Toyota (TM): Kapsamlı Bir Yaklaşımla Güvende Oynamak

Değişen Otomotiv Endüstrisi

Uzun bir süre boyunca otomotiv endüstrisi, “sıkıcı” bir endüstriyel döngüsel sektör olarak görülüyordu. Ancak son on yılda, EV’lerin ortaya çıkmasıyla sektör yatırımcılar için çok daha heyecanlı hale geldi. Bu durum, Tesla, Rivian, BYD gibi araçların tasarım ve üretim şeklini yeniden tanımlayan yeni otomobil üreticilerini ön plana çıkardı.

Bu değişim denizi, basit bir gerçeği gölgede bırakmıştır. 2023’te, en büyük 5 otomobil üreticisi hâlâ “köklü” üreticilerdi ve yeni gelenleri büyük bir farkla geride bırakıyordu:

Karşılaştırıldığında, Tesla sadece 1.808.581 EV satarken BYD 3.024.417 araç sattı. Dolayısıyla, köklü oyuncular kesinlikle baskı altında, ancak oyundan tamamen çıkmış değiller.

Bu durum özellikle Toyota için geçerlidir; yeni teknolojilerle ilgili haberlerle sık sık manşetlerde yer alan bir şirkettir. Toyota grubu, Toyota ve Lexus markalarının yanı sıra Daihatsu (otomobiller), Hino Motors (kamyon ve otobüsler) ve Toyota Industry (çoğunlukla forklift, lojistik araçları ve dokuma tezgahları) içerir.

Şu anda, Toyota’nın Tesla’ya kıyasla 5 kat daha fazla araç satması, sadece EV liderinin üçte birine eşdeğer bir piyasa değerine dönüşüyor. Başka bir deyişle, piyasada satılan bir Toyota arabası, bir Tesla’ya göre 15 kat daha düşük değerleniyor.

Kurulu Olanın İkilemi

• Bu, gömülü sermaye, eski tasarımlar ve tecrübe anlamına geldiği için bir engel olabilir; şirketin daha yavaş tepki vermesine ve değişime daha az uyum sağlamasına yol açar.
• Ayrıca üretim, tedarik zinciri yönetimi vb. konularda büyük bir deneyim birikimi sağlayabilir.
• Bu aynı zamanda Toyota’ya sağlam bir gelir akışı ve hibrit, EV ve diğer yeni teknolojileri geliştirme girişimlerini finanse edebilecek sermaye toplama yeteneği sağlar.

Görünüşün aksine, Toyota elektrifikasyonu benimsemekte isteksiz değil; sadece teknolojinin kitlesel benimseme için hazır olduğunu düşündüğünde bunu yapmayı planlıyor.

Bu, sonuçta dünyanın en büyük otomobil üreticisi olduğu için. Yeni bir marka yaratmak için sektörü alt üst etmesine gerek yok. Bir fabrika inşa etmek için startup fonları toplamak amacıyla hype yaratmasına gerek yok. Sıfırdan bir araba nasıl yapılır ya da doğru tedarikçi ve ortaklar nasıl bulunur gibi soruları çözmesine de gerek yok.

Başlangıçtan itibaren Toyota, erken EV’lerin otomotiv pazarını ele geçirme yeteneğine şüpheyle yaklaştı. Bunun nedeni, EV’lerin ya çok kısa menzile sahip olması ya da sadece günlük kullanım için “yeterli” bir araba ihtiyacı duyan kitlesel pazarı yakalayacak kadar pahalı olmasıydı.

EV’ler kesinlikle büyük bir ilerleme kaydetmiş ve sektörün geleceği gibi görünse de, Toyota’nın EV’lere yönelik nispeten yavaş bir geçiş beklentisi, özellikle Çin dışındaki pazarlarda, sonunda doğrulanmış gibi görünüyor.

Bir diğer faktör ise Toyota’nın tüm dünyada satış yapması ve birçok yerde şarj istasyonu ve elektrik şebekesi ağının ancak şimdi EV’lere uyum sağlamaya başlamasıdır.

Hibritlere Odaklanma

Toyota EV’lerde yavaş kalmış olsa da, hibritlerde öncüydü; özellikle 2005’te Lexus markası altında ilk lüks hibrit olan the RX 400h ile.

Kaynak: New Atlas

Bugün, “elektrifikasyonlu araçlar” Toyota ve Lexus satışlarının %43,2’sini oluşturuyor ve büyük çoğunluğu HEV (Hibrit Elektrikli Araç) oluyor. Prius hibrit modeli, lüks, verimlilik ve çevreci kimliklerin bir karışımı olarak itibar kazanmıştır (EV’ler biraz daha yeşil imajını geride bırakmış olsa da).

Bugüne kadar şirket, konsepti hâlâ optimize ediyor; Eylül 2024’te bir Prius ile kıyıdan kıyıya yapılan sürüşte en yüksek MPG (mil başına galon) Guinness dünya rekorunu kırdı.

Seyahat, Los Angeles Belediye Binası’ndan New York Belediye Binası’na bir Prius LE ile yapıldı ve tüm yolculuk boyunca ortalama 93,158 MPG (2,53 L/100km) yakıt ekonomisi sağladı. Referans olarak, önceki rekor orta 70’ler MPG seviyesindeydi.

Elbette bu, performansı optimize etme amacıyla yapıldı, ancak 2023’teki yeni Prius modeli de EPA tahminine göre birleşik 57 MPG (4,13 L/100km) gibi etkileyici bir değere sahip.

EV’lere Doğru İlerleme

Uzun bir bekleyişin ardından Toyota, çok kararlı bir stratejiyle EV pazarına nihayet ilerliyor.

Eylül 2023’te, EV üretim yeteneklerinin temelini oluşturacak batarya teknoloji yol haritasını yayınladı. Planları şunları içeriyor:

• 2026’da piyasaya çıkacak bir sonraki nesil BEV’ler (Batarya Elektrikli Araçlar).
• 2030’a kadar 5 milyon BEV satılması beklentisi, bunların 1,7 milyonu bu bir sonraki nesil BEV olacak.
  • Bu 1,7 milyon birimin, mevcut satışların %20’sinin altında olmasına rağmen, Tesla’nın mevcut tüm satışları kadar büyük olacağını belirtmek gerekir.

Batarya Teknolojisi Yol Haritası

Toyota’nun EV yaklaşımında benzersiz bir şey, tek bir ya da iki tasarıma odaklanmak yerine, yeni teknolojiye daha sonra geçmek yerine çok çeşitli batarya tasarımlarını benimsemesidir.

Bataryalar için çeşitli seçeneklere ihtiyacımız olacak, tıpkı farklı motor varyasyonlarına sahip olduğumuz gibi. Farklı modeller ve müşteri ihtiyaçlarıyla uyumlu batarya çözümleri sunmak önemlidir.

Takero Kato – Toyota BEV Fabrikası Başkanı

• ‘Performans’ lityum‑iyon bataryalar, 800 km (500 mil) menzil hedefi ve 20 dakikadan kısa şarj süresiyle, 2026’da bekleniyor.
• ‘Yüksek performans’ lityum‑iyon bataryalar, 1 000 km (620 mil) menzil hedefi ve 20 dakikadan kısa şarj süresiyle, 2028’de bekleniyor.
• ‘Atılım’ katı hal bataryası, 1 000 km (620 mil) menzil hedefi ve 10 dakikadan az şarj süresiyle, 2028’de bekleniyor.
  • Daha sonra 1 200 km menzil hedeflenecek ve 2023’te duyurulan batarya teknolojisindeki “teknolojik atılım” sonrası 1 450 km/900 mil hedefi de belirlenecek.
• ‘Popülerleştirme’ LFP (Lityum Demir Fosfat) bataryalar, mevcut modele göre menzili %20 artıran Toyota’nın ‘bipolar’ nikel tasarımını kullanarak ve %40 maliyet düşüşüyle, 30 dakikadan kısa şarj süresiyle, 2026‑2027’de bekleniyor.

Kaynak: Toyota

Genel olarak, Toyota düşük maliyetli modeller için kendi LFP tasarımını benimseyecek, yüksek segment araçlar için “performans” Li‑ion sunacak ve lüks modellerde katı hal bataryası olsun ya da olmasın ultra uzun menzil hedefleyecek.

Kaynak: Elektrec

Elbette bu, şirketi mevcut tüm EV üreticileriyle doğrudan rekabet yoluna sokuyor; lüks serisi Tesla ve Polestar gibi markalarla rekabet edecek. LFP bataryalar da Çinli EV’ler ve Tesla gibi şirketlerin gelecekteki düşük maliyetli modelleriyle rekabet edecek.

Fabrika İnşası

Japonya, Güney Kore ve Çin’e karşı rekabetçi kalmak için EV tedarik zincirini geliştirme öneminin farkında ve bu alanda başarı merkezi olarak Toyota’ya büyük ölçüde güveniyor.

9 Eylül 2024’te Japonya, batarya üretimi için 2,4 milyar dolar teşvik duyurdu; bu teşvik aşağıdaki hedefleri içerecek:

• Toyota’nın birleşik yıllık kapasitesi 9 gigavat‑saat (GWh).
• Nissan’ın 2028’den itibaren küçük araçları için uygun fiyatlı lityum‑demir‑fosfat (LFP) bataryalar üretmek üzere 5 GWh yıllık kapasitesi.
• Panasonic’ın enerji birimi, Subaru ile iş birliği içinde 2030’a kadar 20 GWh yeni kapasite inşa edecek ve Mazda için her yıl ek 5 GWh hacim sağlayacak.

Toyota ayrıca Japonya’da tamamen katı hal EV bataryaları inşa etme izni aldı. Bu, Mayıs 2024’te Panasonic ile önceki ortak girişim olan Primeearth EV Energy üzerindeki tam kontrolünü almasının ardından gerçekleşti.

Genel olarak, Toyota’nın ek batarya üretimine en az 7 milyar dolar yatırım yapması bekleniyor.

Katı Hal Bataryaları Bir Serap mı?

EV pazarı ve batarya teknolojisinin uzun vadeli gözlemcileri, Toyota’nın katı hal bataryaları konusundaki tahminlerine biraz şüpheyle yaklaşıyor ve bunun iyi bir nedeni var.

Bir noktada Toyota, katı hal EV’lerini 2021, ardından 2022 ve şimdi 2028‑2030 gibi bir tarihte tahmin ediyordu. Örneğin:

• 2017 Forbes: Katı Hal EV Bataryaları Yakında Ultra Hızlı Şarj, Toyota Onaylıyor
• 2020 Car and Driver: Toyota’nın Hızlı Şarj Katı Hal Bataryası 2025’te Geliyor

Bu nedenle, Toyota yatırımcıları geçmişte benzer vaatlerin kötü geçmişi göz önüne alındığında bu duyuruları temkinli değerlendirmelidir. Aynı zamanda, katı hal batarya teknolojisinin genel olarak ilerleme kaydettiği ve Toyota’nın 2010’daki ilk duyurusundan bu yana on yılı aşkın süredir üzerinde çalıştığı göz önüne alındığında da ilerleme kaydettiği açıktır.

Genel olarak, katı hal bataryalarının gerçekleşmesi muhtemel, ancak kesin tarih hâlâ tartışmaya açık.

Hidrojen

Toyota’nun bir süredir üzerinde çalıştığı bir diğer teknoloji ise hidrojendir. Sık sık, 2022’ye kadar Toyota’nın geleceğin EV’ler ve bataryalar değil, hidrojen olduğuna inandığı yorumlanmıştır.

Toyota ayrıca yakıt hücrelerine dayanmayıp geleneksel iç yanmalı motor teknolojisine daha benzer bir hidrojen yanmalı motor geliştirdi.

Hidrojen motorlarının, iç yanmalı motor tutkumuzu aynı anda canlı tutarken karbon nötr olma potansiyeli vardır.

Yoshihiro Hidaka – Yamaha Motor başkanı – Toyota için geliştirilen Yamaha’nın %100 hidrojenli 5.0 litrelik V8 motorları hakkında konuşuyor

Bu hidrojen itici gücü, Toyota Mirai’nin (yakıt hücresiyle çalışan hidrojen arabası) kötü eleştirilerine rağmen ortaya çıktı; bu eleştiriler büyük ölçüde hidrojenin aşırı yüksek maliyetine bağlanıyor ve 10 MPG (23,5 L/100km) kadar verimsiz bir benzinli arabanın maliyetine benzer maliyetlere yol açıyor.

Bu, Toyota’yı şu ana kadar durdurmadı. Örneğin, hidrojen arabasını Paris 2024 Olimpiyatları’nın resmi aracı olarak tanıttı.

Toyota ayrıca 13 Eylül 2024’te hidrojen tedarik zinciri inşa etmeye yardımcı olmak için fon sağlayacağını duyurdu; şu ana kadar Toyota, TotalEnergies, Iwatani ve büyük bankalardan 400 milyon dolar toplandı.

Genel olarak, Toyota’nın hidrojen yönündeki itici gücü, hidrojen üretim maliyetleri yeterince düşerek kaynak yoğun EV’lere alternatif bir seçenek haline gelmesi durumunda geçişi kaçırmama stratejisi gibi görünüyor.

Bu, hurda metalin katalizör olarak kullanılması veya nikel bazlı elektroliz gibi yenilikçi çözümlerle daha ucuz hidrojen üretilebilirse gerçekleşebilir. Bu konuyla ilgili daha fazla bilgiye “Batarya Hücreleri Sadece Hidrojen Yakıt Hücrelerinin Öncüsü mü? EV’lerin Gerçek Gelecek Nesli?” adlı makalemizden ulaşabilirsiniz.

Uluslararası

Küresel bir şirket olarak, Toyota ile ilgili haberler daha geniş uluslararası bağlamda ele alınmalıdır.

Hindistan ve Çin

Toyota’nun zorlandığı bir pazar Çin’dir. Bu durum sadece Toyota’ya özgü değil; tüm yabancı üreticilerin Çin’de yaşadığı zorlukların bir yansımasıdır.

Bunun temel nedeni, çok sağlam yerli markalarla rekabet, bu pazarda bir fiyat savaşı ve Çin pazarında EV’lerin diğer tüm pazarlara göre çok daha derin bir penetrasyonudur.

2023’te Toyota, Toyota + Lexus perakende satışlarını 499.000 araçtan sadece 411.000’e yıllık olarak düşmüş gördü.

• Çin’deki pazar payı kaybını sınırlamak.
• Toyota’nın dünya genelindeki diğer pazarlarında Çinli EV’lerin girişine karşı koymak.
• EV’lerin hâkim teknoloji haline geldiği pazarlarda, Çin’deki düşüşün diğer tüm bölgelerde gelecekteki satış daralmasına güçlü bir uyarı olduğu göz önünde bulundurularak, bu tür bir satış daralmasını önlemek.

Toyota’nın (nihayet?) yurt dışı EV pazarını ciddiye almasının bir başka örneği, Suzuki ile ortaklaşa Hindistan için özelleştirilmiş EV’ler geliştirmesidir. Hindistan EV pazarının en az 2027’ye kadar %40 CAGR ile büyümesi bekleniyor; bu, Toyota’nın Çin’den gelen agresif rekabete karşı genişleme ve denge sağlama açısından ilgi çekici bir hedef olabilir.

Yen Zayıflaması

Son birkaç yılda Japon para birimi hızlı bir şekilde değer kaybetti, ardından yakın bir toparlanma yaşandı. Hatta Ağustos 2024’teki ani çöküşten yen’in ani dalgalanmaları uluslararası finans piyasalarında kaosa yol açtığı için sorumlu tutuldu.

Kaynak: Google Finance

Bu, Toyota için bir dizi sonuca yol açıyor.

İlk olarak, şirketin gelirlerinin büyük kısmını yurt dışından elde etmesine rağmen raporları yen cinsinden olduğu için bildirilen işletme gelirinde bir artış.

Kaynak: Toyota

Başka bir etki, Toyota’nın merkez ofis maliyetlerini, Japonya’daki Ar-Ge’yi ve Japonya’da planlanan fabrika inşasını, yen dışı bir temelde aniden çok daha ucuz hale getirmesidir.

Bu, şirketin EV teknolojisi ve endüstriyel kapasite konusundaki gecikmesini telafi etmek için yaptığı harcama çılgınlığına bağlı olarak şirkete oldukça fazla tasarruf sağlayabilir.

Son bir etki, Japonya’da üretilen araçların (hem benzinli hem EV) daha düşük yerli işçilik maliyetleri sayesinde daha rekabetçi olabilmesidir. Ancak bu, araçların üretimi için gereken ithal malzeme ve enerji maliyetlerinin artmasıyla kısmen dengelenebilir.

Sonuç

EV’lerin yükselişine rağmen Toyota hâlâ dünyanın önde gelen otomobil üreticisi. Hibrit pazarında sağlam bir rakip olup, tam elektrifikasyona giden yolda geçiş teknolojisi haline gelebilir.

Son olarak, BEV araçlara geçişi net bir yol haritası ile nihayet ciddiye alıyor gibi görünüyor.

Bu yeni yol haritası, geçmişte hayal kırıklığı yaratan katı hal bataryalarının kitlesel üretimine yalnızca dayanmaz. Bunun yerine, sadece lüks modeller için değil, tüm fiyat aralıklarına uygun düşük maliyetli LFP ve yüksek performanslı lityum‑iyon kimyalarını içerir.

Bu nedenle, 2026’ya kadar yeni BEV Toyota araçlarının ilk serisinin ortaya çıkması ve mevcut benzinli motor temelli seçimi kademeli olarak değiştirmesi çok daha olasıdır.

Bu arada, ulaşımın geleceğinde hidrojenin belirsiz rolü, ya teknolojik bir çıkmaza ya da BEV’lere ciddi bir rakip olma potansiyeline sahip bir değişken olarak kalıyor. İkinci durumda, Toyota çok sayıda yakıt hücresi ve hidrojen yanmalı motoru sayesinde rakiplerini geride bırakmaya hazır olacaktır.

Toyota ile ilgili Son Haberler