Maglev, Hyperloop ve Trenlerin Geleceği

Trenlerin Önemi

Endüstriyel Rol

Tüm sanayi dönemi, tek bir teknolojiye dayanarak inşa edildi: demiryolları ve trenler. Malları iç bölgelere düşük maliyetle taşımanın yolunu açarak demiryolları ve trenler üretkenliği büyük ölçüde artırdı. Daha sonra, otomobiller ve kamyonlar için içten yanmalı motor ve ardından uçaklar için jet motoru ön plana çıktı.

Ancak günümüze kadar, her sanayi ekonomisi, üretimini kıyı bölgelerinin (deniz ticaretiyle desteklenen) ötesinde sürdürmek için trenlere dayanıyor. Trenler, özellikle çelik, otomobil gibi ham maddelerin ve büyük hacimli endüstriyel ürünlerin taşınmasında kritik öneme sahiptir.

Bazı durumlarda, bu çok uç bir biçime bürünebilir; örneğin, Mauritania’da Sahra çölünün ortasındaki demir madeni merkezini 704 kilometrelik (437 mil) demiryolu hattı ile bağlayan ve 3 kilometrelik uzunlukta bir tren olan, 200‑300 yük vagonu taşıyan ve tek seferde toplam 25.000+ ton malzeme taşıyan bir hat.

Kaynak: Tourifique

Bu bağlamda, tren tabanlı lojistik, modern tüm ordular için de hayati öneme sahiptir; Ukrayna savaşında stratejik demiryollarının önemi, binlerce top ve mühimmatın cephe hattına günlük olarak taşınmasıyla örneklenmiştir.

Yüksek Hızlı Seyahat

Modern trenler, devasa ağır sanayi iş gücünün ötesine geçerek otoyollar ve havalimanlarıyla rekabet edecek şekilde evrimleşti.

Bu durumun en belirgin olduğu yer Çin’dir; dünyanın en yoğun yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. 2023 yılı sonunda, ağın toplam uzunluğu 45.000 km (28.000 mil) olup, dünya yüksek hızlı demiryollarının üçte iki kadarını oluşturuyordu.

Yüksek hızlı demiryolları, 200–380 km/s (120–240 mil/s) hız aralığında çalışan, şehirler arasında verimli ulaşım sağlar.

Karşılaştırmalı Coğrafya

Demiryolu ağları, kamu politikaları ve ulusal yatırım kararlarına büyük ölçüde bağlıdır. Bu durum, aşağıdaki faktörlerin bir kombinasyonundan kaynaklanmaktadır:

• Çoğu demiryolu ağı, teknolojinin merkezileşmiş doğası nedeniyle devlet mülkiyetinde veya oligopolistik yapıdadır.
• Demiryolları, karmaşık izin süreçleri gerektirir ve genellikle arazi sahiplerini yeni projeleri mümkün kılmak için arazi satmaya veya erişim hakkı vermeye zorlar.
• Yeni demiryolları için yüksek yatırım maliyetleri on yıllar boyunca amorti edilir; bu da çoğu özel yatırımcının bu kadar uzun beklemeye istekli olmamasına yol açar.
• Demiryolları, genellikle bütün bölgelerin ve kentsel merkezlerin demografisini, ekonomisini ve genel gelişimini değiştirir; bu da yolunun son derece politik olmasını sağlar.

Bu yüzden, bir ülkenin politikası ne kadar merkezileşmişse, trenlerin arabaları ve otoyolları geride bırakmada o kadar başarılı olması şaşırtıcı değildir.

Çin

Çin, demiryolu ağı açısından en üst konumda yer alıyor. Sadece bu 45.000 km yüksek hızlı demiryolu ağına sahip olmakla kalmayıp, aynı zamanda yerel bölgeler ve endüstriyel tesislere hizmet veren 114.000 km’lik daha yavaş demiryolu ağına da sahiptir.

Kaynak: Reddit

2035 sonuna kadar, Çin 200.000 kilometre (124.274 mil) demiryolu hattına ulaşmayı planlıyor; bu hatların yaklaşık 70.000 km’si yüksek hızlı demiryolu olacak.

En son plana göre, 200.000’den fazla nüfusa sahip tüm şehirler 2035’ten önce demiryolu ağıyla kapsanacak ve 500.000’den fazla nüfusa sahip olanlar yüksek hızlı hatlarla bağlanacak.

Şirket, etnik azınlık grupların hakim olduğu bölgelerde, sınır bölgelerinde ve Çin’in orta ve batı kesimindeki az gelişmiş bölgelerde demiryolu inşasını teşvik edeceğini, bu sayede yoksulluğu hafifletmeyi ve kırsal alanları canlandırmayı amaçladığını belirtti.

Kaynak: Reuters / State-owned China State Railway Group

Demiryollarının aynı önemi Asya’da da görülüyor; örneğin Hindistan’ın 132.310 km’lik demiryolu hattı, ancak çok daha yavaş bir tür.

Avrupa

Başka bir tren dostu bölge Avrupa’dır; 202.131 km’lik bir ağa sahip ancak sadece 11.666 km yüksek hızlı demiryolu, çoğunlukla Batı Avrupa’da bulunmaktadır.

AB, 2050 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu trafiğini üç katına çıkarmayı hedefliyor; bu, kentleşme sürecinde daha verimli bir ulaşım sistemi için kritik olarak görülüyor.

Kaynak: Wikipedia

Avrupa’da, trenler uluslararası ticaret taşımacılığında geride kalabiliyor; bunun nedeni birden fazla voltaj (hem AC hem DC) ve sinyal sistemlerinin karmaşık bir kombinasyonu, ayrıca farklı ölçüler (ray aralığı) olması; örneğin Portekiz ve İspanya kendi ölçüsünü, Finlandiya ve Baltık ülkeleri ise Rus ölçüsünü kullanıyor. Bununla birlikte, İsviçre Alpleri boyunca (çoğunlukla uluslararası) yük trafiğinin %70’i demiryolları üzerinden gerçekleşiyor.

Kaynak: Wikipedia

Kuzey Amerika

Son olarak, Kuzey Amerika, özellikle ABD, yolcu demiryolu ağı açısından geride kalmaktadır; çoğunlukla yavaş hareket eden Amtrak ve yük demiryolları mevcuttur.

Bununla birlikte, ABD dünyanın en büyük demiryolu taşıma ağına sahiptir; 260.000 km (160.000 mil) hat uzunluğuna sahiptir. Tarihsel olarak, bu ağ ABD’nin gelişimi ve Batı’nın fethedilmesinde kilit rol oynamış; özellikle kırsal bölgeleri kıyı bölgeleriyle bağlayan ilk kıtalararası demiryolu büyük önem taşımıştır.

Buhardan Elektriğe

İlk trenler, ilk buhar makinesiyle çalışıyordu ve enerjilerini kömürden alıyordu. Bu, yalnızca rüzgar ve hayvan gücüyle çalışan önceki ulaşım ağından bir devrimdi ve uygulandığı her yerde büyük bir ekonomik patlamaya yol açtı. Daha sonra, daha güçlü ve daha az kirleten lokomotifler için dizel motorlara geçildi.

Son olarak, elektrifikasyonla yeni bir aşama elde edildi; tren artık kendi yakıtını taşımak zorunda kalmadı ve bunun yerine enerji santrallerinde doğrudan üretilen enerjiyi daha verimli bir şekilde kullandı.

Kaynak: Mesas Stamps

Elektrifikasyon ayrıca trenlerin fosil yakıtlardan, nükleer enerji ya da yenilenebilir kaynaklardan güç almasını da mümkün kıldı. Bu, modern trenleri çok daha az kirletici bir ulaşım alternatifi haline getiriyor; karbon ayak izi kökten daha düşük.

Örneğin, Birleşik Krallık’ta, elektrikli ulaşımın karbonsuzlaştırması hâlâ geride kalmış olsa da, ulusal demiryolundan tramvaya ve metroya kadar her tür demiryolu taşıması, yolcu kilometre başına yalnızca 35‑28 gram karbondioksit eşdeğeri emisyon üretmektedir; bu, elektrikli araçların (47g) altında ve dizel & benzinli araçların (170g) beş kat daha azıdır.

Kaynak: Our World In Data

Trenlerin Geleceği

Manyetik Levite (Maglev) Trenler

Modern tren ulaşımı teknolojik evrim ve elektrifikasyonun ön saflarında yer alıyor.

Ana yenilik, 2004 yılında ticari olarak piyasaya sürülen manyetik levitasyon (maglev) trenidir. Bilim kurgu gibi görünen bu teknoloji, trenlerin rayların üzerinde gerçek anlamda havalanmasını sağlar.

Bu teknoloji, normal demiryolları ve diğer kara tabanlı ulaşım araçlarına göre birkaç benzersiz avantaj sunar:

• Friction çok azaltır, böylece toplam enerji kayıpları azalır.
• Daha az sürtünme aynı zamanda ısı üretimini azaltır ve çok daha yüksek hızlara olanak tanır.
• Temas olmadığından, tek hız sınırlamaları hava direnci ve maglev sisteminin kapasitesiyle ilişkilidir.
• Temas olmaması çok pürüzsüz bir deneyim sağlar; çelik tekerleklerdeki titreşimlerden çok daha az titreşimle, çok yüksek hızlarda bile.

Maglev’in çalışma prensibi, süperiletken manyetikler (elektrik direnci göstermeyen) kullanarak devasa manyetik alanlar üretmek üzerine kuruludur. Bunu sağlamak için manyetiklerin -450°F / -267°C’de soğutulması gerekir.

Kaynak: Department Of Energy

Bir diğer büyük fayda güvenliktir. Maglev trenleri, güçlendirilmiş kılavuz yol tarafından “sürülür”. Aynı rotada seyahat eden iki tren, aynı hızda hareket ettirildikleri için birbirine yetişip çarpamaz.

Benzer şekilde, geleneksel trenlerin çok hızlı viraj alması nedeniyle meydana gelen ray çıkmaları, Maglev’de gerçekleşemez. Maglev treninin kılavuz duvarları arasındaki normal konumundan ne kadar uzaklaşırsa, onu yerine iten manyetik kuvvet o kadar güçlü olur.

Maglev tren pazarı 2023’te 2,17 milyar dolar olarak tahmin edilmekte ve 2031’e kadar 3,13 milyar dolara, yani %4,7 yıllık bileşik büyüme oranına (CAGR) ulaşması beklenmektedir.

Sınırsız Hız?

Bir maglevin ulaştığı en yüksek hız, Japon JR Central’ın L0 süperiletken maglevi tarafından 2015 yılında kaydedildi; bu tren 603 kilometre/saat (375 mil/saat) en yüksek hıza ulaştı.

Bu, muhtemelen maglev için ulaşılabilir en üst sınırın yakınında bir değer; hız arttıkça hava direnci de artmaktadır.

Her halükarda, ses hızının (1.235 km/s / 767 mil/s) üzerine çıkmak, demiryolu altyapısına ve çevresine zarar verecek bir süpersonik patlamaya neden olur.

Kitle Benimsemesi?

Maglev hâlâ nispeten nadir bir teknoloji; çoğu yüksek hızlı demiryolu, hızlarını geleneksel yöntemlerle elde ediyor.

Yine de, maglevlerin geniş çapta kurulması, Avrupa içinde ya da Kuzey Amerika kıtasında bölgesel hava taşımacılığının büyük bir kısmını ortadan kaldırabilir; 400‑600 km/s hıza ulaşmak, özellikle havalimanları ve uçak binişindeki gecikmeleri (güvenlik kontrolleri, bagaj yükleme vb.) hesaba kattığınızda, uçaklarla rekabet edebilir.

Ayrıca, elektrik şebekesinin karbonsuzlaştırılmasıyla birleştiğinde, küresel karbon emisyonları üzerinde büyük bir etki yaratabilir.

İdeal konumlar muhtemelen dünya megakentsel bölgeleri içinde ve arasında olacaktır; özellikle ABD kıyıları, Hindistan’ın kuzeyi, Java adası (Endonezya) ve Batı Avrupa.

Kaynak: Pinterest

Hyperloop

Peki, maglev trenleri ses hızının sınırlamasına takılmasaydı ne olurdu?

Bu fikir ilk bakışta çılgınca görünebilir, ancak süpersonik patlamayı ve aşırı hava sürtünmesini önlemenin bir yolu vardır: Havayı ortadan kaldırmak. Bu, Elon Musk tarafından 2013’te bir beyaz kitapta popülerleştirilen hyperloop konseptidir; Los Angeles’tan San Francisco’ya sadece 30 dakikada bir yolculuk önerir.

Kaynak: The Verge

Fikir, maglev trenini basınçsız bir tüp ya da tünel içinde muhafaza etmektir. Bu sayede, maglev sistemi hava sürtünmesiyle sınırlanmadan hızlanabilir.

Bu fikir hemen bir kült takipçi kitlesi topladı ve Hyperloop One (eski adıyla Virgin Hyperloop) tarafından geliştiriliyordu. Ancak, şirket 2023’te mali kaynakları tükendiği için kesin olarak kapandı.

Bu geri adım, birçok kişinin konseptin ölümünü erken bir şekilde ilan etmesine, (kelime oyunu olarak) bir hayal gibi nitelendirmesine yol açtı. Ancak bu erken bir değerlendirme; diğer hyperloop benzeri girişimler ilerlemeye devam ediyor.

Hyperloop Prototipleri

İlk örnek, Hollandalı Hardt Hyperloop’tur; şirket, Eylül 2024’te hyperloop aracını başarıyla test ettiğini duyurdu. Bu, aracın hareket ettiğinin ve vakumun korunduğunun bir kanıtı, ancak ilk adımdır.

Batı ülkelerinde bu konuda aktif diğer şirketler, Musk’un Boring Company’si ve İtalyan HyperloopTT’dir.

Tren meraklısı Çin’de, Shanxi eyaletinde düşük vakumlu bir ortamda 2 kilometrelik (1,2 mil) bir boru hattında bir maglev tren testini başarıyla tamamladı. Bu test, Çin Uzay Bilim ve Sanayi Korporasyonu (CASIC) tarafından gerçekleştirildi.

Tasarım, saatte 1.000 kilometre (621 mil) hıza ulaşmayı hedefliyor. Sistem daha önce, vakumsuz koşullarda yapılan bir testte 623 kilometre (387 mil) saatte rekor kıran bir hız elde etmişti.

Hedef, sadece 1.000 km/s’de durmak değil, uzun vadede 4.000 km/s’ye kadar çıkmak.

Dolayısıyla teorik olarak, bu sistem kıtalararası seyahatlerde kullanılabilir; mevcut olmayan ticari hipersonik uzay uçaklarıyla eşdeğer bir hız sunar; örneğin Berlin’den Pekin’e sadece 2‑3 saat, Los Angeles’tan New York’a ise sadece 1‑2 saat sürebilir.

Bununla birlikte, hyperloop sistemlerinin gerçeğe dönüşmesi için tasarım ve mühendislikte büyük ilerlemeler gerekecek. Karşılaşılacak birkaç zorluk şunlardır:

• Tüm hat boyunca güçlü bir vakumu güvenli bir şekilde sürdürmek.
  • Bu, bir kaza ya da terör saldırısı sonrası istenmeyen ani vakum kaybı riskinin yönetilmesini de içerir.
• Sistemin gerektirdiği muazzam enerji miktarını güvenli ve verimli bir şekilde sağlamak.
• Hyperloop’u mevcut demiryolu ve tren istasyonu ağına entegre etmek.
• Özel altyapıların inşa edilmesi.
  • Kullanılan aşırı yüksek hızlar, yol seçeneklerini kısıtlayacak; bu da hyperloop geliştiricisinin engelleri aşmak için pahalı süper köprüler ve tüneller kullanmasını zorunlu kılacaktır.

Diğer Yenilikler

Tren ulaşımı, tarihsel olarak diğer endüstrilerdeki yeniliklerden sürekli fayda sağlayan bir teknolojidir. İlk olarak kömür madenlerinde su pompalamak için kullanılan buhar makinesini, ardından yeni yatırım yapılan dizel motoru ve daha sonra elektriği ve süperiletken manyetikleri kullandı.

Bu nedenle, trenlerin geleceğine diğer teknolojik ilerlemeler bağlamında bakmak mantıklıdır.

Yüksek Sıcaklık Süperiletkenler

Maglev ve hyperloop sistemlerinin kilit bir parçası, süperiletken manyetiklere duyulan ihtiyaçtır. Bu manyetikler, günümüzün ultra düşük sıcaklıklarını gerektirir; bu teknik olarak zor ve enerji yoğun bir süreçtir.

Bu durum yakında değişebilir; süperiletken malzemeler daha az soğuk ya da hatta oda sıcaklığında çalışabilir. Gelişimlerini ve en son haberlerini “Progress In Superconductivity Making Way For A New Technological Revolution” başlıklı makalemizde ayrıntılı olarak ele aldık.

Genel olarak, süperiletkenlik çok daha yüksek bir sıcaklıkta elde edilirse, maglev klasik yüksek hızlı demiryollarına kıyasla çok daha üstün bir seçenek haline gelecektir.

Ayrıca, uzun mesafelerde aşırı miktarda enerjinin iletimini basit bir hale getirerek, yenilenebilir enerji, hyperloop ve nükleer füzyon gibi medeniyeti dönüştürecek diğer teknolojilerin daha ekonomik olmasını sağlayacaktır.

Yapay Zeka, Otonom Trenler ve Akıllı Demiryolları

Otomasyon ve yapay zeka, hızlı bir şekilde ilerleyen diğer teknolojilerdir. Şehir içi yolların karmaşıklığını yönetebilen otonom araçların gelişimini hayal ederken, otonom trenlere daha erken ulaşmamız mantıklıdır. Bu, özellikle trenlerin çok daha kontrollü ve bilinen bir ortamda, hatta daha yüksek hızlarda çalışması nedeniyle geçerlidir.

Yapay zeka, ayrıca 5G bağlantısı ve Nesnelerin İnterneti (IoT), demiryolu ile ilgili birçok göreve yardımcı olabilir, bunlar:

• Güvenli gözetim.
• Gerçek zamanlı güncellemeler ve akıllı biletleme.
• Otomatik tren hizmetleri.
• Otonom trenler.
• Tahmine dayalı bakım.
• Bağlantı, otomatik tren kontrolü ve dijital sinyalizasyon.

Dijitalleşme, yapay zeka ve ayrıca blokzincir ile desteklenebilecek bir diğer faaliyet de lojistiktir; yük vagonlarının yükleme-boşaltma, trenler arasında vagon değiştirme, sınır ötesi taşıma ve kamyon taşımacılığıyla entegrasyon, yarı ya da tamamen otomatikleştirilebilir; bu da demiryolu yük taşımacılığını çok daha verimli ve maliyet etkin hâle getirir.

Tünelleme

Görmeyi bekleyebileceğimiz bir diğer seçenek, tünelleme aracılığıyla çok daha fazla ulaşım (demiryolu dahil) sağlamaktır. Bu, Elon Musk’ın kişisel takıntılarından biridir; Boring Company, Dünya’da ulaşım sorunlarını çözmek kadar Mars’ta yaşam alanı inşa etmeye yardımcı olmak amacıyla kurulmuş olabilir.

Bu, gelecekteki hyperloop sistemleri için tercih edilebilecek bir seçenek olabilir; tünel, asılı bir tüpten daha stabil, kazalara karşı daha az savunmasız ve güçlü bir vakumu sürdürmesi genel olarak daha kolaydır.

Kütle Sürücüleri

Kütle sürücüsünün temel fikri, bir uzay aracının yörüngeye gönderilebilmesi için yer yüzünde yeterince hızlandırılması; böylece taşıt içinde yakıt bulundurmasına gerek kalmaz.

Özünde, bu bir hyperloop olur; ancak hedef, bir uzay aracını yakıt olmadan yörüngeye çıkarmak için kaçış hızına ulaşmaktır.

Fırlatma yolu, yüzlerce, hatta binlerce kilometre uzunluğunda olmalı; en umut verici bölge Tibet platosu olarak görülüyor.

Kaynak: Acepedia

Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, Çin zaten bu teknolojiyi geliştirmeyi düşünüyor; bu yüzden beklediğimizden daha yakın olabilir.

Başarılı olursa, SpaceX’ (SPCX ) in zaten önemli ölçüde düşürdüğü yörünge fırlatma maliyetini bir kez daha 10 kat azaltabilir; tahminler maliyeti sadece 60 $ / kg olarak öngörüyor.

Bir yan not olarak, bu sistem türü, hipersonik scramjet motorlarının çalışabileceği bir hızda uçakları itmek için daha küçük ölçekli modellerle ilk kez kullanılabilir; bu da çok hızlı hipersonik uçuşlara olanak tanır.

Dolayısıyla, kıtalararası hyperloop’lar ekonomik açıdan uygun değilse, hipersonik uçuş için kütle sürücüsü / fırlatma hyperloop’un bu teknolojiyi hâlâ kullanabileceği anlamına gelebilir.

Trenle İlgili Teknolojiye Yatırım

Uzay endüstrisi ya da elektrikli araçlar kadar ilgi görmese de, trenler, maglev ve gelecekte muhtemelen hyperloop, insanlığın ulaşım ve ekonomi biçimlerini devrim niteliğinde değiştiren ön saflarda yer alıyor.

Çin şu ana kadar öncülük yapıyor, ancak dünyanın geri kalanı da bu durumu fark ediyor ve demiryolu kapasitelerini büyük ölçüde artırmayı hedefliyor.

Eğer trenle ilgili şirketleri seçmekle ilgilenmiyorsanız, SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT) veya SPDR S&P Transportation ETF (XTN) gibi ETF’lere bakabilirsiniz; bu fonlar, stratejik olarak hayati öneme sahip ulaşım ve demiryolu sektöründen faydalanmak için daha çeşitlendirilmiş bir maruziyet sağlayacaktır.

Demiryolu ve Tren Şirketleri

1. Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens, elektronik ağır sanayi, altyapı, mobilite ve sağlık hizmetleri alanlarında faaliyet gösteren güçlü bir endüstri şirketidir.

Kaynak: Siemens

Şirketin IoT faaliyetleri, otomasyon (toplam dijital endüstrinin %62’si) ve akıllı altyapı dahil olmak üzere çeşitli segmentlerde yayılmıştır.

Sağlık hizmetleri, daha çok görüntüleme, analiz ve robotik üzerine odaklanırken, mobilite segmenti ağırlıklı olarak tren ve demiryolu altyapısına yöneliktir.

Şirket, küresel nüfusun azalması ve “glokalizasyon” (veya “yeniden sahaya çekme” olarak adlandırılan, endüstriyel kapasitenin nihai pazarlara daha yakın yerlere taşınması) bağlamında otomasyonda büyük bir fırsat gördüğünü belirtiyor. Elektrik şebekesinde yenilenebilir enerjinin artan varlığı da, bu daha kesintili ve değişken enerji kaynaklarını yönetebilen “akıllı şebeke” talebini artırıyor.

Faaliyet gösterdiği nişte, Siemens çok güçlü bir rakiptir; fabrika otomasyonu, demiryolu otomasyonu, şebeke otomasyonu ve dikey endüstriyel yazılım (1.300 siber güvenlik uzmanı dahil) alanlarında bir numaradır.

Kaynak: Siemens

Siemens, elektrifikasyon, yeniden sahaya çekme, IoT, otomasyon, demiryolları ve endüstriyel süreçlerdeki teknolojik seviyenin artmasıyla doğrudan fayda sağlayacak bir hisse senedidir.

Demiryolu ekipmanları üretiminde lider bir şirket olarak, sektöre yapılan yatırımlardan doğrudan, yeniden sanayileşme trendinden ise dolaylı olarak fayda görecektir.

Geniş teknoloji yelpazesi sayesinde, otomasyon ve IoT konusundaki deneyimini daha dijitalleşmiş diğer endüstrilerden faydalanarak akıllı demiryolları inşa etmede ön saflarda yer alacaktır.

2. Alstom (ALO.PA)

Fransız şirket, dünyaca ünlü TGV (Train à Grande Vitesse) adlı yüksek hızlı trenin ilk yaratıcılarından biri oldu.

Bugün, küresel ölçekte rulman ekipmanları (yıllık 4.600+ tren vagonu), hizmetler ve anahtar teslim sistemlerde #1, sinyalizasyon alanında ise %2021’de Bombardier Transportation’ı satın alması sayesinde #2 konumundadır.

Kaynak: Alstom

Alstom, tren ağı otomasyonunda liderdir; 2023 yılına kadar Fransız bölgesel tren hatlarında en yüksek otomasyon seviyesi GoA4’ü (Grade of Automation 4) elde etmiştir.

Kaynak: Alstom

Bunu, otomatik tren kontrolü, koruma ve denetimi içeren “Otomatik Tren Operasyonu” sayesinde başardı.

Bu sistem, hat başına %45 daha az enerji tüketimi ve %30 daha fazla yolcu kapasitesi sağlar.

Sektöründe lider olmasına rağmen, şirket finansal sonuçlarda birkaç çalkantılı yıl geçirdi; 2003’te Fransa hükümetinden 3,2 milyar € kurtarma paketiyle başladı.

O zamandan beri, Alstom grubu 2004’te gemi yapımı ve elektrik iletim faaliyetlerini nükleer dev Areva’ya, 2014’te güç ve şebeke bölümlerini GE’ye ve ağır gaz türbini işini Ansaldo Energia’ya devretti.

Bu, yeni Alstom’u 2000’lerin başındaki karmaşık sanayi holdinginden tamamen tren odaklı bir işletmeye dönüştürmüştür.

Grup, kârlılığını ve sipariş birikimini yeniden inşa etmeye çalışıyor; 2022’den bu yana gelecekteki teslimatlarda güçlü bir büyüme kaydediyor.

Kaynak: Alstom

Genel olarak, şirket 2025‑2028 dönemi için orta vadede >230 milyar € pazar potansiyeli gördüğünü belirtiyor; bu, hangi sözleşmelerin kârlı olacağını seçmesine ve üretim kapasitelerini artırma sürecini absorbe etmesine olanak tanıyor.