Tesla vs. BYD: Sino ang Gumagawa ng Mas Mahusay na Baterya?

Ang pandaigdigang merkado ng baterya ay mabilis na umuunlad habang tumataas ang demand at bumababa ang presyo. Ayon sa pinakabagong ulat ng International Energy Agency’s (IEA) ulatan, ang taunang demand sa baterya ay umabot sa isang makasaysayang milestone noong nakaraang taon nang lumagpas ito ng isang terawatt-hour (TWh) bilang tugon sa 25% pagtaas ng benta ng mga de-kuryenteng sasakyan hanggang 17 milyon.

Ang karaniwang presyo ng isang battery pack para sa de-kuryenteng sasakyan, samantala, ay bumaba sa ilalim ng $100 bawat kilowatt-hour. Ang antas na ito ay karaniwang itinuturing na isang mahalagang threshold para makipagkumpetensya sa gastos laban sa tradisyunal na mga modelo. Mas murang mineral ng baterya, lalo na ang presyo ng lithium, na bumaba ng higit sa 85% mula sa kanilang tuktok noong 2022, ay naging isang mahalagang driver para dito.

Kagiliw-giliw, ang mabilis na pag-unlad sa industriya ng baterya ay sumusuporta sa pagbaba ng presyo. Ayon sa IEA, ang pandaigdigang kapasidad ng paggawa ng baterya ay sa wakas umabot na sa 3 TWh at inaasahang triple sa susunod na limang taon, kung lahat ng inanunsyong proyekto ay maitayo.

Ang lahat ng mga trend na ito ay nagpapahiwatig na ang industriya ng baterya ay pumapasok sa isang bagong yugto ng pag-unlad. Ngunit higit sa lahat, ang Tsina ay kasalukuyang nangunguna sa produksyon ng baterya, na kumakatawan sa tatlong-kapat ng lahat ng bateryang ibinebenta sa buong mundo. Ang mga karaniwang presyo sa rehiyon ay bumaba rin nang mas mabilis, halos 30%, na nagpadali sa mga EV sa Tsina na maging mas matipid kaysa sa kanilang mga kasalukuyang katapat.

May ilang pangunahing dahilan para sa kalamangan sa presyo na ito, kabilang ang malawak na karanasan sa pagmamanupaktura. Ang Tsina ay nakagawa ng higit sa 70% ng lahat ng bateryang kailanman ginawa, na nagbigay daan sa mga higante tulad ng CATL at BYD.

Iba pang mga dahilan ay ang integrasyon ng supply chain na sumusuporta sa mas mabilis na inobasyon at pagbaba ng gastos sa pagmamanupaktura, pag-prayoridad sa mas murang kimika ng baterya tulad ng lithium-iron-phosphate (LFP), at matinding kompetisyon sa loob ng bansa. Habang maaaring bumagal ang pagbaba ng presyo sa malapit na hinaharap, inaasahan pa rin na mananatili ang Tsina bilang pinakamalaking tagagawa ng baterya sa katamtamang panahon.

Sa kabila ng dominasyon ng Tsina, ang Japan at Korea ay umuusbong bilang mga pangunahing manlalaro. Ang mga bansang ito ay may limitadong lokal na produksyon ng baterya ngunit gumagawa ng malalaking pamumuhunan sa ibang bansa na tumulong sa mga kumpanyang Koreano na maabot halos 400 gigawatt-hour (GWh) kumpara sa 60 GWh ng Japan.

Ang Europa, sa kabilang banda, ay kasalukuyang nahihirapan dahil ang mga gastos ng produkto ay 50% mas mataas kaysa sa Tsina. Gayunpaman, ginagawa ang mga hakbang upang makagawa ng mas murang LFP na baterya. Dito, nagsisimula nang mamuhunan ang mga kumpanyang Koreano sa paggawa ng LFP na baterya ngunit malamang na magpapatuloy pa rin ang mga tagagawa ng bateryang Tsino na magpalawak.

Sa US, samantala, ang mga tax credit para sa mga producer ay nakatulong na doblehin ang kapasidad ng paggawa ng baterya mula noong 2022, na umabot sa higit sa 200 GWh noong 2024. Halos 700 GWh ng karagdagang kapasidad ay kasalukuyang ginagawa. Ang Tesla (TSLA ), ang pinakamalaking tagagawa ng baterya sa US, ay nag-deploy ng rekord na 31.4 GWh ng mga produktong energy storage noong 2024, kabilang ang Megapack at Powerwall systems.

Ang pag-develop ng lokal na kapasidad para sa paggawa ng mga komponent ng baterya sa rehiyon, gayunpaman, ay umuusad nang mabagal dahil karamihan ng pangangailangan sa anode at cathode ay nasusustentuhan ng mga import.

I-click dito upang malaman kung paano nagsusumikap ang mga tagagawa ng baterya na matugunan ang hinaharap na demand.

Pagbubukas ng mga Baterya ng Tesla at BYD upang Hanapin ang Pinakamahusay

Ang pandaigdigang merkado ng baterya ay tiyak na lumalago nang mabilis ngunit ang tanong ay aling baterya ang kasalukuyang mag-aalok ng mas mahusay na pagganap. Sa katunayan, isang bagong pag-aaral na sinusuportahan ng German Federal Ministry of Education and Research, ay sinubukang sagutin ito.

Ang pokus ng pag-aaral ay ang Blade battery ng BYD at ang 4680 battery ng Tesla, kung saan sinuri ang kanilang internal na estruktura upang ihambing ang disenyo at pagganap. Ang dalawang tagagawa na ito, pagkatapos ng lahat, ay namumuno sa merkado ng EV. Ang BYD ang nangungunang tagagawa ng EV sa Tsina habang ang Tesla ay nangunguna sa Hilagang Amerika at Europa. 

Nagsimula ang BYD bilang tagagawa ng mga sel ng baterya at nakakuha ng malaking bahagi ng merkado para sa mga BEV na ibinenta sa buong mundo. Sa katunayan, ang kabuuang benta ng BEV ng BYD ay lumagpas sa ng Tesla noong nakaraang taon. 

Nagsimulang mag-produce ang Tesla ng 4680 cylindrical cells noong 2022 sa pamamagitan ng pag-sourcing ng prismatic cells mula sa higanteng Tsino na CATL. Ang mga sel na ito ay halos limang beses na mas malaki sa dami at kapasidad kaysa sa kanilang mga naunang sel, na nagbigay-daan sa mas mataas na energy density at pagbawas ng gastos. Ang disenyo nitong walang tab ay higit pang nagbabawas ng gastos sa produksyon.

Pagkatapos ay ang Blade battery ng BYD, na gumagamit ng natatanging disenyo ng sel upang lumikha ng matagal na sel sa mababang gastos at mataas na kaligtasan.

Sa kabila ng pagkakaroon ng malakas na bahagi ng merkado, kakaunti ang impormasyong magagamit tungkol sa internal na disenyo at mga katangian ng mga sel ng baterya. Ayon sa pangunahing mananaliksik ng pag-aaral, si Jonas Gorsch, isang mananaliksik sa Production Engineering of E-Mobility Components sa RWTH Aachen University sa Alemanya:

“Napakakaunti ang malalim na datos at pagsusuri na magagamit tungkol sa mga state-of-the-art na baterya para sa mga aplikasyon sa automotive.” 

Upang maunawaan kung paano sila gumagana at ihambing, binuksan ng pangkat ng mananaliksik ang mga battery pack at inilathala ang kanilang mga natuklasan sa Cell Reports Physical Science.¹ Ang layunin nito ay magbigay ng gabay sa disenyo para sa pag-develop ng susunod na henerasyon ng mga baterya.

Ipinakita ng mga pangunahing natuklasan ang mahahalagang pagkakaiba sa mga prayoridad sa disenyo ng Tesla at BYD. Ang mga baterya ng BYD ay gumagamit ng mga materyales na matipid sa gastos at sumusunod sa layunin ng kahusayan sa espasyo. Sa kabilang banda, ang pokus ng mga baterya ng Tesla ay magbigay ng mataas na energy density at pagganap.

Pinakamahalaga, natuklasan ng pag-aaral na ang disenyo ng baterya ng BYD ay nag-aalok ng mas malaking kabuuang kahusayan dahil sa pinabuting pamamahala ng init.

Sa iba pang mga pangunahing natuklasan, napansin ng pag-aaral na gumagamit ang Tesla ng laser welding para sa mga koneksyon ng electrode, habang ang BYD ay pinagsasama ang laser at ultrasonic na pamamaraan. Bukod pa rito, ang BYD Blade cell ay nagpakita ng kalahating enerhiya na nawawala bawat dami kumpara sa Tesla 4680 cell sa parehong C-rate. 

Ayon kay Gorsch, binigyang-diin ng pag-aaral na ang mga baterya mula sa parehong Tesla at BYD ay dalawang “lubos na makabago” na disenyo na “pundamental na magkaiba” sa isa’t isa. 

“Ang mga natuklasan ay nagbibigay sa parehong pananaliksik at industriya ng benchmark para sa mga disenyo ng large-format cell, na nagsisilbing baseline para sa karagdagang pagsusuri at pag-optimize ng sel,” sabi ni Gorsch, na naniniwala na ang kanilang datos ay makakatulong sa ibang mga developer ng sel ng baterya na gumawa ng mas mahusay at mas may alam na mga pagpili pagdating sa laki, format, at mga aktibong materyales.

Gayunpaman, kinakailangan pa ng karagdagang pag-aaral upang maunawaan ang epekto ng iba’t ibang mekanikal na disenyo ng sel sa pagganap ng mga electrode sa mga baterya ng EV at ang tibay ng mga sel ng BYD at Tesla.

Pagsusuri sa Kung Ano ang Nagpapahusay sa Isang Baterya

Pagdating sa disenyo at pagpili ng baterya para sa mga EV, mayroong trade-off sa pagitan ng mga salik tulad ng gastos, energy density, kakayahan sa kapangyarihan, tibay, at kaligtasan.

Ngayon, ang iba’t ibang kimika ng sel ay angkop sa iba’t ibang aplikasyon. Halimbawa, ang mga baterya na lithium iron phosphate (LFP) ay matipid sa gastos at nag-aalok ng tibay, na ginagawa silang perpekto para sa mga segment ng sasakyan na abot-kaya. Ang mga kimika na mataas ang nickel tulad ng NMC811, sa kabilang banda, ay nagbibigay ng mas mataas na energy density, na angkop para sa mas mataas na pagganap at segment ng gastos.

Ang pagpili sa pagitan ng dalawang kimika ay nakadepende sa pokus, kung ito man ay pagganap, saklaw, o gastos.

Kaya, sa layuning magbigay ng datos sa mga advanced na sel na ginagamit sa mga aplikasyon sa automotive, inihambing ng pag-aaral ang dalawang pangunahing komersyal na lithium-ion na baterya — ang Tesla 4680 cell, na may disenyo ng sel na nakatuon sa pagganap, at ang BYD Blade cell, na may disenyo ng sel na nakatuon sa gastos. 

Sinuri ng mga inhinyero ang mga sukat at energy density ng mga sel, mekanikal na disenyo pati na rin ang elektrikal at thermal na pagganap ng mga sel, pamamahagi ng materyal sa bawat bahagi ng sel, at ang komposisyon ng materyal ng kanilang mga electrode. Bukod pa rito, nagawang matantiya nila ang gastos ng mga materyales na ginamit at ang mga proseso na ginamit ng mga kumpanya sa pag-assemble ng mga sel.

Habang iniimbestigahan ng pag-aaral ang mga tiyak na disenyo at pagganap ng dalawang baterya, binanggit ng pag-aaral na ang format ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng dalawa; ang Tesla 4680 cell ay isang malaking cylindrical cell na may mas mababang volume habang ang BYD ay gumagamit ng malaking prismatic cell format, na naglalarawan ng trend ng pagtaas ng laki ng sel at ng cell-to-pack na pamamaraan.

Ang sel ng BYD ay may mga threaded side terminals, na nagpapahintulot sa madaling pag-detach ng mga joint ng sel-sa-sel. Ito ay posible lamang dahil sa prismatic cell format. Ang aluminum housing ng sel ay insulated din ng isang adhesive polyethylene terephthalate (PET) foil samantalang ang Tesla ay walang direktang insulation sa antas ng housing ng sel.

Ayon sa pag-aaral, ang Blade cell ay gumagamit ng lithium iron phosphate (LFP) bilang materyales ng electrode, na nagreresulta sa energy density na 160 Wh/kg at 355.26 Wh/l sa antas ng sel. Ang Tesla 4680 cell ay gumagamit ng NMC811 (nickel, manganese, at cobalt), na nagreresulta sa energy density na 241.01 Wh/kg at 643.3 Wh/l.

Natuklasan din ng koponan na upang mapanatili ang mga electrode sheet sa lugar, parehong kumpanya ay gumagamit ng mga bagong pamamaraan kumpara sa mga karaniwang ginagamit ng karamihan ng mga tagagawa sa industriya.

Ang pamamaraan na ginagamit ng BYD Blade ay kinabibilangan ng electrode stack na may bagong processing step upang laminate ang mga gilid ng separator. Ang separator ay nasa pagitan ng anode at cathode. Ang Tesla ay gumagamit din ng bagong binder para sa baterya nito, isang substansya upang pagdugtungin ang mga aktibong materyales sa mga electrode. Natukoy ng mga mananaliksik ang polyethylene oxide (PEO) at polyacrylic acid (PAA) bilang mga binder.

Sa antas ng sel, ang energy density ng Tesla 4680 cell ay mas mataas kaysa sa Blade cell ng BYD ng 1.8× sa volumetriko at 1.5× sa gravimetro.

Pagdating sa gastos, ang mas malaking BYD Blade cell ay nakikinabang mula sa cost advantage ng LFP na baterya, na €10/kWh mas mura sa kasalukuyang antas ng presyo. Ayon sa pag-aaral, ang gastos ng anode active material (AAM) per kWh para sa BYD ay mas mataas kaysa sa Tesla, dahil gumagamit ang Tesla ng AAM na may mas mataas na energy density.

Natuklasan din ng pag-aaral na may makabuluhang pagkakaiba sa bilis kung paano nagcha-charge o nagdi-discharge ang baterya kaugnay ng maximum capacity nito.

Habang ang mga baterya mula sa Tesla at BYD ay napakaiba, nagbabahagi rin sila ng mga hindi inaasahang pagkakatulad. Pareho nilang ginagamit ang isang kakaibang paraan ng pagkonekta ng kanilang manipis na electrode foils. Habang ang ultrasonic welding ay ginagamit ng marami sa industriya, sila ay gumagamit ng laser welding.

Gayundin, ang proporsyon ng mga passive na bahagi ng sel tulad ng busbars, housing, at current collectors ay magkatulad sa parehong kaso kahit na ang sel ng BYD ay mas malaki kaysa sa ng Tesla. Parehong sel ay gumagamit ng graphite (isang popular na anode material para sa Li-ion baterya) na anodes nang walang SiO2 (silicon dioxide).

“Nabigla kami na walang silicon content sa mga anode ng alinmang sel, lalo na sa sel ng Tesla, dahil ang silicon ay malawak na itinuturing sa pananaliksik bilang isang susi na materyal para sa pagtaas ng energy density.”

– Gorsch

Inobatibong Kumpanya

QuantumScape

Habang ang Tesla at BYD ay nangunguna sa espasyo ng teknolohiya ng baterya, may iba pang mga manlalaro na gumagawa rin ng makabuluhang pag-unlad.

Kasama dito ang QuantumScape (QS ), na kilala sa solid-state lithium-metal battery tech nito, na nag-aalok ng mas mabilis na pag-charge, mas mataas na energy density, at higit na kaligtasan. Ito ay binubuo para sa mga EV at iba pang aplikasyon tulad ng consumer electronics at stationary storage. 

Ang mga baterya ng QuantumScape ay hindi naglalaman ng host materials na ginagamit sa kasalukuyang mga anode. Sila ay aktwal na ginagawa nang walang anumang anode sa discharged state, na nagbabawas ng timbang at nagpapabuti ng kahusayan.

Nagpakita din ang kumpanya ng natatanging ceramic separator na kayang pigilan ang pagbuo ng dendrite sa mas mataas na power densities sa halos 800 cycles sa paligid ng 25 degrees C. Ang separator ay mas matatag at mas ligtas kaysa sa liquid electrolytes.

Ang QuantumScape ay may market cap na $2.08 bilyon na ang mga shares ay nagte-trade sa $3.78, bumaba ng 26.6% ngayong taon. Sa ganitong kalagayan, may EPS (TTM) na -0.94 at P/E (TTM) na -4.05.

Ang kahinaan na ito sa pagganap ng presyo ay sumasalamin sa mas malawak na sentimyento sa stock market na naapektuhan ng kawalan ng katiyakan sa taripa. Ngunit sa QuantumScape, may higit pa. Ang kumpanya ay humaharap sa mga hamon sa nakaraang taon habang mabilis na umuunlad ang merkado ng baterya at EV at tumataas ang kompetisyon. Nababahala rin ang mga mamumuhunan sa kakayahan ng QuantumScape na i-komersyalisa ang teknolohiya nito at habang malakas ang posisyon ng cash ng kumpanya, kailangang makita kung mapapanatili nito ito. 

Natapos ng QuantumScape ang 2024 na may $910.8 milyong likido, na inaasahang tatagal hanggang sa ikalawang kalahati ng 2028.

Ngayon, isang mas malalim na pagtingin sa pananalapi nito; habang ilalabas ang Q1 2025 results sa Abril 23, 2025, para sa 2024, iniulat ng kumpanya ang GAAP net loss na $477.9 milyon, tumaas mula $445.1 milyon noong 2023, at ang EBITDA loss ay $285 milyon. Ang capital expenditures nito ay $62.1 milyon sa panahong ito.

Sa isang liham sa mga shareholders, tinawag ng kumpanya ang 2024 “isang watershed year,” dahil naabot nito ang apat na pangunahing layunin. Kabilang dito ang pagpapadala ng Alpha-2 samples, pag-ramp up ng (mas mabilis at mas epektibong separator heat-treatment process) Raptor, at paglabas ng advanced Cobra separator heat-treatment equipment. 

Ang huling layuning natupad ay sa front ng produkto, na kung saan inilunsad ang QSE-5 cell. Sinimulan ng kumpanya ang low-volume B0 sample production ng QSE-5 cells na may low-temperature operation, 10C discharge power, mabilis na pag-charge sa higit 12 minuto, at energy density na 844 Wh/L.

“Ang kombinasyong ito ng mga tampok sa pagganap ay nagpapakita ng kapani-paniwalang halaga na maaaring likhain ng aming technology platform: ang QSE-5 ay kumakatawan sa isang solid-state battery na walang kompromiso na walang katulad sa industriya,” pahayag ni CEO Siva Sivaram at CFO Kevin Hettrich sa liham, na nagsasaad na ang kanilang “misyon ay baguhin ang industriya ng electric vehicle at energy storage.”

Isa pang malaking pag-unlad na ginawa noong nakaraang taon ay ang pakikipagtulungan ng QuantumScape sa PowerCo, ang kumpanya ng paggawa ng baterya ng Volkswagen Group. Ang pokus ng pakikipagtulungan na ito ay sa industrialization ng QSE-5 technology platform para sa paggamit sa EV, na magdadala sa produksyon sa scale na gigawatt-hour (GWh) sa mga pasilidad ng PowerCo. 

Ngayon, para sa 2025, tinatantiya ng kumpanya na ang capital expenditures ay nasa pagitan ng $45 milyon at $75 milyon at ang adjusted EBITDA loss ay nasa pagitan ng $250 milyon at $280 milyon. Ang pangunahing pokus nito ngayong taon ay ang paghahanda ng technology platform upang sa wakas ay mailunsad ang solid-state lithium-metal technology sa merkado.

Kabilang sa mga pangunahing layunin ng QuantumScape para sa taong ito ang pagdadala ng Cobra sa baseline production, na mangyayari kapag ang buong production flow ay nasa ayos at nakamit ang sapat na kalidad at yield. Nais din ng kumpanya na makamit ang mas mataas na volume na QSE-5 B1 sample production kasama ang PowerCo.

Kapag na-install na ang parehong higher-volume separator at cell production equipment, ang susunod na hakbang ay ipadala ang QSE-5 B1 samples sa mga customer para sa testing, na target ng QuantumScape para sa 2026.

Isa pang pangunahing pokus ngayong taon ay ang pagpapalawak ng mga commercial (licensing) partnership, na nagsimula nang magbunga sa aktibong pag-uusap ng QuantumScape sa dalawang automotive OEMs.

“Ang pagsasakatuparan ng mga layuning ito ay higit pang magpapatibay sa aming posisyon bilang pandaigdigang lider sa solid-state batteries,” pahayag ng kumpanya, at sa gayon, lalapit pa sila sa pag-abot ng pangmatagalang layunin ng industrialization ng kanilang next-gen battery tech, pagbabago sa energy storage, at paglikha ng natatanging halaga para sa mga shareholders.

Konklusyon

Ang mga baterya ay susi sa patuloy na rebolusyon ng electric vehicle na nagaganap sa buong mundo. At habang lumalaki ang merkado ng EV kasabay ng pagtaas ng trend ng electrification at energy storage para sa integrasyon ng renewable energy, tataas din ang papel ng mga baterya sa paglipas ng panahon.

Sa kasalukuyan, ang Blade ng BYD at ang 4680 ng Tesla ay nangunguna sa merkado ngunit kakaunti ang nalalaman tungkol sa kanilang internal na mekaniks. Kaya, ang pinakabagong pag-aaral ay nag-aalok ng bihirang pananaw sa disenyo at pagganap ng mga top-tier na teknolohiya ng baterya, at kung paano ang dalawang nangungunang kumpanya ay tinutugunan ang parehong problema nang magkaiba. 

Kapansin-pansin, ipinapakita nito kung paano nakatuon ang BYD sa gastos at kahusayan habang binibigyang-diin ng Tesla ang pagganap. Ang pagbubunyag ng mga makabago ngunit magkaibang pilosopiya ng mga disenyo ng baterya ay may potensyal na makatulong sa mga tagagawa at susunod na henerasyon ng mga developer ng baterya sa makabuluhang paraan. 

Ang mga ibinahaging insight ay maaaring magdala sa mas magagandang baterya na mas mura, mas ligtas, at mas matagal. Habang umuunlad ang teknolohiya ng baterya, makikita natin ang pag-develop ng mga state-of-the-art na sel na nag-aalok ng mas mataas na kahusayan at scalability. Ito ay magtutulak sa hinaharap ng mga EV na maging mas mahusay at mas advanced.

I-click dito para sa listahan ng mga nangungunang stock ng baterya.

Mga Sanggunian na Binanggit:

1. ​Gorsch, J., Schneiders, J., Frieges, M., Kampker, A., Muñoz Castro, M., & Siebecke, E. (2025). Paghahambing ng isang BYD Blade prismatic cell at Tesla 4680 cylindrical cell gamit ang teardown analysis ng disenyo at pagganap. Cell Reports Physical Science, 6(3), 102453. https://doi.org/10.1016/j.xcrp.2025.102453