टैरिफ उथल-पुथल: ‘बिग थ्री’ ऑटोमेकर्स ने कैसे रहे?

व्यापार युद्ध मुक्त मैदान

ट्रम्प प्रशासन के टैरिफ और अन्य देशों पर दबाव बढ़ाने के साथ, अंतर्राष्ट्रीय व्यापार उथल-पुथल में है। 2^nd अप्रैल 2025 को, नई टैरिफों की बाढ़ लागू की गई, जिसमें बेसलाइन स्तर सभी आयातित वस्तुओं पर 10% टैरिफ था।

कुछ देशों को केवल इस बेसलाइन स्तर पर रखा जाएगा, जैसे कि यूके, ब्राज़ील, ऑस्ट्रेलिया, न्यूज़ीलैंड, अर्जेंटीना, और तुर्की।

• EU के लिए 20%।
• जापान के लिए 24%।
• चीन के लिए 54%।
• वियतनाम के लिए 46%।
• ताइवान के लिए 32%।

इस बीच, कनाडा और मेक्सिको पर 25% टैरिफ अभी भी लागू हैं, लेकिन 2^nd अप्रैल को कोई अतिरिक्त नहीं जोड़ा गया।

स्रोत: Reuters

“टैरिफ गलत हैं और किसी भी पक्ष के हित में नहीं हैं। हम संयुक्त राज्य के साथ समझौते पर काम करने के लिए हर संभव प्रयास करेंगे, जिसका उद्देश्य एक व्यापार युद्ध को रोकना है जो अनिवार्य रूप से पश्चिम को अन्य वैश्विक खिलाड़ियों के पक्ष में कमजोर करेगा,” t

Giorgia Meloni – इटली की प्रधान मंत्री

समग्र रूप से, James Surowiecki के अनुसार, ऐसा प्रतीत होता है कि टैरिफ तय करने के लिए उपयोग किया गया सूत्र, 10% बेसलाइन पर कुछ सहयोगी देशों को छोड़कर, प्रत्येक देश के साथ अमेरिकी व्यापार घाटे को लेकर उसे उस देश से आयातित अमेरिकी वस्तुओं से विभाजित करने का था।

स्रोत: Ryan Petersen

टैरिफों का एक और सेट, जो भौगोलिक-आधारित टैरिफों से स्वतंत्र है, वह संयुक्त राज्य में निर्मित कारों के आयात पर 25% का एकसमान टैरिफ है।

यह उत्तर अमेरिकी ऑटो उद्योग में एक बड़े बदलाव का कारण बन सकता है, क्योंकि कई ऑटोमेकरों ने लागत बचाने के लिए अपनी आपूर्ति श्रृंखला का हिस्सा कनाडा और मेक्सिको में स्थानांतरित कर दिया था।

और समग्र रूप से यह पिछले दशकों की घटती टैरिफों की बहुत पुरानी प्रवृत्ति को उलट देगा।

स्रोत: Bianco Research

उत्तरी अमेरिका में ऑटोमोटिव उत्पादन

टैरिफों के प्रभाव को समझने के लिए, उद्योग और व्यापार प्रवाह वर्तमान में कैसे संरचित हैं, इसे देखना एक अच्छा प्रारंभ है।

उत्तरी अमेरिकी ऑटोमोटिव उद्योग का मूल्य 2024 में लगभग एक ट्रिलियन डॉलर था। यह 2029 तक 5.4% CAGR की दर से विस्तार करने की उम्मीद है।

2024 में, USA ने 16.3 मिलियन कारें और हल्के वाहन बेचे। इन बिक्री में से 7.5 मिलियन आयातित थीं, यानी सभी बेची गई वाहनों का 46%।

क्रम में, सबसे बड़ा आयात स्रोत मेक्सिको था, जहाँ से US में बेची गई सभी वाहनों का 15% आया, इसके बाद कनाडा (7%)। USA को ऑटोमोबाइल निर्यात करने वाले अन्य प्रमुख देश जापान, दक्षिण कोरिया, और यूरोपीय देशों में विशेष रूप से जर्मनी थे।

टैरिफ प्रभाव

वित्तीय प्रभाव

S&P Global Mobility के एक विश्लेषण के धन्यवाद, हम इन टैरिफों के आयातित कारों पर प्रभाव का अनुमान लगा सकते हैं। मेक्सिको और कनाडा से आयातित एक वाहन की औसत $25,000 लैंडेड लागत में नई वाहन के लिए अतिरिक्त $6,250 जुड़ जाएगा।

चूंकि दोनों देशों पर लगभग सभी वस्तुओं पर 25% का एकसमान टैरिफ लागू है (तेल उत्पादों के कुछ अपवादों को छोड़कर), कनाडा या मेक्सिको निर्मित भागों के आयात में भी कीमतों में समान वृद्धि देखी जाएगी।

बहुत छोटे समय में, निर्माताओं द्वारा अपनी लाभ में से कुछ हिस्से को कीमत वृद्धि के रूप में अवशोषित करने और सीधे मूल्य टैग में वृद्धि के मिश्रण की संभावना है।

अल्पकालिक प्रभाव

अल्पकाल में, यह आपूर्ति श्रृंखला में गंभीर व्यवधान पैदा कर सकता है, साथ ही नई कारों की बिक्री संख्या में झटका दे सकता है। यह संभवतः वर्षों लेगा कि ऑटोमेकर उन भागों को USA में वापस स्थानांतरित कर सकें जो विदेश में ले जाए गए थे।

इसके अलावा, श्रम लागत और एक अन्य कर अंतर कुछ भागों को विदेश में उत्पादन करना अभी भी स्थानीय उत्पादन की तुलना में लाभदायक बना सकता है, भले ही स्थानांतरण की एकबारगी लागत को न माना जाए। इस स्थिति में, कार की कीमतें बढ़ेंगी लेकिन घरेलू उत्पादन पर अधिक प्रभाव नहीं पड़ेगा।

वर्तमान में, घरेलू निर्मित कारें आयातित कारों की तुलना में विशेष रूप से प्रतिस्पर्धी नहीं थीं, न ही सस्ती। इसलिए, सबसे अच्छा यह है कि यह स्थानीय निर्मित कारों की बिक्री को बढ़ावा देगा।

क्या स्थानीय उत्पादन इस बढ़ी हुई मांग का जवाब दे पाएगा, यह अभी देखना बाकी है। यदि नहीं, तो कीमत में वृद्धि और US-निर्मित/टैरिफ-मुक्त कारों की कमी 12-24 महीनों तक बनी रह सकती है, जब तक US उत्पादन को बढ़ाया नहीं जाता।

यह भी असंभव नहीं है कि कुछ ऑटोमेकर कम से कम कुछ मॉडलों के लिए कीमत बढ़ाने पर विचार कर सकते हैं, ताकि अधिक मार्जिन प्राप्त किया जा सके और आवश्यक निवेश व फैक्ट्री स्थानांतरण को वित्तपोषित किया जा सके।

बैटरी प्रश्न

US ऑटोमोटिव उद्योग पर मंडराता एक और प्रश्न इलेक्ट्रिफिकेशन है। टेस्ला के अलावा, ‘बिग 3’ कार कंपनियों जैसे जनरल मोटर्स कंपनी (GM ), फिएट क्रिस्लर, अब स्टेलैंटिस (STLA ), और फोर्ड (F ) ने ईवी तकनीक में कुछ पीछे रह गए हैं।

इसका मतलब है कि कई कंपनियां अपनी बैटरी पैक्स या उनके घटकों को विदेश से आयात कर रही हैं, जहाँ चीन एक प्रमुख आपूर्तिकर्ता है।

चीन पर लगाए गए 54% टैरिफ विश्व के सबसे उच्च टैरिफों में से हैं, इससे टैरिफों को बायपास करने के लिए कुछ भ्रमित करने वाले उपाय हो सकते हैं: उदाहरण के लिए, एक बैटरी पैक को चीन से मेक्सिको आयात किया जा सकता है, मेक्सिको में असेंबल किया जा सकता है, और फिर मेक्सिको में निर्मित कार के रूप में केवल 25% टैरिफ पर बेचा जा सकता है।

हालांकि, यह एक जोखिमभरा कदम हो सकता है, क्योंकि संभावना है कि ट्रम्प प्रशासन इसे पकड़ लेगा और अतिरिक्त नियम, टैरिफ और प्रतिबंध लाएगा ताकि इस प्रथा को रोका जा सके, जैसे कि चीन के सामान को वियतनाम में पुनः निर्यात करने पर अब पूरे देश पर सामान्य 46% टैरिफ लगाया जाता है।

दीर्घकालिक दृष्टिकोण

इच्छित दीर्घकालिक परिणाम

बिल्कुल, इन टैरिफों का इच्छित लक्ष्य वैश्वीकरण और ऑफशोरिंग के दशकों के बाद भारी उद्योग को USA में पुनर्स्थापित करना है।

आंशिक रूप से यह काम करना चाहिए, क्योंकि पर्याप्त उच्च टैरिफों के साथ, USA में कार आयात करना पूरी तरह से असंभव हो जाएगा।

हालांकि, यह देखना बाकी है कि क्या यह केवल अधिक नौकरियां पैदा करेगा, या साथ ही कार कीमतों में स्थायी वृद्धि भी करेगा, क्योंकि वस्तु निर्माण में US अर्थव्यवस्था संरचनात्मक रूप से अधिक महंगी है, जो उच्च वेतन और अधिक नियमों से उत्पन्न होती है।

रणनीतिक और रक्षा विचार?

टैरिफों के लिए एक और संभावित कारण राष्ट्रीय सुरक्षा और रक्षा पहलू हैं। कार फैक्ट्रियां किसी देश की अधिकांश भारी उद्योग आपूर्ति श्रृंखलाओं की आधार हैं, जो मशीनिंग टूल्स, डिजाइन विशेषज्ञता, लॉजिस्टिक नेटवर्क (रेलगाड़ियां सहित), और धातु कंपनियों (विशेषकर स्टील और एल्युमिनियम) का घना नेटवर्क समर्थन करती हैं।

इसलिए इसे व्यापक संदर्भ में समझा जाना चाहिए:

• USA में डॉकिंग करने वाले चीन-निर्मित जहाजों पर बड़े शुल्क का प्रस्ताव। स्टील और एल्युमिनियम पर पिछले टैरिफ फरवरी 2025 में 10% से बढ़ाकर 25% कर दिया गया, जो कारों, कनाडा और मेक्सिको पर लागू है।
• एल्युमिनियम रिफाइनिंग भी दुर्लभ पृथ्वी धातुओं का मुख्य स्रोत है, जो बैटरियों से लेकर इलेक्ट्रॉनिक्स और हथियार प्रणालियों तक उच्च तकनीकी अनुप्रयोगों में अनिवार्य हैं।
• रूस और चीन के साथ महान शक्ति प्रतिस्पर्धा का तीव्र होना, और कुछ ही महीनों में ईरान को ब bomb करने का आसन्न खतरा।
  • इस संदर्भ में, ग्रिनलैंड और यूक्रेन के दुर्लभ पृथ्वी संसाधनों तक पहुंचने में USA की तीव्र रुचि अधिक समझ में आती है।

इसलिए समग्र रूप से, मुद्रास्फीति और अल्पकालिक व्यवधान पर संभावित नकारात्मक प्रभावों के बावजूद, ऑटोमेकरों को उम्मीद करनी चाहिए कि टैरिफ बने रहेंगे, और यदि ट्रम्प और उनके सलाहकारों द्वारा ‘पर्याप्त नहीं’ माना गया तो और भी तीव्र हो सकते हैं।

“बिग थ्री” ऑटोमेकर कंपनियां

टैरिफ लागू होने के साथ, हम प्रत्येक बड़े US निर्माताओं की स्थिति देख सकते हैं, साथ ही इस बाजार में सक्रिय कुछ अन्य अंतरराष्ट्रीय ब्रांडों का चयन भी।

जनरल मोटर्स

कई ऑटोमेकरों की तरह, कंपनी के स्टॉक मूल्य अतिरिक्त लागतों और अनिश्चितताओं के कारण नीचे की दिशा में रहे हैं, क्योंकि भाग और उत्पादन चरण अक्सर कार असेंबली के दौरान एक या अधिक बार सीमाओं को पार करते हैं।

2019 और 2020 में, GM “मेक्सिको में शिपिंग नौकरियों में अग्रणी” और “विदेशों में पीछे हट रहा” था। इसलिए, जबकि दीर्घकाल में टैरिफ कंपनी के घरेलू उत्पादन की रक्षा कर सकते हैं, यह अल्पकाल में ऐसा लाभ नहीं हो सकता।

यह यह नहीं कह रहा है कि आने वाले महीनों में कुछ समायोजन नहीं किए जा सकते:

हमारे पास संयुक्त राज्य में कुछ उत्पादन को स्थानांतरित करने की क्षमता है। हम ट्रकों को वैश्विक रूप से भी बेचते हैं, इसलिए हम अंतर्राष्ट्रीय बाजार शिपमेंट की उत्पत्ति का विश्लेषण कर सकते हैं। यदि टैरिफ कनाडा या मेक्सिको पर लगाए जाते हैं तो प्रभाव को कम करने के लिए हम कदम उठा सकते हैं।

Mary Barra – GM CEO जनवरी 2025 सम्मेलन के दौरान
हालांकि, यह मेक्सिको और कनाडा में पिछले निवेश को गंभीर रूप से प्रभावित करेगा, विशेष रूप से मेक्सिको में उसके रामोस एरिज़पे प्लांट को आधुनिकीकरण के लिए हालिया $1 बिलियन, जो 100% ईवी उत्पादन की ओर शिफ्ट हो रहा है।

फोर्ड

ऑफ़शोरिंग के संबंध में फोर्ड की स्थिति GM के समान है, एक रणनीति जिसे कंपनी ने कई वर्षों से अपनाया है।

2024 में भी, फोर्ड के CEO ने कहा कि UAW हड़ताल ने उन्हें ट्रक नौकरियों को ऑफशोर करने पर विचार करने पर मजबूर किया।

हालांकि, यह ऑफशोरिंग प्रक्रिया में बहुत कम उन्नत है, जो अचानक एक लाभ में बदल सकता है।

“हम अपने सभी ट्रकों का 100% उत्पादन यूएस में UAW कर्मचारियों के साथ करते हैं,” उन्होंने कहा। “हमारे प्रतिस्पर्धी ऐसा नहीं करते। उन्होंने दिवालिया हो गए और उत्पादन को मेक्सिको और अन्य स्थानों पर ले गए।”

Jim Farley – Ford के CEO

हालांकि, पिछले निर्णय जैसे 2017 में अगली पीढ़ी के फोकस का उत्पादन चीन में ले जाना और इन कारों का US में निर्यात अंततः एक गलती साबित हो सकता है।

स्टेलैंटिस

अन्य “बिग 3” के विपरीत, स्टेलैंटिस एक कम US-केंद्रित कंपनी है, क्योंकि क्रिस्लर, जीप, और राम इस समूह के कुछ ब्रांड हैं, साथ ही यूरोपीय ब्रांड जैसे सिट्रॉएन, फिएट, लैंसिया, प्यूजियो, अल्फा रोमियो आदि।

स्रोत: Motor1

फिर भी, टैरिफ कंपनी को भी प्रभावित कर रहे हैं, व्हाइट हाउस के निर्णय के बाद, कनाडाई और मैक्सिकन कारखानों में उत्पादन को रोकने और 900 अस्थायी छंटनी की घोषणा के साथ।

रोक दिए गए कनाडाई और मैक्सिकन कारखानों के लिए भाग बनाते US कारखानों में भी अस्थायी छंटनी की उम्मीद है।

विशेष रूप से, Jeep Compass क्रॉसओवर, Jeep Wagoneer S इलेक्ट्रिक SUV, और Ram हेवी-ड्यूटी पिकअप मेक्सिको में निर्मित होते हैं।

अन्य ऑटोमेकर

टेस्ला

टेस्ला अपने सभी उत्तरी अमेरिकी कारखानों को US में रखने के लिए जाना जाता है, जो कंपनी की सुरक्षा में मदद करनी चाहिए। फिर भी, यह भी एक स्पष्ट निर्णय नहीं है। जैसा कि खुद मस्क ने बताया, शायद ट्रम्प प्रशासन द्वारा मस्क की DOGE गतिविधियों के कारण पक्षपात का आरोप से बचने के लिए:

ध्यान देने योग्य है कि टेस्ला यहाँ अछूता नहीं है।

टेस्ला उद्योग के बाकी हिस्सों की तुलना में अधिक वर्टिकली इंटीग्रेटेड है, इसलिए समग्र रूप से यह मेक्सिको, कनाडा या अन्य देशों से भागों के आयात पर कम निर्भर होने की संभावना है।

फिर भी, टेस्ला ने स्पष्ट रूप से फोर्ड मोटर्स के साथ टैरिफ राहत की मांग की है, जिससे पावर उपकरण, ड्राइव एक्सल, बैटरी मॉड्यूल, और माइक्रोचिप बनाने में उपयोग किए जाने वाले चीनी उपकरणों को बाहर रखा जा सके। प्रतिबंधित न किए गए उपकरणों के लिए याचिका देना एक समझदारी भरा कदम हो सकता है, क्योंकि यह इस उपकरण का उपयोग करके अंतिम उत्पादन को तेज़ी से स्थानीयकृत करने के औचित्य प्रदान करता है।

टेस्ला की एक और गतिविधि जो चीन पर टैरिफों से प्रभावित हो सकती है, ऑटो टैरिफ नहीं, वह टेस्ला का ऊर्जा भंडारण व्यवसाय है। कुछ हद तक, यह चीन-निर्मित बैटरी घटकों को “पैकेजिंग” करने का व्यवसाय रहा है, जो अब भारी टैरिफ के तहत है। यहाँ भी, बिना टैरिफ के चीनी उपकरण आयात करने से अधिक घरेलू बैटरी आपूर्ति श्रृंखला बनाने में मदद मिल सकती है।

टोयोटा

टोयोटा के US में 10 से अधिक निर्माण प्लांट हैं, जिनमें हाईलैंडर SUV जैसे बेस्ट-सेलिंग मॉडल शामिल हैं। हालांकि, इन प्लांटों में जापान से महत्वपूर्ण प्रमुख भाग भी आते हैं, और सभी प्रियस कारें जापान से शिप की जाती हैं।

समग्र रूप से, 2024 में US में टोयोटा की बिक्री 2.3 मिलियन यूनिट थी, जबकि वैश्विक स्तर पर कुल 10.1 मिलियन कारें थीं।

इसलिए विरोधाभासी रूप से, जबकि ऐतिहासिक अमेरिकी ब्रांडों ने अपने कारखानों को US के निकटतम पड़ोसियों में ऑफशोर किया है, टोयोटा जैसी जापानी कंपनी इस स्थिति में हो सकती है, यदि बेहतर न हो, तो संरक्षणवादी टैरिफों से लाभ उठा सकती है।

मुख्य रूप से, यह इसलिए है क्योंकि कंपनी 1980-1990 के दशक से जापानी ऑटोमेकरों के खिलाफ पिछले संरक्षणवादी टैरिफों से निपट रही है, और उसी अनुसार अपने उत्तरी अमेरिकी व्यवसाय को आकार दिया है।

(आप टोयोटा के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं, जिसमें उसकी इलेक्ट्रिफिकेशन रणनीति भी शामिल है, “Toyota (TM): Playing it Safe with a Well-Rounded Approach” में)

ह्युंडई

ह्युंडई एक कंपनी है जो अधिकांश व्यवसाय कोरिया और USA तथा यूरोप में करती है। फिर भी, US में प्रति वर्ष लगभग 1 मिलियन वाहन बेचना कंपनी के लिए कोई मामूली संख्या नहीं है, इसलिए हम उम्मीद कर सकते हैं कि टैरिफ का भी प्रभाव पड़ेगा।

स्रोत: Hyundai

अब तक, कंपनी टैरिफ को झेलने के लिए तैयार दिखती है और अपनी मूल्य लाभ को बनाए रखने का लक्ष्य रखती है, भले ही यह उसकी मार्जिन की कीमत पर हो।

मैं आपको बता सकता हूँ कि हम अभी कीमतें नहीं बढ़ाएंगे। हमारे बाजार में स्थिति हमेशा प्रतिस्पर्धी रहने की है। (TSLA )

हमें अपने ग्राहकों को प्रतिस्पर्धी उत्पाद, अच्छे डिजाइन, अच्छी तकनीक और अच्छी सेवाएं प्रदान करनी हैं। हम ऐसा करते रहेंगे।

Jose Munoz – Hyundai मोटर के CEO

यह संभवतः उस कड़वी गोली को निगलने की रणनीति होगी, और फिर पिछले सप्ताह घोषित योजना पर काम करेगा, जिसमें 2028 तक USA में $21 बिलियन निवेश करने का लक्ष्य है, जिसे ट्रम्प प्रशासन की पुनःऔद्योगीकरण लक्ष्यों की जीत कहा जा सकता है।

(आप ह्युंडई के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं, जिसमें उसकी नवाचार रणनीति भी शामिल है, “Hyundai Motor Company (HYMTF): Solid-State Batteries, Hydrogen, And Robots” में)

वोल्क्सवैगन

जर्मन समूह, जिसमें केवल वोल्क्सवैगन ब्रांड ही नहीं, बल्कि ऑडी, पोर्शे और स्कोडा भी शामिल हैं, टैरिफ के कारण मुख्य रूप से अपनी US बिक्री पर प्रभाव देख सकता है।

यह मुख्य रूप से हाई-एंड मॉडल बेचता है, जिनकी कीमत अधिक होती है। इसलिए 25% की कीमत वृद्धि सस्ते मॉडलों की तुलना में कीमत टैग पर बहुत बड़ा प्रभाव डालेगी।

हालांकि, समूह के पैमाने पर US बिक्री काफी छोटी है, 2022 में केवल 370,000 कारें, जबकि विश्वभर में 8.6 मिलियन वाहन हैं। इसलिए समग्र प्रभाव सीमित होना चाहिए, और यह कंपनी को टैरिफ प्रभाव के संदर्भ में अपेक्षाकृत सुरक्षित ऑटोमेकर बना सकता है।

वोल्क्सवैगन ने हाल ही में त्यागे गए स्काउट ट्रक ब्रांड को ईवी रीवैंप के साथ पुनः शुरू किया है। उत्पादन 2026 में ब्लाइथवुडी, साउथ कैरोलिना में एक नई $2 बिलियन फैक्ट्री से शुरू होगा, जिसका लक्ष्य प्रति वर्ष 200,000 ईवी है।

स्रोत: Inside EVs

यह स्थानीय उत्पादन कंपनी के लिए एक वरदान होना चाहिए। हालांकि, यह अभी स्पष्ट नहीं है कि बैटरी कहाँ से आएगी, क्योंकि वोल्क्सवैगन ने ओंटारियो को ईवी बैटरी निर्माण के प्रमुख केंद्र के रूप में योजना बनाई थी, जिसमें सॉलिड-स्टेट बैटरियों पर ध्यान केंद्रित है।

(आप वोल्क्सवैगन के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं, “Volkswagen Closing German Factory? What’s Next for the Troubled Automaker?” में)

चीनी ब्रांड

BYD जैसे कई चीनी ब्रांडों ने चीन पर लगाए गए टैरिफों से बचने के लिए मेक्सिको में फैक्ट्री खोलने की योजना बनाई थी। अब US सभी विदेशी कारों और अपने निकटतम पड़ोसियों पर टैरिफ लगा रहा है, इसलिए यह योजना नहीं होगी।

यह चीनी मंत्रियों की चिंता के ऊपर भी आता है कि उनकी अत्यधिक उन्नत बैटरी तकनीक “सीमा पार करके संयुक्त राज्य में रिस सकती है”।

मंत्रालय की मुख्य चिंता मेक्सिको की संयुक्त राज्य के निकटता है,” स्रोतों ने बताया, जिसके अनुसार मेक्सिको के राष्ट्रपति क्लॉडिया शीनबाम का “शत्रुतापूर्ण रवैया” – जो एशियाई देश के साथ व्यापार असंतुलन को सुधारने का लक्ष्य रखता है – BYD के लिए स्थिति को और अधिक कठिन बना देता है।

समग्र रूप से, यह अपेक्षित है कि ट्रम्प के टैरिफ और व्यापार युद्ध का मुख्य लक्ष्य होने के नाते, चीनी कारें व्यावहारिक रूप से पूरी तरह US बाजार से बाहर हो जाएंगी, कुछ दुर्लभ निर्यात कीमत में लगभग प्रतिस्पर्धी नहीं होंगे और अधिक जिज्ञासा के रूप में रहेंगे।

निष्कर्ष

विदेशी ऑटोमोबाइल पर टैरिफ जल्दी ही व्यवधान और कीमतों में वृद्धि का कारण बनेंगे, जिसमें मेक्सिको और कनाडा में पूरी या आंशिक रूप से निर्मित ऐतिहासिक ब्रांड भी शामिल हैं। यहां तक कि कुछ US फैक्ट्री जो इन देशों को निर्यात के लिए भाग बनाते हैं, भी प्रभावित हो सकते हैं।

दीर्घकाल में, यह घरेलू उत्पादन पर सकारात्मक प्रभाव डाल सकता है, क्योंकि US में बेची गई 46% कारों में से बड़ी हिस्सेदारी आयातित है।

अधिक उच्च टैरिफ भी संभव हैं, क्योंकि ट्रम्प ने इस मैक्रोइकोनॉमिक उपकरण पर भारी निर्भरता दिखाई है और वह इसे अमेरिका की अंतर्राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धात्मकता को पुनर्निर्मित करने और व्यापार घाटे को कम करने का प्राथमिक तरीका बनाने के लिए दृढ़ संकल्पित दिखते हैं।

सामान्यतः, इस विषय को व्यापक संदर्भ में समझा जाना चाहिए: पुनःऔद्योगीकरण नीति, अन्य टैरिफ, और भू-राजनीतिक तनाव। यह अभी देखना बाकी है कि क्या अन्य देशों के प्रतिशोधी टैरिफ, राजनीतिक विरोध, और शक्तिशाली लॉबियां इस नीति को बाधित कर सकती हैं, विशेषकर यदि यह US और वैश्विक स्टॉक मार्केट में गंभीर उथल-पुथल पैदा करे।