Bagong Pag-aaral Nagbubunyag ng mga Nakatagong Hamon sa Pag-elektripika ng Pampublikong Transportasyon

Hindi talaga gusto ng mga tao ang lamig. Pagkatapos, bumababa ang daloy ng dugo, tumataas ang pagkawala ng init, at nagkakaroon tayo ng nabawasang kasanayan sa paggamit ng kamay.

Paano naman ang mga makina, lalo na ang our electric vehicles (EVs)? Mukhang hindi rin nila gusto ang malamig na panahon.

Isang new study¹ ang natuklasan na ang kabuuang enerhiya na kinokonsumo at nire-regenerate ng mga de-kuryenteng bus ay tumataas ng average na 48% kapag ang temperatura ay nasa pagitan ng -4 °C hanggang 0 °C kumpara sa Optimal Temperature Zone (OTZ). Samantala, ang average na pagtaas sa saklaw na -12 °C hanggang 10 °C ay 28.6%.

Bakwhy Electrification Is Reshaping Transit and Energy Worldwide

Ang mga de-kuryenteng bus ay bahagi ng trend ng elektripikasyon, na mabilis na humuhubog sa pandaigdigang tanawin ng enerhiya. Ito ay nagmamarka ng paglipat patungo sa mga de-kuryenteng sasakyan at solusyon sa imbakan ng enerhiya, na pumapalit sa paggamit ng fossil fuels. Ang mga kapalit na ito ay mas epektibo, nagbabawas ng pangangailangan sa enerhiya, at nagde-decarbonize ng sektor ng kuryente at transportasyon.

Ang transisyong ito ay hindi lamang nagbababa ng greenhouse gas (GHG) emissions kundi nagpapalakas din ng seguridad sa enerhiya, nagtataguyod ng napapanatiling paglago ng ekonomiya, at sumusuporta sa pag-unlad ng mas malinis at mas matatag na mga sistema ng enerhiya sa buong mundo.

Bilang bahagi ng trend na ito, ang mga de-kuryenteng sasakyan (EVs) ay nakakakuha ng malaking atensyon, na may higit sa 4 million electric cars sold sa unang quarter ng 2025, na higit sa isang milyong EV ang nabenta sa unang tatlong buwan ng taong ito kumpara sa parehong panahon noong nakaraang taon.

Ang mga light‑duty vehicles (LDVs) tulad ng mga kotse at van ay bumubuo ng karamihan sa mga benta ng EV. Ayon sa ulat ng International Energy Agency (IEA), habang ang mga de‑kuryenteng bus at de‑kuryenteng LDV ay halos magkapareho ng bahagi ng stock noong 2024, ang bahagi ng benta ng una ay mas mabagal ang paglago.

Ang bahagi ay inaasahang aabot sa mas mababa sa 20% globally pagsapit ng katapusan ng dekadang ito sa Stated Policies Scenario (STEPS), na nagbibigay ng sector‑by‑sector na pagsusuri ng mga patakarang ipinatupad upang makamit ang mga itinakdang layunin sa enerhiya. Bilang resulta, inaasahang aabot sa bahagyang higit sa 10% ng pandaigdigang stock ng bus ang mga de‑kuryenteng bus pagsapit ng 2030.

Gayunpaman, ang pandaigdigang merkado ng de‑kuryenteng bus ay inaasahang lalago mula $17 bilyon noong 2024 hanggang $37.5 bilyon pagsapit ng 2030, na kumakatawan sa compound annual growth rate (CAGR) na 14.2%.

Alinsunod sa trend na ito, ang Tompkins Consolidated Area Transit (TCAT), isang operator ng pampublikong transportasyon sa Ithaca, New York, ay nakakuha ng pondo para makakuha ng pitong ganap na de‑kuryenteng bus para sa isang trial run, ngunit hindi naging kasing ganda ng inaasahan ang karanasan. Ang mga bus ay nahirapan sa mabundok na teritoryo ng rehiyon at hindi maaasahan dahil sa nabawasang saklaw sa malamig na panahon. Kaya, nakipag-ugnayan ang TCAT sa mga mananaliksik ng Cornell upang makakuha ng mga insight mula sa kanilang pilot program.

Cornell researchers undertook this task and carefully assessed the underperformance of buses in cold weather, as well as its implications for manufacturers, operators, policymakers, schools, cities, and other groups considering the electrification of their fleets.

Why Electric Buses Struggle in Cold Weather: Key Challenges

Habang ang mga battery‑electric bus (BEBs) ay nagpakita ng malaking potensyal sa pagbawas ng GHG emissions at inaasahang gaganap ng mahalagang papel sa pag‑transform ng pampublikong transportasyon patungo sa malinis na alternatibo sa enerhiya, sila ay humaharap sa mga hamon na humahadlang sa kanilang malawakang pagpapatupad.

Sa mga teknikal na hamong ito, ang limitadong operational range ng BEBs, lalo na sa malamig na panahon, ay isang pangunahing isyu.

Ang katotohanan ay, tulad ng anumang ibang EV na may high‑voltage battery packs, ang mga battery‑electric bus ay nakararanas din ng malaking pagbaba sa energy efficiency kapag nagpapatakbo sa ibaba ng optimal temperature. Ito ay partikular na totoo sa subzero conditions, na nagreresulta sa pagtaas ng kabuuang operational cost at range anxiety.

Sa mga urban transit bus na may average na 42,940 milya taun‑taon, na apat na beses kaysa sa tipikal na kotse, at tumatakbo sa mga nakatakdang ruta at iskedyul, ang variability ng malamig na panahon sa performance ng de‑kuryenteng bus ay lumilikha ng seryosong hamon sa pagtugon sa pangangailangan sa transportasyon.

Bukod sa komplikasyon sa pag‑schedule ng charging at pag‑dispatch ng mga sasakyan, kasama rin ang kahirapan sa pagpili ng tamang sukat ng baterya at pagpaplano ng charging infrastructures. Ang lahat ng mga salik na ito ay maaaring makaapekto nang negatibo sa economic feasibility ng BEBs kumpara sa diesel bus.

Pagdating sa nabawasang operational range ng BEBs sa malamig na panahon, ito ay dahil sa ilang magkakaugnay na elemento.

Pinaka‑mahalaga, ang chemical properties ng mga baterya, na sensitibo sa temperatura, ay nagdudulot ng nabawasang kapasidad at mababang discharge rates. Upang mapanatili ang mga baterya sa optimal temperature, binuo ang battery thermal management systems (BTMS), ngunit kahit ito ay maaaring maging energy‑intensive depende sa operating conditions.

Pagkatapos ay ang pagtaas ng energy loading mula sa ventilation, heating, at air conditioning (HVAC) system, na malaki ang kontribusyon sa nabawasang operational range.

Ang pagiging epektibo ng regenerative braking systems, na kumukuha ng enerhiya habang nagpe‑brake, ay nababawasan sa malamig na kondisyon dahil sa iba’t ibang teknikal at environmental factors. Dagdag pa rito, ang mga gawi ng mga driver at operator, na naaapektuhan ng masamang kondisyon ng panahon at katangian ng ruta, ay malaki ang epekto sa energy efficiency ng BEBs. 

Kaya, ang pag‑unawa sa lahat ng mga human at mechanical factors nang detalyado ay mahalaga upang makabuo ng epektibong estratehiya para mapagaan ang masamang epekto ng malamig na panahon sa BEBs. Sa ganitong paraan, nababawasan ang operating costs para sa mga fleet operator at natutulungan ang mga manufacturer na pagbutihin ang disenyo ng kanilang sasakyan para sa mas mahusay na performance sa malamig na panahon.

Maraming pag-aaral ang sinubukang sukatin ang epekto ng malamig na panahon sa performance ng BEBs sa pamamagitan ng pag‑simulate ng kanilang energy consumption at pagsuri sa epekto ng ambient air temperature sa totoong mundo. 

Gayunpaman, may malalaking puwang pa rin sa pag‑unawa kung paano naaapektuhan ang epekto sa ilalim ng iba’t ibang, mas kumplikadong senaryo, tulad ng idling at pagmamaneho sa rural at urban routes, na kritikal para sa target na regional operation strategies. 

Hindi lamang na ang kontribusyon ng battery heating, regenerative braking, at iba pang key components sa energy performance ay hindi sapat na natalakay sa komplikadong route scheduling, ngunit kulang din ang mga real‑world studies na sumasaklaw sa malalaking distansya sa freezing temperatures. Higit pa rito, limitado ang impormasyon tungkol sa feasibility ng BEBs sa malamig na panahon, at kulang ang gabay para sa cold‑weather operation strategies.

Kaya, sinimulan ng mga mananaliksik mula sa Cornell University ang pagsusuri sa epekto ng malamig na panahon sa energy consumption at regeneration, gamit ang tunay na datos mula sa dalawang taon ng pitong battery‑electric bus na pinamamahalaan ng TCAT. Mahigit 40% ng mga biyahe ng mga BEB na ito ay naganap sa ibaba ng 12 °C. 

Upang sukatin ang epekto, bumuo ang koponan ng Optimal Temperature Zone (OTZ) models upang hulaan ang energy consumption sa idling, pagmamaneho, at regeneration para sa bawat biyahe, na ipinagpapalagay ang ideal na temperatura.

Matapos matukoy ang mga operational factor na responsable sa pagtaas ng konsumo, nagbigay din ang mga mananaliksik ng mga rekomendasyon para mapabuti ang pag‑function ng mga bus.

Quantifying Cold Weather Impact on Electric Bus Efficiency

Tulad ng aming inilarawan kanina, natuklasan ng pag-aaral ng Cornell University na ang mga baterya sa de‑kuryenteng bus ay kumokonsumo ng hanggang 48% na mas maraming enerhiya sa malamig na panahon, sa mga temperatura mula 25 °F hanggang 32 °F. Ang mga baterya rin ay kumokonsumo ng halos 27% na mas maraming enerhiya sa mas malawak na saklaw ng temperatura, mula 10 °F hanggang 50 °F.

Ang dramatikong pagtaas sa energy consumption, ayon kay senior author Max Zhang, ang Irving Porter Church Professor of Engineering sa Cornell Engineering, ay hindi inaasahan, ngunit idinagdag niya na “anumang aral ay magandang aral. Nakakatulong ito sa atin bilang lipunan na matuto at mag‑improve.”

Ang pag‑quantify ng pagtaas ng energy consumption ng pilot fleet ay batay sa dalawang taong datos na nakolekta mula sa TCAT, na ginagawa itong kauna‑unang pag‑assess at pag‑analyze ng performance ng de‑kuryenteng bus sa northeastern U.S.

Sa ganitong paraan, nagbabahagi ang TCAT at mga mananaliksik ng Cornell ng kanilang mga insight sa isa’t isa at natututo mula sa isa’t isa sa pamamagitan ng datos at kolaborasyon. Nakipagpulong ang koponan ni Zhang sa mga opisyal ng TCAT nang paulit‑ulit habang umuusad ang pananaliksik.

Kapansin‑pinakamahalaga, ang dataset mula sa TCAT ay sumaklaw sa isang malaking distansya, na may kabuuang mileage na 225,837 kilometro sa Tompkins County, New York, na nagpapatakbo sa ilalim ng iba‑ibang kondisyon, kaya nagbigay ng mas komprehensibong dataset kaysa sa mga nakaraang pag-aaral ng BEB.

4.7% ng kabuuang distansyang ito ay naitala sa average ambient temperatures, i.e., subzero, habang humigit‑kumulang 50,000 milya o higit sa 80,000 kilometro ang na‑log sa malamig na temperatura, i.e., 0 °C hanggang 12 °C na saklaw.

Ayon kay Zhang, na isang provost’s fellow for public engagement:

“Nakikinabang kami dahil ang TCAT ay isang lider sa rehiyong ito, at isang tunay na pribilehiyo na magkaroon ng access sa datos na ito, kaya nakikita namin ang performance nang real‑time. Isa sa mga aral na natutunan namin ay dapat idisenyo ang mga bus na ito para sa buong bansa, kabilang ang mga estado na may mas malamig na klima. Natuklasan din namin na iba sila sa tradisyonal na diesel bus, na may ibang mga gawi, na nangangailangan ng ibang mga estratehiya upang mapakinabangan ito.”

Una, binigyang modelo ng mga mananaliksik kung paano magpe‑perform ang mga sasakyan sa ideal na temperatura upang isaalang‑alang ang mga salik na hindi lamang nauugnay sa temperatura, tulad ng pagbabago sa kondisyon ng trapiko.

Para dito, bumuo sila ng isang makabagong OTZ baseline model na nag‑simulate ng performance ng BEB sa optimal na temperatura, habang pinapanatili ang non‑temperature‑sensitive conditions tulad ng sa totoong operasyon sa malamig na panahon.

Pagkatapos ay ikinumpara nila ito sa aktwal na performance sa mahigit 40 na komplikadong ruta at iskedyul. 

Natuklasan ng mga mananaliksik na ang self‑heating ng baterya ay responsable sa kalahati ng pagtaas ng energy use sa malamig na panahon. Ang mga EV battery ay pinakamahusay na nagpe‑perform sa paligid ng 75 °F, kaya mas malamig ang simula, mas maraming enerhiya ang kailangan para painitin ito.

Ang pag‑init ng cabin ng bus ay isa pang pangunahing dahilan. Ang madalas na paghinto, lalo na sa mga urban route, ay nangangahulugang pagbubukas at pagsasara ng mga pinto tuwing ilang minuto, at nangangailangan ito ng mas maraming trabaho ng baterya para painitin ang mga cabin.

“Sa isang ganap na de‑kuryenteng sasakyan, ang baterya ay ang tanging onboard energy source. Lahat ng bagay ay kailangang manggaling dito.”

– Zhang, na isa ring senior faculty fellow sa Cornell Atkinson Center for Sustainability

Natuklasan din na ang regenerative braking ay mas hindi epektibo sa mababang temperatura. Ang energy recovery mechanism ay nagpapabagal sa gumagalaw na sasakyan sa pamamagitan ng pag‑convert ng kinetic energy nito sa electric energy na maaaring magamit agad o i‑store para sa hinaharap.

Ang mekanismong ito ay matatagpuan sa karamihan ng hybrid at ganap na de‑kuryenteng sasakyan. Hindi tulad ng tradisyonal na braking system, kung saan ang sasakyan ay bumabagal dahil sa friction sa pagitan ng brake pads at rotors, na nagreresulta sa pagkawala ng halos lahat ng kinetic energy, ang regenerative braking ay muling nakakakuha ng higit sa 70% ng enerhiya.

Ngayon, ang sistemang ito ay nagiging mas hindi epektibo sa malamig na panahon, marahil dahil ang baterya ay nahihirapang panatilihin ang pantay na temperatura sa lahat ng selula. Ang baterya ng mga de‑kuryenteng bus, pagkatapos ng lahat, ay halos walong beses na mas malaki kaysa sa karaniwang EV baterya, upang mapag‑kayanang mag‑cover ng mas mahabang ruta at mas malaking kapasidad ng pasahero.

Ngayon, ang tanong ay, ano ang maaaring gawin upang mapabuti ang performance ng battery electric bus sa malamig na panahon? Para dito, inirerekomenda ng mga mananaliksik na itago ang mga bus sa loob ng gusali kapag hindi ginagamit upang mapabuti ang performance ng mga baterya. Bukod sa pagpapanatiling mas mainit ang ambient temperature sa panahon ng mahabang idling periods, ang iba pang short‑term strategies na inirerekomenda para sa mga operator ay kinabibilangan ng pag‑charge ng baterya habang ito ay mainit pa, pag‑install ng side coverings upang mabawasan ang air convection papasok sa cabin, at pag‑limit ng tagal ng pagbubukas ng mga pinto sa mga hintuan.

Para sa mga manufacturer, inirerekomenda ng mga mananaliksik ang optimized designs para sa battery heating at HVAC systems. Ang pag-aaral ay maaari ring makatulong sa mga policymaker na lumikha ng incentive guidelines, suriin ang viability, at magtakda ng route priorities para sa electrified public transportation.

Sa mas malawak na sukat, sinabi ng doctoral student na si Jintao Gu, ang unang may‑akda ng pag-aaral, na ang pananaliksik na ito ay nagha‑highlight ng pangangailangan para sa assessment at mas malaking adjustments sa infrastructure upang suportahan ang mga de‑kuryenteng bus.

“Kailangan mong subukang i‑optimize ang iskedyul ng lahat ng bus at isaalang‑alang ang kakayahan ng iyong infrastructure – kung ilang charging stations ang meron ka, at kung may sariling garahe ka. Kailangan mong sanayin ang mga driver, dispatcher, at service workers. Sa tingin ko, mula sa operational at infrastructure perspective, maraming mensahe dito para sa future transit system planning.”

– Gu

Ang mga rural at urban route ng Ithaca, kasama ang mabundok na teritoryo nito, ay nagbigay-daan sa mga mananaliksik na makakuha ng mas maraming insight tungkol sa performance ng mga bus.

Nakatulong ito sa kanila na matuklasan na ang mga de‑kuryenteng bus ay nagpakita ng mas maliit na pagtaas sa energy utilization sa mga rural route kumpara sa mga urban route sa malamig na panahon. Ayon sa kanya, ang ganitong impormasyon ay maaaring makatulong sa mga fleet planner na gumawa ng matalinong strategic decisions kapag nag‑assign ng mga ruta sa de‑kuryenteng bus.

Investing in the Electrification Trend

REV Group is likely to benefit the most from the growing trend of converting traditional fuel-powered vehicles into electric vehicles. It is a designer and manufacturer of specialty and recreational vehicles and primarily serves the North American market with the following products:

• Fire apparatus equipment under the KME, E-ONE, Ferrara, and Spartan ER
• Ambulances under the Leader, Horton, Road Rescue, AEV, and Wheeled Coach brands
• Terminal trucks under the Laymor and Capacity brands
• Recreational vehicles through American Coach, Lance Camper, Holiday Rambler, Renegade RV, Fleetwood RV, and Midwest Automotive Designs

REV Group  

In 2021, REV Fire Group introduced a fully electric fire truck called the Vector, featuring 316 kWh of automotive‑grade batteries. Additionally, REV Ambulance Group announced the first U.S. all‑electric ambulance, offering up to 105 kWh of battery capacity. REB Group’s subsidiary, Capacity Trucks, meanwhile, has produced the hydrogen fuel cell and a battery electric terminal truck using Lithium‑Ion (NMC) batteries.

The company was also involved in the bus manufacturing business but decided to exit the market last year by selling its Collins school bus brand to Forest River in 1Q24 for $303 million and its El Dorado National (ENC) transit bus division to Rivaz in 4Q25 for $52 million as part of its initiative to streamline operations and enhance profitability.

When it comes to the market performance of REV Group, the $1.9 billion market cap company has been enjoying a strong uptrend. As of writing, REVG shares are trading at $37.49, up 17.63% this year so far. The stock price is trading around its all‑time high (ATH) of $38.50, which was hit just a couple of weeks ago.

It has an EPS (TTM) of 1.76, a P/E (TTM) of 21.26, and an ROE (TTM) of 20.13% while offering a dividend yield of 0.64%.

As for company financials, REV Group reported net sales of $525.1 million, net income of $18.2 million or $0.35 per diluted share, and a record adjusted EBITDA of $36.8 million for the first quarter of 2025. Capital expenditures also declined substantially from $10.5 million in 1Q24 to $4.9 million in 1Q25.

This record starts in 2025, CEO Mark Skonieczny said, demonstrates the “strength of our operational execution and disciplined approach. This performance reinforces our confidence in the momentum we are building and positions us well for the year ahead.”

Using its strong financial position, the company recommenced share repurchases, which Skonieczny said, “we view as an attractive use of capital at the current valuation.”

In Q1 of 2025, REV Group repurchased about 0.6 million of its common shares for $19.2 million at an average purchase price of $33.09 per share. As of Jan. 31, 2025, it reported $290.2 million in trade working capital, $108.4 million in net debt, and $31.6 million in cash on hand.

Latest REV Group (REVG) Stock News and Developments

Conclusion: Overcoming Cold Climate Barriers in EV Public Transit

Habang ang mundo ay lumilipat patungo sa de‑kuryenteng sasakyan, ang mga battery electric bus ay nag-aalok ng isang mapag‑asa na landas patungo sa napapanatiling mass transit. Gayunpaman, ang kanilang performance sa mas malamig na klima ay nagdadala ng mga kritikal na hamon na humahadlang sa mas malawak na pag‑adopt.

Ang pag‑address sa mga hamong ito ay mahalaga para sa decarbonization ng sektor ng transportasyon, na nangangailangan ng pag‑unawa sa komplikadong paggamit ng enerhiya, operational conditions, at climate impacts. Ang pinakabagong komprehensibong pananaliksik mula sa Cornell ay nagbibigay ng kinakailangang insight sa mga salik na ito, tumutulong sa mga operator, manufacturer, at policymaker na mag‑navigate sa mga pangako at panganib ng elektripikasyon nang may mas mahusay at mas may‑kaalaman na pag‑unawa, kaya’t nagbubukas ng daan para sa mas maayos at mas matatag na pag‑lipat sa isang mas malinis na pampublikong sistema ng transportasyon.

I‑click dito para sa listahan ng mga EV stock na maaaring pag‑investan

Studies Referenced:

^{1. Gu, J., Liao, Q., & Zhang, K. M. (2025). Assessing the cold weather impact on battery electric transit buses. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 127, 104809. https://doi.org/10.1016/j.trd.2025.104809}