Hibrit Araçlar Yeniden Popüler Oluyor – Yatırım Zamanı mı?

Elektrifikasyon Yolu

Tesla (TSLA ) 2008’de Roadster’ı piyasaya sürerek elektrikli otomobillerin performans odaklı olabileceğini gösterdi. Ancak sektörün dönüşümü tek bir teknoloji veya aynı hızda ilerleyen bir süreç değildir.

Batarya elektrikli araçların yanında içten yanmalı motor ve elektrikli tahriki birleştiren hibritler de önem kazandı. Hibritler yeni ortaya çıkmış değildir; talepteki değişim fiyat, kullanım koşulları ve şarj altyapısıyla bağlantılıdır.

Bu gelişmenin nedenleri ve yatırım açısından taşıdığı olasılıklar nelerdir?

İçten yanmalı ve elektrikli tahrikin karşılaştırılması

ICE (İçten Yanmalı Motor), bir yüzyıldır araç motorlarının merkezi olmuştur. Birkaç nedenden dolayı baskın teknoloji haline gelmiştir:

• Yeni keşfedilen rezervler ve daha fazla petrol bulmayı sağlayan yeni teknolojiler sayesinde ucuz ve bol petrol.
• Sıvı fosil yakıtların son derece yüksek enerji yoğunluğu.
• Köklü bir tedarik zinciri ve tamamen geliştirilmiş teknoloji.

İçten yanmalı araçlar yakıt yaktıkları için karbondioksit ve diğer kirleticileri üretir. Batarya elektrikli araçlarda egzoz emisyonu yoktur, ancak elektrik üretimi ve araç üretimi dahil yaşam döngüsü etkileri ayrıca değerlendirilmelidir.

Petrol üretiminin maliyeti, rezervlerin niteliği, teknoloji ve piyasa koşullarına bağlıdır. Suudi Arabistan gibi ülkelerin erişilebilir rezervlerinin genel olarak tükenmek üzere olduğunu bu karşılaştırmadan çıkarmak doğru değildir.

Elektrik motorlarının önemli avantajları vardır. Ancak erken elektrikli araçların yaygınlaşmasını batarya, maliyet ve altyapı sınırlamaları etkilemiştir:

• Tamamen elektrikli araçlarda içten yanmalı motora ait motor yağı, egzoz ve katalitik konvertör bakımı bulunmaz. Lastik, fren, soğutma ve diğer bakım ihtiyaçları devam eder.
• Elektrikli tahrik sisteminde genellikle daha az hareketli parça bulunur. Bu, bazı bakım ihtiyaçlarını azaltabilir; arızaların tamamen ortadan kalktığı anlamına gelmez.
• Enerji kaynakları elektriğe dönüştürüldüğü sürece birden fazla enerji kaynağıyla çalıştırılabilir. Bu, yakın zamanda duyurulan Scout EV örneğinde olduğu gibi, menzil uzatıcılı seçeneklerde yakıtla çalışan bir jeneratör de bulunabilir. Bu tür araçlar tamamen batarya elektrikli araçlardan ayrılmalıdır.
• Elektrikli tahrik enerji dönüşümünde genellikle daha verimlidir. Yaklaşık %70–90 ve %20 gibi karşılaştırmalar hangi enerji sınırının ve sürüş koşullarının kullanıldığına bağlıdır; bütün araçlar için sabit değerler değildir.
• Frenleme, aksi takdirde kaybolan enerjinin bir kısmını geri kazanabilir.

İlk elektrikli araçlarda bataryaların düşük enerji yoğunluğu ve ağırlığı menzili sınırlıyordu. Şarj altyapısının yetersizliği de kullanımı zorlaştırıyordu.

Lityum iyon bataryalar daha uzun menzilli elektrikli araçların geliştirilmesine yardımcı oldu, ancak ağırlık ve maliyet dengesi modele göre değişir.

Batarya paketleri önemli ağırlık ekleyebilir. Bazı karşılaştırılabilir elektrikli ve içten yanmalı modeller arasında 300–400 kg fark görülebilir; bu bütün araçlar için geçerli bir ortalama değildir.

Batarya maliyeti de önemlidir. Geçmişte bazı karşılaştırmalarda araç fiyatının yaklaşık %40’ına ulaşan bir paydan söz edilmiştir. Bu oran tarih, model ve maliyet tanımına bağlıdır; her elektrikli aracın güncel maliyet yapısını göstermez.

Dengeli Bir Çözüm

Hibritler içten yanmalı motoru elektrik motoru ve bataryayla birleştirir. Fişten şarj edilebilen hibritlerin, yani PHEV’lerin, bataryası dışarıdan da şarj edilebilir.

Kaynak: ABD Enerji Bakanlığı

PHEV, yakıt kullanarak uzun yolculuklara devam edebilir. Batarya düzenli şarj edilirse kısa yolculukların bir kısmı elektrikle yapılabilir. Gerçek yakıt tüketimi elektrikli menzile, şarj alışkanlığına ve sürüşe bağlıdır.

Rejeneratif frenleme yavaşlama enerjisinin bir bölümünü bataryaya geri aktarır. Özellikle dur-kalk sürüşünde yararlı olabilir; enerjinin tamamını geri kazanmaz.

Hibritler uygun kullanımda benzin veya dizel tüketimini azaltabilir. Burada söz konusu olan motor yağı değil, yakıttır; fosil yakıt kullanımı tamamen ortadan kalkmaz.

Hibrit araçlar elektrikli sistemin kullanımına göre farklı biçimlerde sınıflandırılır:

• Fişten şarj edilebilen hibrit elektrikli araç (PHEV): Bataryası dışarıdan şarj edilebilir; ayrıca yakıt deposu ve içten yanmalı motoru vardır. Elektrikli sürüşün süresi ve motorun ne zaman çalışacağı modele ve koşullara bağlıdır.
  • PHEV satışları bazı pazarlarda büyümektedir. Ancak bu, her pazarda en yaygın hibrit türü olduğu anlamına gelmez.

• Dışarıdan şarj edilmeyen hibrit elektrikli araç (HEV): Batarya, içten yanmalı motor ve rejeneratif frenleme aracılığıyla şarj edilir. Dışarıdan şarj bağlantısı bulunmaz; elektrikli sürüş kabiliyeti modele göre değişir.
• Menzil uzatıcılı elektrikli araç: Tahriki elektrik motoru sağlar; yakıtla çalışan küçük bir motor jeneratör olarak bataryaya veya elektrik sistemine enerji verir. Mimari ve batarya boyutu değişir. Bütün PHEV’lerin küçük bataryalı ve büyük motorlu olduğu söylenemez.

Hibritler bazı yorumlarda geçiş teknolojisi olarak görülse de pazardaki rolleri kullanıcı ihtiyaçları ve düzenlemelerle değişmektedir.

Alıcılar ve Pazarlar Hibritlere Isınıyor

Orijinal 2024 yazısı hibrit satışları için 3,9 milyondan 4,2 milyona yükseliş bildirmişti. Ancak kapsam, dönem ve HEV/PHEV tanımı açık olmadan bu rakamlar bütün dünya pazarının kesin toplamı gibi yorumlanmamalıdır.

Bazı pazarlarda hibrit talebi güçlü artış gösterdi. Örneğin, Ford’un ABD hibrit satışları 2023’ün dördüncü çeyreğinde yaklaşık %55 arttı; şirket F-150 hibrit üretimini artırma planını da açıkladı. Bu oran bütün 2024 yılına ait değildir.

• Fransa’da, orijinal yazıda 2024’ün ilk iki ayı için %36,7 hibrit payı verilmişti. Kullanılan sınıflandırma HEV, hafif hibrit ve PHEV ayrımını etkileyebilir.
• Estonya’da, yazıda yaklaşık %53’lük hibrit payı anılmıştı. Bu tarihsel oranı kapsamı belirtilmeden diğer ülkelerin farklı dönem ve araç tanımlarıyla doğrudan karşılaştırmamak gerekir.
• Çin için yazıda PHEV satışlarının yıllık yaklaşık %51 büyüdüğü belirtilmişti. Büyüme oranı pazar payı değildir; PHEV’lerin tek başına bütün Çin otomobil satışlarının yarısından fazlasını oluşturduğu anlamına gelmez.

Bu hibrit araçların yeniden yükselişini tetikleyen birkaç faktör vardır.

Hibrit Avantajları

Fiyat Avantajı

Elektrikli araçların satın alma fiyatı bazı segmentlerde içten yanmalı alternatiflerden yüksek olabilir; bazı pazarlarda ise fiyatlar birbirine yaklaşmıştır. Toplam sahip olma maliyeti enerji, bakım, sigorta, vergi ve değer kaybını da içerir.

Dacia gibi markaların bazı içten yanmalı modelleri, bazı Batı pazarlarında elektrikli alternatiflerden daha düşük başlangıç fiyatına sahip olabilir. Karşılaştırma benzer donanım ve araç sınıfıyla yapılmalıdır.

Bazı PHEV’ler yaklaşık 50–60 mil, yani 80–97 km elektrikli menzil sunar; daha kısa veya uzun menzilli modeller de vardır. Daha küçük batarya maliyeti azaltabilir, ancak paket maliyetinin eşdeğer bir BEV’den kesin olarak 6–8 kat düşük olduğu genellenemez.

Kaynak: Statista

ICE’ye Göre Daha Düşük Bakım

Hibritlerin bakım maliyeti araç mimarisi ve kullanıma bağlıdır. Elektrikli sürüş bazı motor ve fren aşınmalarını azaltabilir, ancak hibritte hem elektrikli hem içten yanmalı sistemlerin bakım ihtiyacı vardır.

Motorun daha az çalışması bazı parçaların aşınmasını azaltabilir. Üreticinin bakım aralıkları yine de izlenmelidir.

Şarj ve menzil endişeleri

Elektrikli araca geçiş kararında evde şarj, seyahat güzergâhları, fiyat ve kullanım alışkanlıkları gibi somut etkenler önemlidir:

• EV şarj istasyonları: Bu, özellikle apartmanlarda yaşayan, özel bir park yeri ya da evde şarj imkanı olmayan kişiler için hassastır.
  • Bazı insanlar için sorun, yolculukları sırasında çok az istasyon bulunması ya da aynı anda çok sayıda aracın şarj etmeye çalışmasıdır.
  • Şarj süresi batarya boyutuna tek başına bağlı değildir. Şarj gücü, doluluk oranı, sıcaklık ve aracın desteklediği hız belirleyicidir; küçük batarya mutlaka daha yavaş şarj olmaz.
• Soğuk iklimde EV’lerin zorlukları: Soğuk hava bataryanın kullanılabilir enerjisini, şarj hızını ve kabin ısıtma ihtiyacını etkileyebilir. Etki araç ve sıcaklığa bağlıdır.
  • Düşük sıcaklık enerjiye erişimi azaltabilir; batarya ve kabin ısıtması da enerji tüketir. Bu, bataryanın nominal kapasitesinin her soğuk günde kalıcı olarak kaybolduğu anlamına gelmez.
  • İçten yanmalı motorun yazın çoğu zaman dışarı atılan atık ısısı, kışın kabini ısıtmak için kullanılabilir. Elektrikli araçta ısıtma elektrik tüketir; ısı pompası gibi çözümler tüketimi azaltabilir.
• Menzil Kaygısı: Teknolojik ilerlemelerle bu durum giderek azalsa da, birçok sürücü hâlâ EV’lerin menzilinin çok sınırlı olduğu ve yolda yakıt (şarj) bulamama riski taşıdığı konusunda endişeli.
  • Yetersiz şarj altyapısı bazı güzergâhlarda gerçek bir sınırlamadır. Bunun bütün bir kıta veya bölge için aynı düzeyde ya da kalıcı olduğu varsayılmamalıdır.
• Yakıt temini güvenilirliği: Elektrik kesintileri şarjı etkileyebilir, ancak akaryakıt istasyonları da elektrik, dağıtım ve pompa altyapısına bağımlıdır. Afetlerde hiçbir tahrik türü tek başına kesintisiz kullanım garantisi vermez.
  • PHEV iki enerji kaynağıyla esneklik sağlayabilir. Bunun için yakıtın veya uygun şarj donanımının bulunması gerekir. Şebekeden bağımsız güneş sistemiyle şarj da yeterli üretim, depolama ve uygun elektrik altyapısı gerektirir.

EV’lerin Bataryalarından Yararlanan Hibritler

Hibritlerin EV’lere karşı yeniden yükselişinin büyük bir nedeni olmasının EV teknolojisinin kendisi olması bir nebze ironiktir.

EV’ler kitlesel pazara girdiğinde, batarya üretim hacminde büyük bir patlama ve otomobillerin elektrik motoru tasarımlarında önemli iyileşmeler gerçekleşti.

Aynı durum, yaygın şarj istasyonu ağlarının inşası, insanların evlerinde kendi şarj sistemlerini satın alması vb. ile de gerçekleşti.

Bu, tak-çalıştır hibritin önceki seçeneklere göre çok daha uygulanabilir olmasını sağladı:

• Daha iyi batarya teknolojisi, hibrit elektrik menzilini ve kapasitesini artırdı.
• Artan batarya üretimi, maliyetlerini önemli ölçüde düşürdü.
• PHEV’ler destekledikleri bağlantı ve şarj gücüyle uyumlu istasyonları kullanabilir. Küçük batarya her zaman daha kısa şarj süresi demek değildir; birçok PHEV hızlı DC şarjı desteklemez.
• EV popülaritesi, birçok kişinin ICE teknolojisinin hâkimiyetini sorgulamasına yol açtı.

Hibritlerin gelecekteki pazar payı fiyat, emisyon kuralları, kullanıcı davranışı ve BEV gelişimine bağlıdır. Pazarı tamamen ele geçirmeleri veya gerilemeleri kesin biçimde öngörülemez.

Hibrit Teknolojiye Yatırım

Hibritlerdeki katalitik konvertörler platin grubu metallere talep yaratabilir. Yazıda geçen ek bir milyon hibrit başına 150.000 ons tahmini, metal yüklemesi ve araç türü gibi varsayımlara bağlıdır; yalnızca platin talebi veya gerçekleşmiş satış değildir. Konuyu ”Platine yatırım: çok yönlü katalizör” yazımızda ele aldık.

Başka bir yol ise hibrit teknolojisine odaklanan şirketlere yatırım yapmaktır (aşağıya bakın). Hibrit otomobil üreticilerinin hisselerine birçok aracı kurum üzerinden yatırım yapabilirsiniz ve burada, securities.io sitesinde, ABD, Kanada, Avustralya, Birleşik Krallık ve diğer birçok ülkedeki en iyi aracı kurum önerilerimizi bulabilirsiniz.

Hibrit Araç Şirketi

Toyota, hibrit ve hidrojen teknolojilerine yaptığı yatırımlar nedeniyle batarya elektrikli araçlara yaklaşımı konusunda eleştirildi. Ancak şirket BEV de geliştirdiğinden elektrikli araçları bütünüyle reddettiğini söylemek doğru değildir. Stratejisini ”Toyota: farklı teknolojileri kapsayan yaklaşım” yazımızda ele aldık.

Orijinal yazıda Toyota ve Lexus için %43,2 elektriklendirilmiş araç payı verilmişti ve bunun çoğu HEV’lerden oluşuyordu. Bu tarihsel rakamın dönemi ve coğrafi kapsamı ayrıca kontrol edilmelidir; bütün dönemlerin küresel güncel oranı veya stratejinin kesin doğruluğunun kanıtı değildir.

“Toyota’ya bir özür borçluyum. Elektrikli arabalara sınırlı bağlılığının yanlış bir yolda olduğuna ikna olmuştum.”
Adam Jonas – Morgan Stanley otomotiv sektörü analisti (MS )

Toyota, Prius’un tasarımını da yeniledi. Ferrari Purosangue ile yapılan görsel benzetme öznel bir yorumdur; kopyalama iddiasının kanıtı değildir.

Kaynak: r/Ferrari

Bu, Toyota’nın EV’leri tamamen görmezden geldiği anlamına gelmez. Şirketin Eylül 2023 tarihli batarya teknolojisi yol haritası, birkaç önemli gelecek dönüm noktasını içeriyordu:

• 2026’da yeni nesil BEV modellerini piyasaya sürme hedefi.
• 2030’da yıllık 3,5 milyon BEV satma hedefi; bunun yaklaşık 1,7 milyonunun yeni nesil modeller olması planlanıyordu.
  • Bu sayılar şirketin 2023’te açıkladığı hedeflerdir, gerçekleşmiş satış değildir. Başka bir üreticinin geçmiş satışlarıyla karşılaştırırken aynı dönem ve kapsam kullanılmalıdır.

Kaynak: Electrek

Toyota katı hâl bataryaları da araştırmaktadır. Potansiyel performans artışı üretim ölçeği, maliyet, dayanıklılık ve güvenlik doğrulamasına bağlıdır; mevcut hibritlere otomatik olarak çok uzun elektrikli menzil sağlamaz.

Geçmiş takvimler değişebildiğinden araştırma hedefleri ile ticari seri üretim ayrı değerlendirilmelidir.

Toyota’nın Geleceği

Toyota’nun zorlandığı bir pazar Çin’dir. Yerel rekabet, fiyatlar ve ürün tercihleri farklı yabancı markaları farklı biçimlerde etkilemektedir.

Çin’in büyük elektriklendirilmiş araç pazarı ve güçlü yerel üreticileri rekabeti artırmaktadır. Bütün yabancı şirketlerin aynı sorunu yaşadığı veya elektrikli araç payının her ölçütte diğer bütün pazarlardan yüksek olduğu söylenemez.

Hibrit talebi Toyota için bir fırsat olabilir. Sonuçlar ürünler, maliyetler, düzenlemeler ve rekabete bağlıdır.

Aynı zamanda, BYD gibi hızlı büyüyen Çinli şirketlerle hem hibrit hem de EV modelleriyle pazar payı için mücadele etmesi gerekecek.

Toyota’nın üretim ölçeği ve hibrit deneyimi önemli olabilir; bunlar Çinli üreticilere karşı kalıcı üstünlük veya yatırım getirisi garantisi değildir.