Market Haberleri
Tarife Çalkantısı: ‘Büyük Üç’ Otomobil Üreticileri Nasıl Durumda?
Ticaret Savaşı Serbest Koşu
As the Trump presidency ramps up tariffs and pressure on other nations, international trade is in turmoil. On the 2nd of Nisan 2025, a flood of new tariffs was enacted, with the baseline level being a 10% tariff on everything imported into the USA.
Bazı ülkeler sadece bu temel seviyeye tabi olacak, örneğin Birleşik Krallık, Brezilya, Avustralya, Yeni Zelanda, Arjantin ve Türkiye.
Others are not so lucky, and are submitted to punitive tariffs, for example:
- %20 AB için.
- %24 Japonya için.
- %54 Çin için.
- %46 Vietnam için.
- %32 Tayvan için.
Bu arada, Kanada ve Meksika üzerindeki %25 tarifeler hâlâ geçerli, ancak 2nd Nisan’da ek bir artış yok.
Kaynak: Reuters
“Tarifeler yanlıştır ve hiçbir tarafın menfaatine değildir. ABD ile bir anlaşma üzerinde çalışmak için elimizden geleni yapacağız, amacı, Batı’yı kaçınılmaz olarak zayıflatacak bir ticaret savaşını önlemek ve diğer küresel oyuncuların lehine yönlendirmektir,” t
Genel olarak, James Surowiecki‘ye göre, tarifeleri belirlemek için kullanılan formül, 10% temel seviyedeki müttefik ülkeler için birkaç istisna dışında, ABD’nin her ülke ile olan ticaret açığını o ülkeden yapılan ithalatla bölmekti.
Kaynak: Ryan Petersen
Coğrafi temelli tarifelerden bağımsız başka bir tarifeler seti, ABD yapımı otomobillerin ithalatına yönelik %25 genel tarifedir.
Bu, birçok otomobil üreticisinin maliyet tasarrufu sağlamak için tedarik zincirinin bir kısmını Kanada ve Meksika’ya taşıdığı için Kuzey Amerika otomotiv endüstrisinde büyük bir kaymaya neden olabilir.
Ayrıca, son on yıllarda azalan tarifeler trendini tersine çevirebilir.
Kaynak: Bianco Research
Kuzey Amerika’da Otomotiv Üretimi
To understand the impact of the tariffs, a look at how the industry and trade flows are currently structured is a good start.
Kuzey Amerika otomotiv endüstrisi 2024’te neredeyse bir trilyon dolar değerindeydi. 2029’a kadar %5,4 yıllık bileşik büyüme oranı (CAGR) ile genişlemesi bekleniyor.
2024’te ABD, 16,3 milyon otomobil ve hafif araç satışı gördü. Bu satışların 7,5 milyonunun ithal edildiği, yani satılan tüm araçların %46’sı.
Sıralamaya göre, en büyük ithalat kaynağı Meksika idi ve ABD’de satılan tüm araçların %15’i oradan geliyordu, ardından Kanada (%7). ABD’ye otomobil ihraç eden diğer büyük ülkeler Japonya, Güney Kore ve özellikle Almanya olmak üzere Avrupa ülkeleriydi.
Tarifelerin Etkileri
Finansal Etki
Thanks to an analysis from S&P Global Mobility, we can estimate the impact of these tariffs on imported cars. The average $25,000 landed cost of a vehicle from Mexico and Canada will see an additional $6,250 for a new vehicle.
İki ülke de neredeyse tüm mallara (petrol ürünleri dışındaki) %25 genel tarifeye tabi olduğundan, Kanada veya Meksika yapımı parçaların ithalatı da benzer bir fiyat artışı görecek.
Kısa vadede, üreticilerin karlarından bir kısmını fiyat artışına absorbe etmeleri ve fiyat etiketlerinin doğrudan yükselmesi karışımı muhtemel.
Kısa Vadeli Etkiler
Kısa vadede, bu durum tedarik zincirinde ciddi aksaklıklara ve yeni araç satış rakamlarında şoka neden olabilir. Üreticilerin yurt dışına taşıdıkları tedarik zinciri parçalarını ABD’ye geri getirmeleri yıllar alabilir.
Ek olarak, işçilik maliyetleri ve başka bir vergi farkı, belirli parçaların yurt dışında üretimini hâlâ yerel üretime göre avantajlı kılabilir, taşınma maliyetleri hesaba katılmasa bile. Bu durumda, araç fiyatları yerel üretime çok az etki ederek artar.
Şu anda, yerli üretilen arabalar ithal olanlarla kıyaslandığında özellikle rekabetçi ya da daha ucuz değildi. Bu yüzden en iyi ihtimalle, yerli araç satışlarını artırmalı.
Yerel üretimin bu artan talebe yanıt verip veremeyeceği henüz belli değil. Eğer veremezse, fiyat artışı ve ABD yapımı/tarifesiz araç sıkıntısı 12-24 ay sürebilir, ABD üretimi artırılana kadar.
Ayrıca, bazı otomobil üreticilerinin en azından bazı modeller için fiyat artışını, daha yüksek marj yakalamak ve gerekli yatırımlar ile fabrika taşımalarını finanse etmek amacıyla değerlendirmeleri de mümkün.
Batarya Sorunu
ABD otomotiv endüstrisinin bir diğer gölgede kalan sorusu elektrifikasyondur. Tesla dışında, “Büyük 3” otomobil şirketi olan General Motors (GM ), Fiat Chrysler (şimdi Stellantis (STLA )) ve Ford (F ) EV teknolojisinde biraz geride kalmıştır.
Bu, birçok şirketin batarya paketlerini ya tamamen dışarıdan ya da bileşenlerini Çin’den ithal ettiği anlamına geliyor.
Çin’e uygulanan %54 tarifeler dünyanın en yüksek seviyelerinden olduğu için, bazı karmaşık tarifeden kaçma girişimleri ortaya çıkabilir: örneğin, bir batarya paketi Çin’den Meksika’ya ithal edilip Meksika’da monte edildikten sonra, “sadece” %25 tarifeyle Meksika yapımı bir araba olarak satılabilir.
Bu hareket riskli olabilir, çünkü Trump yönetiminin bunu fark edip ek kurallar, tarifeler ve yaptırımlar getirerek bu uygulamayı durdurması muhtemeldir; tıpkı Çin mallarının Vietnam’a yeniden ihraç edilmesinin tüm ülke için genel %46 ceza alması gibi.
Uzun Vadeli Perspektif
Planlanan Uzun Vadeli Sonuçlar
Elbette, bu tarifelerin amaçlanan hedefi, yıllarca süren küreselleşme ve dış kaynak kullanımının ardından ağır sanayiyi ABD’ye yeniden konumlandırmaktır.
Kısmen bu işe yaramalı, çünkü yeterince yüksek tarifelerle ABD’ye araç ithalatı tamamen ekonomik olmayacaktır.
Ancak, bunun sadece daha fazla istihdam yaratıp yaratmayacağı ya da araba fiyatlarını kalıcı olarak artırıp artırmayacağı hâlâ görülmeli; ABD ekonomisi, yüksek maaşlar ve daha fazla düzenleme nedeniyle mal üretiminde yapısal olarak daha pahalıdır.
Stratejik ve Savunma Göz Önünde Bulundurulması?
Tarifelerin bir diğer muhtemel nedeni ise ulusal güvenlik ve savunma unsurlarıdır. Otomobil fabrikaları, bir ülkedeki çoğu ağır sanayi tedarik zincirinin temelini oluşturur; makine aletleri, tasarım uzmanlığı, lojistik ağlar (ray yolları dahil) ve metalurji şirketleri (özellikle çelik ve alüminyum) gibi yoğun bir ağ desteklenir.
So this should probably be understood in the broader context:
- ABD’ye yanaşan Çin yapımı gemilere yönelik büyük ücret önerisi. Önceki çelik ve alüminyum tarifeleri Şubat 2025’te %10’dan arabalar, Kanada ve Meksika için uygulanan %25’e yükseldi.
- Alüminyum rafinasyonu, bataryalardan elektroniğe ve silah sistemlerine kadar yüksek teknoloji uygulamaları için vazgeçilmez nadir toprak elementlerinin başlıca kaynağıdır.
- Rusya ve Çin ile artan büyük güç rekabeti ve birkaç ay içinde İran’a bombalama tehdidinin ortaya çıkması.
- Bu bağlamda, ABD’nin Grönland ve Ukrayna’nın nadir toprak kaynaklarına erişme konusundaki yoğun ilgisi daha mantıklı.
Dolayısıyla, enflasyon üzerindeki potansiyel olumsuz etkiler ve kısa vadeli aksaklıklara rağmen, otomobil üreticileri tarifelerin devam edeceğini ve Trump ile danışmanları tarafından “yetersiz” görülürse daha da artabileceğini beklemelidir.
“Büyük Üç” Otomobil Üreticileri Şirketleri
Tarifeler yürürlüğe girdiğinde, en büyük ABD üreticilerinin konumuna ve bu pazarda faaliyet gösteren diğer uluslararası markalardan bir seçkiye bakabiliriz.
General Motors
(GM )
Birçok otomobil üreticisi gibi, şirket hisse fiyatları yaklaşan ek maliyetler ve belirsizlikler nedeniyle düşüş eğiliminde, çünkü parçalar ve üretim adımları genellikle araç montajı sırasında bir veya daha fazla kez sınırları geçiyor.
2019 ve 2020’de GM “Meksika’ya sevkiyat işlerinde lider” ve “yurtdışına geri çekildi” durumundaydı. Bu yüzden, uzun vadede tarifeler şirketin yerli üretimini koruyabilir, ancak kısa vadede bu bir avantaj olmayabilir.
This is not to say that some adjustments couldn’t be made in the upcoming months:
“ABD’de bu üretimin bir kısmını transfer etme kapasitemiz var. Ayrıca kamyonları küresel olarak satıyoruz, bu yüzden uluslararası pazar sevkiyatlarının kökenini analiz edebiliriz. Kanada veya Meksika’ya tarifeler uygulanırsa etkisini azaltmak için atabileceğimiz adımlar var,”
Ancak bu, özellikle Meksika’daki Ramos Arizpe tesisini modernize etmek için yapılan son $1 Milyar yatırımını ve Kanada’daki yatırımları ciddi şekilde etkileyecektir, %100 EV üretimine geçiş yapan bir fabrika.
Ford
(F )
Ford, dış kaynak kullanımında GM’ye oldukça benzer bir konumda; şirket yıllardır bu stratejiyi izliyor.
2024’te bile, Ford CEO’su UAW grevini kamyon işlerini dış kaynak kullanmayı düşünmesine yol açtığını söyledi.
Ancak, dış kaynak sürecinde çok daha az ilerlemiş durumda, bu da aniden bir avantaj haline gelebilir.
“Kamyonlarımızın %100’ünü ABD’de UAW çalışanlarıyla üretiyoruz,” dedi. Rakiplerimiz bunu yapmıyor. İflas sürecinden geçtiler ve üretimlerini Meksika ve diğer yerlere taşıdılar.
Ve bu bizim için her zaman bir maliyet olmuştur ve her zaman doğru bir maliyet olduğunu düşündük.
Ancak, geçmişteki kararlar, örneğin 2017’de bir sonraki nesil Focus üretiminin Çin’e taşınması ve bu arabaların ABD’ye ihracatı sonunda bir hata gibi görünebilir.
Stellantis
(STLA )
Diğer “Büyük 3”e kıyasla, Stellantis çok daha az ABD odaklı bir şirket; Chrysler, Jeep ve Ram sadece grup içindeki markalardan bazıları, ayrıca Citroen, Fiat, Lancia, Peugeot, Alfa Romeo gibi Avrupa markaları da var.
Kaynak: Motor1
Yine de, tarifeler şirketi de etkiliyor, Beyaz Saray kararının ardından Kanada ve Meksika fabrikalarında üretimin durdurulması ve 900 geçici işten çıkarma duyurusu, after the White House decision.
Duraklatılan Kanada ve Meksika fabrikaları için parça üreten ABD fabrikalarında da geçici işten çıkarmalar bekleniyor.
Özellikle Jeep Compass crossover, Jeep Wagoneer S elektrikli SUV ve Ram ağır hizmet kamyonları Meksika’da üretiliyor.
Diğer Otomobil Üreticileri
Tesla
(TSLA )
Tesla, tüm Kuzey Amerika fabrikalarını ABD’de bulundurmasıyla bilinir; bu şirketi korumaya yardımcı olmalı. Ancak bu da net bir karar değil.
Musk’ın kendisi açıkladığı gibi, muhtemelen Trump yönetiminden ayrıcalık gördüğü iddiasından kaçınmak için DOGE:
“Önemli bir nokta, Tesla’nın burada zarar görmediği değildir.”
Tesla, sektördeki diğerlerinden çok daha dikey entegre olduğu için, genel olarak arabaları için Meksika, Kanada veya diğer ülkelerden parça ithalatına daha az bağımlıdır.
Yine de, Tesla, Ford Motors ile birlikte tarifelerden muafiyet talep ediyor, Çin menşeli ekipmanların (güç ekipmanları, tahrik aksları, batarya modülleri ve mikroçipler) dışlanmasını istiyor. Yaptırımlardan muaf ekipman talep etmek, bu ekipmanları kullanarak nihai üretimin yeniden yerelleştirilmesini hızlandırmakla gerekçelendirilebilir.
Tarifelerin otomotiv tarifeleri değil, Çin üzerindeki tarifelerden etkilenebilecek bir diğer Tesla faaliyeti, Tesla’nın enerji depolama işidir. Bir ölçüde, bu iş Çin yapımı batarya bileşenlerini “paketleme” işi olmuş, şimdi ağır tarifeler altında. Burada da, Çin ekipmanını tarifesiz ithal edebilmek, daha yerel bir batarya tedarik zinciri oluşturmayı destekleyebilir.
Toyota
Toyota, ABD’de en az 10 üretim tesisi işletiyor; en çok satan modelleri arasında Highlander SUV bulunuyor.
Ancak bu tesisler, Japonya’dan gelen önemli parçalarla da destekleniyor ve tüm Prius araçları Japonya’den sevk ediliyor.
Genel olarak, Toyota’nın ABD satışları 2024’te 2,3 milyon birim, küresel toplam 10,1 milyon araçtı.
Bu yüzden paradoksal olarak, tarihsel Amerikan markaları fabrikalarını ABD’nin en yakın komşularına taşıdıkça, Toyota gibi bir Japon şirketi koruyucu tarifelerden faydalanma konusunda, hatta daha iyi bir konumda olabilir.
Bunun büyük bir kısmı, şirketin 1980-1990’larda Japon otomobil üreticilerine karşı uygulanan koruyucu tarifelerle başa çıkması ve Kuzey Amerika işini buna göre şekillendirmesinden kaynaklanıyor.
(Toyota ve elektrifikasyon stratejisi hakkında daha fazla bilgi için şu bağlantıyı okuyabilirsiniz: “Toyota (TM): Güvenli Bir Yaklaşımla Oynuyor”)
Hyundai
Hyundai, işinin çoğunu Kore, ABD ve Avrupa’da yapan bir şirket. Yine de, ABD’de yılda yaklaşık 1 milyon satılan araç şirket için ihmal edilemez bir rakam, bu yüzden tarifelerin de etkisi olacağı bekleniyor.
Kaynak: Hyundai
Şimdiye kadar, şirket tarifelere dayanacak gibi görünüyor ve fiyat avantajını, marjları pahasına korumayı hedefliyor.
“Şu anda fiyatları artırmayacağımızı söyleyebilirim. Pazardaki konumumuz her zaman rekabetçi olmaktır.
Müşterilerimize iyi tasarım, iyi teknoloji ve iyi hizmet sunan rekabetçi ürünler sunmalıyız Bunu yapmaya devam edeceğiz.”
Jose Munoz – Hyundai Motor CEO
Bu muhtemelen acı bir hapı yutma stratejisi olacak, ve ardından geçen hafta duyurulan, 2028’e kadar ABD’ye 21 milyar dolar yatırım planı üzerinde çalışacak, bu da Trump yönetiminin yeniden sanayileşme hedefleri için bir zafer olarak nitelendirilebilir.
(Hyundai ve yenilik stratejisi hakkında daha fazla bilgi için “Hyundai Motor Company (HYMTF): Katı Hal Bataryaları, Hidrojen ve Robotlar”)
Volkswagen
Alman grubu, sadece Volkswagen markasını değil, aynı zamanda Audi, Porsche ve Skoda’yı da içeren, ABD satışları büyük ölçüde bu satışların doğasından dolayı tarifelerden etkilenebilir.
Genellikle yüksek fiyatlı lüks modeller satıyor. Bu yüzden %25 fiyat artışı, daha ucuz modellerden çok daha büyük bir nominal etki yaratacaktır.
Bununla birlikte, grup ölçeğinde ABD satışları oldukça küçük; 2022’de sadece 370.000 araç, dünya çapında 8,6 milyon araçtan. Bu yüzden genel etki sınırlı olmalı ve bu, şirketi tarifelerin etkisi açısından nispeten güvenli bir otomobil üreticisi yapabilir.
Volkswagen ayrıca terk edilmiş Scout kamyon markasını EV revizyonu ile yeniden canlandırdı. Üretim, Güney Carolina’daki Blythewood’de yeni $2 Milyar fabrika ile 2026’da başlayacak ve yıllık 200.000 EV hedefleniyor.
Kaynak: Inside EVs
Bu yerel üretim şirket için bir avantaj olmalı. Ancak bataryanın nereden geleceği henüz net değil, çünkü Volkswagen, Ontario’yu katı hal bataryalarına odaklanan bir EV batarya üretim merkezi olarak planlamıştı.
(Volkswagen ve diğer konular hakkında daha fazla bilgi için “Volkswagen Closing German Factory? What’s Next for the Troubled Automaker?”)
Çin Markaları
BYD gibi birçok Çin markası, Çin üzerindeki tarifelerden kaçınmak için Meksika’da fabrikalar açmayı düşünmüştü. ABD şimdi her yabancı araca ve en yakın komşularına tarifeler uyguladığından, bu artık gerçekleşmeyecek.
Ayrıca, Çin bakanlarının çok gelişmiş batarya teknolojisinin “sınırı aşarak ABD’ye sızabileceği” konusunda endişelerini dile getirmesi de ek bir faktör.
Genel olarak, Trump’ın tarifeleri ve ticaret savaşı hedefi olarak Çin arabalarının ABD pazarından tamamen dışlanması beklenebilir; bazı nadir ihracatlar fiyat açısından rekabet edemez ve daha çok bir merak unsuru olur.
Sonuç
Yabancı otomobillere uygulanan tarifeler, Meksika ve Kanada’da tamamen ya da kısmen üretilen tarihsel markalar dahil, hızlı bir şekilde aksaklık ve fiyat artışına yol açabilir. Bu ülkelere ihraç edilen parçaları üreten bazı ABD fabrikaları bile etkilenebilir.
Uzun vadede, bu durum yerli üretim üzerinde olumlu bir etki yaratabilir; ABD’de satılan araçların %46’sı ithal olduğu için.
Daha yüksek tarifeler de bir olasılık; Trump, bu makroekonomik aracı yoğun bir şekilde kullanmasıyla biliniyor ve Amerika’nın uluslararası rekabet gücünü yeniden inşa etmeyi ve ticaret açıklarını azaltmayı hedefliyor.
Genel olarak, bu konu daha geniş bağlamda da anlaşılmalı: yeniden sanayileşme politikası, diğer tarifeler ve jeopolitik gerilimler. Diğer ülkelerin misilleme tarifeleri, siyasi muhalefet ve güçlü lobilerin bu politikayı, özellikle ABD ve küresel borsa piyasalarında ciddi bir kargaşaya yol açması durumunda, saptırıp saptıramayacağı henüz görülmemiştir.
