Megaprojekter

Grand Paris Express: Investering i Europas største transitudvidelse

mm
Udgivet den
Opdateret den
Føj Securities.io til dine foretrukne kilder på Google
Oplysning: Securities.io kan modtage betaling, når du bruger links til produkter, vi anmelder. Det påvirker ikke vores redaktionelle vurderinger. Vi er ikke registreret investeringsrådgiver; dette er ikke investeringsrådgivning. Læs vores affiliateoplysning.

Grand Paris Express: Europas største automatiserede metroudvidelse

Self-driving vehicles are grabbing the headlines, but with most of the attention focused on cars or trucks, as they are more visibly present in our daily lives.

Men en anden form for transport står for milliarder af rejser: tog og metroer. Disse systemer er traditionelt styret af mennesker, men også de bliver automatiserede.

Et enormt projekt af denne type er Grand Paris Express, en omfattende udvidelse af den franske hovedstads metrosystem, der tilføjer fire nye linjer til Paris Metro-netværket.

I alt skal der tilføjes 120 miles (200 kilometer) nye spor og 68 nye stationer, som skal betjene anslået 2 millioner passagerer om dagen. Begge vil forbinde til de to store lufthavne i byen, Aéroport Charles de Gaulle i nordøst og Aéroport Orly i syd.

Projektet skulle oprindeligt være klar i god tid til de Olympiske Lege i 2024, som afholdes i byen, men forsinkelser gjorde, at det missede denne deadline. 2026 markerer toppen af højvolumen-testning af Line 15 South, den første af de nye automatiserede ringlinjer, med en forventet åbning i foråret 2027.

Projektet vil ikke kun tilføje nye linjer til metroen, men også udgøre et stort skridt fremad inden for digitalisering og automatisering af metroer samt generel innovation inden for jernbanetransport. Det omfatter autonome tog, en komplet digital tvilling af projektet, lavkulstofbeton, speciel tunnelteknologi, automatiseret billetudstedelse, digital overvågning osv.

Dette er en del af et endnu større program, Grand Paris, som vil blive det mest omfattende bydesignprogram i landet siden Baron Haussmanns massive byfornyelsesplan i det 19. århundrede.

Det vil blive kombineret med nye højhastighedsjernbaneforbindelser og togstationer til lufthavne, nye økonomiske centre, forbinde Paris’ forstæder med hinanden uden at passere gennem centrum, bygge nye industrielle og økonomiske centre osv.

Grand Paris Express i tal

Initiativet startede i 2012 og bygger videre på den tidligere version af idéen; Grand Paris Express ser på en enorm udvidelse af Frankrigs største bymetro, opdelt i fire nye linjer og en yderligere udvidelse af to linjer:

  • Linje 11-udvidelse: en 6-kilometer (3,7 miles) & 6 stationer østlig udvidelse, som åbnede i juni 2024.
  • Linje 14-udvidelse: en 8-stationer nord/syd-udvidelse, der blev sat i drift i juni 2024, med den sidste station (Villejuif – Gustave Roussy) åbnet i januar 2025.
  • Linje 15: en 75-kilometer (46 miles) & 36-stationers orbital linje, planlagt til at åbne i faser fra 2027 til 2031.
  • Linje 16: en 25-kilometer (16 miles) & 10-stationers ny linje, med de første sektioner sat til slutningen af 2027 og faserede åbninger indtil 2028–2031.
  • Linje 17: en 25-kilometer (16 miles) & 9-stationers ny linje, med de første sektioner sat til slutningen af 2027 og faserede åbninger indtil 2028–2031.
  • Linje 18: en 35-kilometer (22 miles) & 10-stationers ny linje, planlagt til at åbne i faser fra oktober 2026.

I alt bliver det 200 km ekstra automatiske metrolinjer, 68 nye stationer, og alle fire nye linjer vil blive automatiserede. Samlet set vil systemet også kræve tilføjelsen af 183 nye togsett (lokomotiv + rullende materiel).

Den nybyggede infrastruktur forventes at kunne transportere op til 3 millioner mennesker dagligt, samtidig med at rejsetiderne på tværs af Paris’ forstæder reduceres drastisk. Når den er færdig, vil den gøre det muligt for 90 % af befolkningen inden for Grand Paris-radius at have en metrostation mindre end 2 km væk.

En unik egenskab ved togene på de nye linjer er, at de vil køre meget hurtigere, med gennemsnitshastigheder på 55–65 km/t (ca. 30 miles/t), med tog, der ankommer hver 2–3. minut. Dette er næsten tre gange den nuværende gennemsnitshastighed i Paris’ metro, takket være de automatiserede tog, og afspejler den meget længere afstand, som de nye linjer dækker sammenlignet med de centrale linjer.

Budgettet for projektet er lige så enormt, med forventede samlede omkostninger på €36,1 mia. til over €42 mia. (ca. $45 mia.), hvilket er meget højere end de oprindeligt planlagte €18,3 mia.

På byggeperiodens højdepunkt har projektet understøttet omkring 15.000 direkte jobs inden for tunnelarbejde, anlægsarbejde, systemintegration og stationbyggeri, eksklusive indirekte og forsyningskædeansættelser.

Linjerne får også tilføjet 6 driftscentre til kontrol, vedligeholdelse og reparation af linjerne og togene, med over 1.000 direkte faglærte jobs skabt af centre.

Hvordan Grand Paris Express sammenlignes med en typisk ældre metrobygning

Swipe to scroll →
Metrik Legacy Paris Metro (Typisk) Grand Paris Express (Nye Linjer) Hvorfor Det Er Vigtigt
Netværksrolle Primært radial, centrum-fokuseret Orbital forstad-til-forstad + lufthavnsadgang Reducerer afhængighed af overførsler og forkorter rejsetider mellem forstæder
Automatiseringsniveau Blandet (mange førerbetjente) Designet til fuldt automatiseret, førerløs service Muliggør højere frekvens og mere robust drift
Gennemsnitshastigheder Lavere på grund af tæt stopafstand 55–65 km/t planlagte gennemsnit på nye orbitale linjer Forbedrer rejsetider fra start til slut på regionalt niveau
Servicetæthed Varierer efter linje og signalering 2–3 minutters mellemrum målrettet på kerneafsnit Øger kapaciteten uden proportional sporekspansion
Leveringskompleksitet Inkrementelle opgraderinger og små udvidelser Megaprojekt med systemomfattende digital koordinering Øger efterspørgslen efter digitale tvillinger, overvågning og livscyklusanalyse

Grand Paris Express Teknologi

Autonome Tog

En af de mest omtalte dele af projektets teknologi er de automatiserede metrotog.

Teknologien er udviklet af den franske togproducent Alstom (ALO.PA). Den automatiske togteknologi muliggør op til 45 % mindre energiforbrug, op til 30 % større passagerkapacitet og op til 3 minutter hurtigere per rejse.

Autonome tog adskiller sig fra simple automatiske tog ved at kunne dele spor med andre tog, hvor systemet kan se frem og omkring sporene samt kunne kommunikere og træffe beslutninger.

Automatiseringen reducerer også slid, hvilket yderligere sænker omkostningerne ved at mindske vedligeholdelsesbehovet og levere mere pålidelig transport.

Grand Paris Express-projektet er langt det største hidtil for virksomhedens autonome tog, men den har solid erfaring med at levere denne teknologi til en mine i Kiruna, Sverige, godstransportautomatisering i Holland, Luxembourgs jernbaneinfrastruktur og endda i Indien med den fremtidige nye 160 km/t, 82,5 km lange højhastighedsbanestrækning mellem Delhi og Meerut. Den har også produceret en autonom sporvogn til Paris’ sporvognslinje 7 og et automatiseret people mover (APM) køretøj til Denver International Airport (DEN).

Alstom er også en verdensleder inden for togdigitalisering, fra WiFi-forbindelse til flådestyringssoftware og sikkerheds‑ & kontrolsystemer (OnVia Vision).

Elektrificering

Selvom Paris’ metro allerede var fuldt elektrisk drevet, i et land hvor strømmen primært leveres af lavkulstof atomkraftværker, går den nye metro et skridt videre.

Det moderne vogn-design inkluderer en fuldt elektrisk servicebremse og LED-belysning for at gøre den så energieffektiv som muligt. Belysningen vil være lysere eller dæmpet afhængigt af tidspunktet på dagen.

Den vil også have brede døråbninger (80 cm / 31,5 tommer), USB-porte, så passagererne kan oplade enheder, og en stor skærm, der viser ruten forude i et panoramisk udsyn.

Bæredygtighed

Det største bæredygtighedsbidrag fra projektet er den iboende elektrificering og lavkulstof transportmetro, som leveres til befolkningen i Paris-regionen. Den bedre energieffektivitet i de moderniserede tog og rullende materiel er et andet bidrag.

Dette vil hjælpe med at reducere 10,9 millioner ton CO2‑ækvivalente drivhusgasemissioner i Paris-regionen over de næste 20 år efter metroens lancering, svarende til den årlige CO2‑udledning fra 1 million franske borgere.

Udover disse bidrag har projektet også udviklet “T‑Rex”, en software til at spore alt affald, der produceres af byggearbejderne.

Hver lastbil, pram eller tog, der er lastet med affald (inklusive alle sten og affald fra tunnelarbejdet) får en digital billet, der sporer oprindelse, kvalitet, størrelse, destination, transportmetode, tilknyttet virksomhed og afgangstidspunkt.

Mere end én million sådanne sporingsbilletter er blevet oprettet under byggeriet, hvilket holder styr på den endelige forurening på en skala og detaljeringsgrad, der før var umulig for et så stort projekt. Derudover vil 70 % af den udgravede jord blive genbrugt til fremstilling af materialer som mursten, keramik, fliser, beklædning og beton.

Der er også blevet brugt lavkulstofbeton, med fiberforstærket beton i stedet for armeret beton, hvilket har et 40 % mindre CO2‑aftryk end konventionel beton og sparer 10.000 ton CO2‑ækvivalente for hver 10 km tunnel.

Projektet tog også særlige foranstaltninger i fugleæggeperioden, reducerende påvirkningen af støv og støj på lokale beboere, kortlægning af biodiversitet i det krydsede område osv.

Digital Tvilling

For at planlægge og levere (næsten) til tiden et så massivt infrastrukturprojekt, er der blevet oprettet en komplet “digital tvilling” til at modellere og forudse alt det arbejde, der skulle udføres.

Den gør også koordineringen af arbejdet mellem mange deltagere, forskellige virksomheder, forskellige delprojekter osv. meget lettere gennem skybaseret synkronisering.

“Digital software gjorde det muligt for arbejdere at markere tegninger på tablets i felten, løbende skabe as-built under konstruktionen, efterhånden som ændringer blev observeret.

Alle ændringer blev opdateret og kommunikeret til projektinteressenter via skyen.”

Dette blev opnået ved brug af iTwin (Infrastructure Digital Twin)-platformen, skabt af Bentley Systems (BSY ) (se nedenfor for mere information om virksomheden fra et investeringsperspektiv). 3D-modellen og videospilmotoren Unity (U ) og det franske firma Vectuel var også involveret, samt Dassault Systèmes’ (DASTY) 3DEXPERIENCE.

Digitale tvillinger er en digital gengivelse af de virkelige forhold, så tæt på virkeligheden som muligt, og giver ingeniører, planlæggere og beslutningstagere en letforståelig og manipulerbar kopi af stedet, hvor et reelt projekt vil finde sted.

Selvom de i dag primært bruges til byggeprojekter, kan digitale tvillinger af bylandskaber i fremtiden integreres med IoT‑sensorer, 5G‑forbindelse, AI og BIM (Building Information Modelling) for en realtids‑digital repræsentation af den virkelige version.

Den samme teknologi bruges også til at reproducere industrielle og minedriftssider, veje, energi‑ og vandinfrastruktur osv.

“Uanset infrastrukturtype vil den digitale tvilling af en aktiv eller et projekt over tid blive både dens livsblod og dens centrale nervesystem. Vi mener, at for at opnå bæredygtige infrastruktur‑digitale tvillinger, er det afgørende, at du bygger dine systemer omkring open‑source‑teknologi, så nøglerne til din skæbne forbliver i dine hænder.”

Keith Bentley – EVP og bestyrelsesdirektør, Bentley Systems

Infrastructure Intelligence: Bentley Systems (BSY) Analyse

BSY Prisdiagram

Som tidligere nævnt blev virksomhedens digitale tvillingteknologi brugt til at modellere de planlagte 200 km tunneler, jernbaner, broer, togstationer og servicecentre. Virksomheden beskriver sig selv som “THE Infrastructure Engineering Software Company”.

Den digitale tvillingteknologi vil også blive en ekstra indtægtskilde, da den leverer ekstra data, der kan genbruges til AI‑tilgængelighed af infrastrukturprojekter.

Mens vej‑ & bro‑ og jernbane udgør en stor del af virksomhedens aktivitet og den er førende inden for disse segmenter, genererer den også en stor del af sine indtægter fra el‑net, kommunale & vand‑ & affaldstjenester samt industriel produktion og ressourceudvinding (minedrift, skovbrug osv.).

Denne dominans inden for sit felt blev etableret gennem vertikal integration af de mange opkøbte firmaer og software hos Bentley i de seneste år, hvor den seneste er opkøbet af digitale tvilling‑ & AI‑firmaerne Talon Aerolytics og Pointivo.

Virksomheden har vokset sine indtægter støt i de seneste årtier, med en nettoacceleration drevet af digitalisering fra 2017. De fleste af disse indtægter er tilbagevendende (92 %), fra langsigtede licenser på virksomhedens software, og har vokset 10‑12 % årligt siden 2020.

Virksomheden har en meget diversificeret brugerbase med over 41.000 konti i 189 lande, og de fleste virksomhedskonti er knyttet til firmaer med en årlig omsætning på $250.000 eller mere.

Samlet set bliver Bentley en nøglepartner globalt for alle store og komplekse infrastrukturprojekter, der kræver korrekt håndtering af digitale tvillinger, 3D‑designs, 4D‑analyse (3D + tid) osv.

Investorindsigter:

  • Infrastruktur‑digitale tvillinger bliver driftslaget for store kapitalprojekter, understøtter tilbagevendende softwareindtægter og langsigtet offentligt forbrug.
  • Førerløs metro øger kapaciteten via hyppighed og pålidelighed, hvilket øger efterspørgslen efter moderne signalering, overvågning og forudsigende vedligeholdelsesstacke.
  • “Picks‑and‑shovels”-vindere inkluderer ingeniørdesign, asset‑performance‑styring og real‑time overvågningsplatforme.

Seneste Bentley (BSY) Aktieniews og Udviklinger

mm

Jonathan er en tidligere biokemisk forsker, der arbejdede med genetisk analyse og kliniske forsøg. Han er nu aktieanalytiker og finansskribent med fokus på innovation, markedscyklusser og geopolitik i sin publikation 'The Eurasian Century'.