem‑minutters opladning.

Senest har Renaults Alpine præsenteret sin fuldt operationelle hydrogen‑V6‑prototype, som nåede 9.000 rpm i rødlinjen, mens den kun udsendte vanddamp.

Den hydrogen‑drevne koncept‑superbil, Alpine Alpenglow, har været under udvikling i flere år og er blevet omdannet til en funktionel maskine, der producerer 740 hk og kan nå en maksimal hastighed på 205 mph.

For at bygge den 3,5‑liters twin‑turbo V6‑motor skal teamet håndtere hydrogenens forbrændningskarakteristika, som brænder ekstremt hurtigt. For at håndtere gassen tilføjede de et lille forkammer og en regulator, så motoren kan producere høj effekt, mens den kun udsender damp. Den har også tre lagertanke og en lysende signatur for at vise de forskellige faser af den interne forbrændings‑hydrogenmotor.

Disse bestræbelser viser hydrogens potentiale for at spille en større rolle i overgangen til bæredygtig transport, men det kræver vedvarende investering, offentlige‑private partnerskaber og statslige incitamenter for at drive udvikling og adoption.

Selvom begrænset, er politisk støtte til hydrogen langsomt voksende gennem Hydrogen Hubs‑programmet, $3/kg hydrogen‑subsidie, Teknologikortet for nye energikøretøjer, Future of Freight‑planen, og EU‑Hydrogen‑strategien.

Disse initiativer kan hjælpe det globale marked for brændselscelle‑køretøjer med at nå en forventet værdi på $110,18 milliarder i 2035, op fra $2,20 milliarder i 2025. Sådan sammenlignes de to emissionsfri veje:

Hydrogen vs Batterier i Zero‑Emission Transport

Investering i Hydrogen‑teknologi

Det britisk‑baserede Linde plc (LIN ) er et industrigass‑ og ingeniørfirma, der betjener en bred vifte af slutmarkeder, herunder elektronik, metaller, fremstilling, sundhedspleje, fødevarer og drikkevarer, minedrift, kemikalier og energi. Linde, sammen med Air Liquide SA og Air Products and Chemicals Inc., kontrollerer 70 % af det $120 milliarder globale marked for industrigasser.

Det er også dybt involveret i ren energi gennem produktion af grønt hydrogen og kulstoffangst‑systemer, som er afgørende for energiovergangen.

Virksomheden har i årtier bygget praktiske hydrogenløsninger, fra effektive kompressionssystemer til sikre tankningssystemer, herunder Ionic Compressor, Cryo Pump og IC FuelBox.

For effektiv og omkostningseffektiv levering af hydrogen tilbyder Linde sine tryk‑sving‑adsorptions‑ (PSA) teknologier, herunder en specialtilpasset membran/permeation‑teknologi, der gør det muligt for det mest udbredte element at bruge de eksisterende naturgas‑ledninger til forsyning. Produktet muliggør udvinding af hydrogen med renhedsniveauer over 99,99 %.

Linde har allerede designet mere end 900 adsorptionsanlæg verden over, herunder over 500 H₂‑PSA‑anlæg.

Ud over at levere end‑to‑end‑løsninger til at øge produktionen af grønt hydrogen i elektrolyseprojekter, driver virksomheden verdens første kommercielle hydrogen‑hule, som leverer H₂ til sine kunder i perioder med planlagt og uplanlagt spidsbelastning.

I 2024 indgik Linde en aftale med Shell om at bygge et 100‑MW vedvarende hydrogenanlæg i Tyskland, med kommerciel drift forventet til næste år. Sidste sommer sikrede den en aftale om at levere gasser til en ammoniakanlæg, hvor Linde vil tilføje til sin eksisterende hydrogen‑ og syntetisk gas‑infrastruktur.

Linde designer, konstruerer og driver også en ny facilitet, der vil levere en Hydrogen Tankningsstation (HRS) med høj tankningskapacitet og offentligt tilgængelige tankningsmuligheder.

Dette er resultatet af, at Department of Transportation (DOT) og Federal Highway Administration (FHWA) tildelte næsten $25 million i tilskud til Port of Houston Authority som en del af et offentligt‑privat partnerskab mellem den statslige underafdeling og Linde for at konstruere og drive en hydrogen‑tankstation i Bayport, Texas, til tunge lastbiler.

Givet Linde’s fokus på ren energi, omfattende høj‑densitets‑rørledningsnetværk, stærke historik for drifts­effektivitet og langfristede kontrakter, har virksomheden nydt stærk markeds­momentum.

Aktierne i det $223 milliarder markeds‑kapitaliserede Linde har handlet til $481,55, op 12,94 % år‑til‑dato. Tidligere på måneden steg aktiekursen forbi $510 og nåede en ny all‑time high (ATH). Den har en EPS (TTM) på 14,60 og en P/E (TTM) på 32,98.

Med hensyn til den finansielle præstation rapporterede virksomheden sine resultater for fjerde kvartal 2025, hvor salget steg 6 % YoY til $8,8 milliarder, driftsresultatet steg 4 % YoY til $2 milliarder, og driftskontanter steg 8 % YoY til $3 milliarder. Justeret EPS var $4,20.

Dens nettoresultat faldt 11 % til $1,5 milliarder på grund af købs‑ og omstruktureringsomkostninger fra Linde AG‑opkøbet. Segment‑vis var Linde’s salg i den amerikanske region op 8 %, drevet af både højere priser og volumener, primært i elektronik‑slutmarkedet. Den 6 % vækst i EMEA‑regionen (Europa, Mellemøsten & Afrika) skyldtes øgede volumener i elektronik‑ og kemikalie‑ & energi‑slutmarkeder, inklusive projekt‑opstart. I APAC‑regionen var stigningen 3 % på grund af højere priser, primært i kemikalie‑ & energi‑slutmarkedet.

For hele 2025 nåede Linde‑salget $34 milliarder, en stigning på 3 % YoY, mens driftsresultatet var $8,9 milliarder og driftsmarginen 26,3 %. Justeret EPS for året steg 6 % YoY til $16,46. Virksomheden rapporterede også driftskontantstrøm på $10,4 milliarder, kapitaludgifter på $5,3 milliarder og en ordre‑pipeline på $10 milliarder. Samtidig blev $7,4 milliarder returneret til aktionærer via udbytte og aktietilbagekøb. Linde betaler et udbytteafkast på 1,33 %.

For det aktuelle kvartal forventer virksomheden, at justeret EPS vil vokse mellem 6 % og 9 %, til $4,20‑$4,30. For hele året forudser den justeret EPS mellem $17,40 og $17,90.

Om “et år til robust præstation” sagde CEO Sanjiv Lamba, at resultaterne “understreger styrken i vores driftsmodel.” Han tilføjede:

“Med disciplineret kapitalallokering, stærk netværkstæthed og en stigende projektpipeline er Linde godt positioneret til at sikre højkvalitets‑gevinster i 2026 og fortsætte med at skabe aktionærværdi uanset makroøkonomiske usikkerheder.”

Seneste Linde plc (LIN) Aktienie Nyheder og Udviklinger

Konklusion

Drevet af klimapolitik, faldende batteripriser og massive investeringer har EV‑boomet spillet en central rolle i den nødvendige overgang til ren transport. Men langsommere adoption, svindende regeringsstøtte og svækkende forbrugerinteresse åbner nu døren for, at hydrogen kan få fodfæste.

Selvom hydrogen sandsynligvis ikke vil erstatte BEV’er inden længe, kan denne alsidige energibærer spille en kritisk rolle i kapløbet om at dekarbonisere industrier, især for sektorer hvor batterier kæmper, såsom tunge lastbiler, luftfart, skibsfart og høj‑præstationskøretøjer.

Klik her for at lære, hvorfor hydrogen stadig kan være fremtidens brændstof.