Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu: Yatak Döşeme Dönüm Noktasına Yatırım

Kuzey Amerika ve ABD, yüksek hızlı demiryolu projelerine pek elverişli olmamış, bu da onları gelişmiş ülkeler arasında bir istisna konumuna getirmiştir; Avrupa ve Japonya uzun süredir büyük yüksek hızlı demiryolu ağlarına sahiptir. Ve tabii ki, Çin bugün dünyanın en kapsamlı yüksek hızlı demiryolu ağını inşa etmiş olmasıyla ünlüdür; toplam uzunluğu, dünyanın geri kalanının birleşik uzunluğundan çok daha fazladır.

Kaynak: Reddit

Bu durum, ancak kısmen değişebilir; Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu (CAHSR) resmi olarak sivil çalışmalardan ray döşeme ve elektrifikasyon aşamasına geçmiştir. Bu, uzun süredir büyük gecikmelerle eleştirilen ve bazen hiç tamamlanmayacağı şakalarına konu olan bir proje için önemli bir dönüm noktasıdır.

Dolayısıyla projenin artık doğru yolda olduğunun bir işareti ve bu, Kuzey Amerika’daki yüksek hızlı demiryollarının geleceği hakkında ne söylüyor?

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu (CAHSR) Genel Bakış

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu (CAHSR), kamu fonlarıyla inşa edilen ve hâlâ yapım aşamasında olan bir yüksek hızlı demiryolu sistemidir; nihai olarak San Francisco’yu San Diego’ya bağlayacaktır.

Proje, 2008 yılında eyalet çapında bir referandumla onaylandıktan sonra başlatıldı. Proje iki aşamaya bölünmüştür.

• Aşama 1, San Francisco ile Los Angeles’ı 494 mil (795 km) uzunluğunda bir demiryolu hattıyla bağlayacak. İki şehri sadece iki saat kırk dakikada birleştirmeyi hedefliyor. 1. Aşamanın tamamlanması artık 2032‑2033 yılları arasında bekleniyor.
• Aşama 2, ağı güneyde San Diego’ya ve kuzeyde Sacramento’ya genişletecek. Bu uzantı toplam ağı 776 mil (1.249 km) yapacak. 2. Aşama için henüz bir tamamlanma tarihi belirlenmedi.

Ayrı bir proje olan Brightline West, özel fonlarla finanse edilmekte ve CAHSR’yi Las Vegas, Nevada’ya bağlayarak bölgeye ek yüksek hızlı demiryolu bağlantısı sağlayacaktır.

Kaynak: Wikipedia

En büyük proje olmasa da, 220 mph (350 km/h) gibi etkileyici bir maksimum hıza sahip olacak. Bu, ABD’nin en hızlı treni ve dünyadaki en hızlı demiryollarından biri olacaktır.

Toplamda proje inşası 16.000 istihdam yaratıyor, 900’den fazla küçük işletmeye dayanıyor ve 24,6 Milyar $ ekonomik etki yaratması bekleniyor. Merkez Vadisi, 2006’dan bu yana yaklaşık 11 Milyar $ toplam ekonomik aktiviteyle en büyük etkiyi gördü.

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu Neden Onaylandı

Trafiği Yeniden Yönlendirme

Projenin temel nedeni, bölgedeki çok yoğun yolcu trafiğinin bir kısmını otomobiller ve uçaklar yerine yüksek hızlı demiryolu ile değiştirmektir; bu da Kaliforniya’nın, Japonya ya da Almanya gibi ülkelerle eşdeğer GSYİH’sine sahip bir ekonomik merkezini bağlamaktadır.

Şu anda San Francisco ile Los Angeles arasında araba ya da şehirlerarası otobüsle seyahat 6‑8 saat sürüyor. İki şehir arasında ne yavaş ne de yüksek hızlı bir demiryolu bağlantısı bulunmuyor. Benzer bir durum Los Angeles‑Oakland demiryolu hattında da geçerli; bu hat 11 saat sürüyor ve günde yalnızca bir kez çalışıyor.

San Francisco‑Los Angeles kısa mesafe hava rotaları günde ortalama 132 planlı uçuşa sahiptir; bu trafiğin sadece bir kısmının yüksek hızlı demiryola kaydırılması, ABD’nin en yoğun iç hat uçuş rotalarından birinde uçuş sıkışıklığını önemli ölçüde azaltabilir.

Konut Krizine Yardım

İkinci bir hedef, Bay Area gibi iş fırsatları yoğun bölgeler ile Merkez Vadisi gibi daha uygun konut maliyetlerine sahip alanlar arasında kolay bir işe gidip gelme seçeneği sunmaktır.

Hibrit uzaktan çalışma programları beyaz yakalı işlerde giderek yaygınlaştıkça, yüksek hızlı trenler haftada birkaç kez seyahat eden ve daha ucuz konutlu bölgelere taşınabilecek çalışanlar için tercih edilen bir seçenek haline gelebilir.

Üçüncü hedef, yenilenebilir enerji kapasitesine büyük yatırımlar yapan bir eyalette elektriğin kullanılmasıyla projenin CO₂ emisyonlarını önemli ölçüde azaltmasıdır. Yalnızca 1. aşama, yıllık eyalet çapında CO₂ emisyonlarını yaklaşık 600.000 ton, yani bölgenin toplam emisyonlarının %0,2’si kadar azaltması bekleniyor.

Yalnızca CAHSR Değil

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu’nun inşası yalnız başına planlanmamaktadır. Kaliforniya Eyalet Demiryolu Planı, 310 Milyar $ bütçeyle, eyaletin demiryolu ağını genişleterek yolcu seyahat payını %2’den %20’ye 2050 yılına kadar çıkarmayı hedeflemektedir.

“Vizyonumuz basit: 2050 yılına kadar her Kaliforniyalı, ister yakın ister uzak, varış noktasına ulaşmak için demiryolunu seçebilmeli.” – Kaliforniya Valisi Gavin Newsom

Plan, yeni demiryolları, mevcut 50 elektrifikasyon milinden 1500 elektrifikasyon miline çıkarılacak daha geniş bir elektrifikasyon ağı, kilit transfer merkezlerinde sorunsuz aktarma, ekspres otobüs ağıyla entegrasyon ve modern temassız ödeme sistemi içeriyor.

Kaynak: Trains.com

Maliyet Aşırmaları ve Gecikmeler: CAHSR Tartışması

Zor Bir Başlangıç

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu projesinin, bu tür bir altyapıyı inşa etmeye alışık olmayan bir ülke ve eyalette hayata geçirilmesi, belki de sorunlu bir gelişim sürecine mahkum etmiştir.

İlk karşılaşılan sorun, inşaat için gerekli arazi parçalarının edinilmesindeki zorluktu. Ocak 2013’e kadar, onaydan beş yıl sonra, Kaliforniya tek bir arazi parçası bile edinmemişti. Sonunda inşaat, kısmen satın alınmış arazide başladı, ancak gerekli alımlar yalnızca yavaş ve parçalı bir şekilde gerçekleşti.

Bir diğer sorun, köprü, viyadük vb. tasarımları tamamlanmadan önce, kamu fonları için belirlenen tarihlere uymak amacıyla aceleyle inşaat sözleşmelerinin verilmesiydi.

Son olarak, vatandaş gruplarının, muhalif politikacıların ve demiryolu yük taşımacılığı şirketlerinin talep ettiği tasarım revizyonlarının hukuki itirazları projeyi daha da geciktirdi.

Aşırı Maliyetler

Projenin imajını etkileyen bir diğer büyük sorun, gerçek maliyetlerin kötü planlanması ve giderlerin artmasıydı.

Seçmenlere sunulan ilk maliyet, 1. aşama için 45 Milyar $ (2008 doları) idi. Projenin her bir unsurunun planlanandan daha pahalı çıkması ve gecikmelerle birleşmesi sonucunda, 1. aşamanın 2026 dolarıyla 126,1 Milyar $ tutması bekleniyor. Bu, enflasyon dahil edildiğinde bile beklenenin iki katı.

2. aşamanın ne kadar pahalı olacağı belirsiz, ancak gerçek maliyetlerin 2000’li yılların ortasındaki iyimser tahminlerden çok daha yüksek olması muhtemeldir.

Kaydırmak için kaydır →

İnşaat Dönüm Noktaları ve 2026 Ray Döşeme Güncellemesi

En Son Gelişmeler

Daha önce belirtildiği gibi, Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu projesi, Kern County’deki Southern Railhead Facility’in nihayet tamamlanmasıyla ilerliyor. Bu 150 dönümlük tesis, sistemin elektrifikasyonu ve işletilmesi için gerekli kritik malzemelerin teslimatı, depolanması ve dağıtımı için merkezi bir lojistik hub görevi görecek.

“Elektrifikasyonlu ray döşeme ve sistem alımları devam ederken, özel sektör yatırımları için yeni ve yenilikçi yollar açılıyor; uzun vadeli başarı ve devam eden ivme için temelleri inşa ediyoruz.” – Ian Choudri, Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu Yetkilisi

Bu tek kilometre taşı değil; 119 mil aktif inşaatta, 80 milden fazla kılavuz yol tamamlanmış ve köprü, viyadük gibi 58 yapı da bitirilmiş durumda.

Dolayısıyla tüm gecikmeler ve ek maliyetlere rağmen, projenin artık ilerlediği görülüyor.

“Kaliforniya, ülkenin ilk yüksek hızlı demiryolunu inşa ediyor ve bunu başarabileceğimizi kanıtlıyoruz. Daha temiz, daha hızlı ve daha bağlantılı bir ulaşım altyapısı için temelleri atıyor, topluluklara yatırım yapıyor ve iyi maaşlı işler yaratıyoruz. Kalifornia geleceği beklemiyor. Biz inşa ediyoruz.” – Vali Gavin Newsom

Daha Ucuz mu?

Dahası, Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu Yetkilisi tarafından yayınlanan 2026 İş Planı Taslağı, 1. Aşama teslim maliyetinin 1,7 Milyar $ azaldığını öngörüyor.

Gelecekte maliyetlerin düşmesinin temel nedeni, hizmetlerin daha büyük nüfus merkezlerine genişletilmesinden önce Merced ile Bakersfield arasındaki ilk işletme segmentinin tamamlanması kararıdır. Böylece demiryolu ağının bir kısmı zaten çalışmaya başlayıp gelir elde edebilir.

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu’nun Benzersiz Teknolojileri

Kaliforniya’nın karmaşık jeolojisi, bu projeyi ABD Doğu Kıyısı’ndaki eşdeğer bir projeden çok daha karmaşık hâle getirdi.

İlk gerekli teknoloji, Kaliforniya’nın yüksek deprem riski ve genel jeolojik aktivite seviyeleriyle başa çıkmak için gelişmiş sismik mühendislikti. Bu, dünyadaki en aktif bölgelerden biri olup yalnızca Japonya gibi yerlerle kıyaslanabilir.

Bu nedenle köprüler ve yükseltilmiş kılavuz yollar için özel tasarımlar ve deprem dayanıklı yapılar gerekliydi.

Bir Deprem Erken Uyarı Sistemi (EEWS) de sismik istasyonları kullanarak tren ağına en güçlü sarsıntılar gelmeden önce yaklaşan depremi haber verecek; bu, büyük bir depremin ray çıkmasına neden olmasından önce acil bir yavaşlamayı güvenli bir şekilde gerçekleştirmesine yardımcı olacak. Bu teknoloji, 2011 Tohoku depremi sırasında Japonya’da güvenilir ve hayati bir rol oynamıştı.

Proje için planlanan yüksek hızlar, gelişmiş lokomotifler ve vagonlar gerektiriyor. Hangi modelin kullanılacağı henüz belirlenmedi, ancak Fransız Alstom (ALO.PA) ve Alman Siemens Mobility (SIE.DE), yüksek hızlı trenlerde uzman, kısa listeye alındılar.

Proje ayrıca, örneğin ArcGIS gibi gelişmiş bulut tabanlı BT sistemlerini kullanıyor; bu sistem Esri tarafından oluşturulmuş ve arazi, çevresel uyum vb. konuları izlemek için kullanılıyor.

Son olarak, Kaliforniya dağlarını yönetmek için gelişmiş tünel teknolojileri devreye alındı; yüksek hızlı trenler yavaşlayamaz, keskin dönüşler ve eğimler yapamaz. Bu, Palmdale‑Burbank segmentindeki 28 mil tünelleme ve büyük çaplı Tünel Açma Makineleri (TBM) gerektirdi.

Kaynak: California State

Kaliforniya Neden Hyperloop ve Maglev Alternatiflerini Reddetti

Geleneksel yüksek hızlı demiryolları, oluşturulabilecek tek demiryolu projesi değildir.

Maglev (manyetik levitasyon) trenleri Japonya ve Çin’de işletilmekte ve teorik olarak daha da hızlıdır; bu da onları kısa mesafe hava seyahatleriyle doğrudan rekabete sokar. En yüksek hıza ulaşan maglev, Japon JR Central’ın L0 süperiletken maglevi olup 2015’te 603 kilometre/saat (375 mph) hıza ulaşmıştır.

Ancak CAHSR projesinin çoğu sorununun bu tür bir projeyi inşa konusundaki tecrübesizlikten kaynaklandığını düşünürsek, daha talepkar ve karmaşık bir magleve doğrudan geçmek ciddi bir hata olabilirdi.

Aynı şekilde, Elon Musk 2013’ten beri CAHSR’yi kendi Hyperloop konseptiyle değiştirmeyi öneriyordu.

Ancak sadece son birkaç yılda Hyperloop prototipleri nihayet bir miktar ilerleme kaydetti; hâlâ ticari bir proje planı bile bulunmadığından, bu da geçerli bir alternatif olamayacağını gösteriyor.

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu Yatırımcılar İçin Ne Anlama Geliyor

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu, ABD’deki en büyük devam eden altyapı projelerinden biri ve kesinlikle Kaliforniya’nın en büyük projesi; özellikle eyalet demiryolu elektrifikasyon programının 310 Milyar $’lık daha büyük bir bölümünün bir parçası olarak değerlendirildiğinde.

Maalesef proje, yıllarca süren gecikmeler ve büyük maliyet aşırılıkları nedeniyle kamuoyunda zor bir imaj kazanmıştır.

Yine de tamamlandığında, ABD’de uzun mesafe taşımacılığının nasıl ele alındığına bir devrim getirecek; Kaliforniya ekonomisi üzerinde büyük etkileri olacak. Sadece yoğun hava ve karayolu trafiğine geçerli bir alternatif sunmakla kalmayacak, aynı zamanda Los Angeles ve San Francisco’dan konut baskısını dağıtarak ikincil kentsel merkezlere ekstra bağlantı sağlayacak. Ayrıca karbon emisyonlarını azaltacak ve Kaliforniyalılar için sayısız üretken saat tasarrufu sağlayacak.

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu’na Yatırım

Parsons Corporation

Parsons, 1944’te kurulan, başlangıçta uçak, füze ve roket tesisleri için elektronik, tasarım ve mühendislik geliştiren bir şirketti. 1950’lerde petrol ve petrokimya sektörlerine genişledi.

1980’lerden itibaren şirket, köprüler ve diğer lojistik altyapı projelerine yöneldi. 2019’da bir IPO ile NYSE’de halka açıldı. Günümüzde şirket hâlâ ulusal güvenlik ve altyapı projelerinde yer alıyor.

Ulaşım, şirketin en büyük segmenti olup tüm gelirlerin dörtte birinden fazlasını oluşturuyor.

Savunma faaliyetleri çoğunlukla C5ISR (Komuta, Kontrol, İletişim, Bilgisayarlar, Siber, İstihbarat, Gözetim ve Keşif) üzerine odaklanıyor: siber savunma, elektronik harp ve füze savunması.

Kaynak: Parsons

Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu projesinde, şirket kendi sahip olduğu Positive Train Control (PTC) çerçevesini devreye alıyor. Sistem, hem bulut tabanlı hem de araç içi sistemler aracılığıyla anormallikleri tespit edip, aşırı hızlı giden ya da çarpışma riski taşıyan trenleri durduruyor; bu, CAHSR’nin beklenen hızı için zorunlu bir özelliktir.

Bu teknoloji, ölçek olarak ilk kez bu seviyede uygulanıyor; ancak şirket zaten New Jersey’de çalışıyor.

“İletişim tabanlı tren kontrol sistemlerinin uygulanmasında tanınmış bir lideriz ve dünya çapında birçok kurulumda teknik liderliğini üstleniyoruz.”

Şirketin büyük bir kısmı ABD’de faaliyet gösteriyor (gelirlerin %¾’ü), gelirlerinin %50/50’si altyapı ve federal hükümet (çoğunlukla savunma) arasında bölünmüş durumda.

Kaynak: Parsons

Şirket bugün, yıllar içinde gerçekleşen bir dizi birleşme ve satın alma sayesinde oluşmuş büyük bir holding.

Bu nedenle Parsons, ABD kamu harcamalarına maruz kalmak isteyen yatırımcılar için sağlam bir şirket. Bu durum, özellikle hem askeri hem de sivil altyapıların (su, enerji, ulaşım) siber savunması bağlamında, giderek istikrarsızlaşan küresel ortamda geçerlidir. Aynı zamanda, ABD’nin yeniden sanayileşme ve yerel kapasitesini artırma çabaları ve Kaliforniya Yüksek Hızlı Demiryolu gibi yeni projeler inşa etme bağlamında da geçerlidir.

Kaynak: Parsons

(Benzer şirketler hakkında makalemizi de okuyabilirsiniz: “Büyüme İçin Alınması Gereken En İyi Endüstriyel Hisseler“)

En Son Parsons (PSN) Hisse Senedi Haberleri ve Gelişmeleri