Toyota (TM): At spille det sikkert med en velafrundet tilgang

En bilindustri i forandring

I lang tid blev bilindustrien betragtet som en "kedelig" industriel cyklisk sektor. Men i det sidste årti, med fremkomsten af ​​elbiler, er industrien blevet meget mere spændende for investorer. Dette har bragt nye bilproducenter frem i søgelyset, der genopfinder, hvordan biler er designet og bygget, som Tesla, Rivian, BYD osv.

Dette hav af forandringer har dog tilsløret en simpel kendsgerning. I 2023 var de 5 bedste bilproducenter stadig "legacy" producenter, der solgte de nytilkomne med en bred margin:

Til sammenligning solgte Tesla "kun" 1,808,581 elbiler og BYD 3,024,417 køretøjer. Så de etablerede spillere er bestemt under pres, men også langt fra at være ude af spillet.

Dette gælder især for Toyota, et firma, der for nylig har skabt overskrifter flere gange for nyheder relateret til nye teknologier. Toyota-gruppen indeholder Toyota- og Lexus-mærkerne samt Daihatsu (biler), Hino Motors (lastbiler og busser) og Toyota Industry (for det meste gaffeltrucks, logistikværktøj og væve).

I øjeblikket udmønter det mere end 5x volumen af ​​biler solgt af Toyota sammenlignet med Tesla sig til en markedsværdi, der kun er 1/3 af den førende elbil. Eller sagt anderledes, markedet værdsætter en solgt Toyota-bil 15x mindre end en Tesla.

Det siddende dilemma

Toyotas eksisterende salgsvolumen af ​​køretøjer og samlede aktivitet kan virke begge veje:

• Det kan være en hindring, da det betyder sænket kapital, gamle designs og praksis, hvilket gør virksomheden langsommere til at reagere og mindre i stand til at ændre sig.
• Det kan også give et væld af erfaring med fremstilling, styring af forsyningskæder osv.
• Det giver også Toyota en solid indtægtsstrøm og kapitalfremskaffelsesevne til at finansiere initiativer til at udvikle hybrider, elbiler og andre nye teknologier.

I modsætning til udseendet er Toyota ikke tilbageholdende med at omfavne elektrificering; den søger bare at gøre det, når den vurderer, at teknologien er klar til masseadoption.

Dette skyldes, at det trods alt er den største bilproducent i verden. Det gør den ikke har brug for at rykke branchen for at skabe et nyt branding. Det behøver ikke at skabe hype for at rejse opstartsmidler til at bygge en fabrik. Den behøver ikke finde ud af, hvordan man bygger en bil fra bunden eller finde de rigtige leverandører og samarbejdspartnere.

Fra starten var Toyota skeptisk over for tidlige elbilers evne til at overtage automarkedet. Dette skyldtes, at elbiler enten ville have for kort rækkevidde eller være for dyre til at fange massemarkedet af folk, der bare skulle have en "god nok" bil til hverdagsbrug.

Selvom elbiler bestemt har gjort massive fremskridt og synes at være branchens fremtid, ser det ud til, at Toyotas forventning om en relativt langsom overgang til elbiler i sidste ende er blevet bekræftet, især fra Kina.

En anden faktor er, at Toyota sælger over hele verden, og mange steder er det først nu, at netværket af ladestationer og elnet begynder at tilpasse sig elbiler.

Fokus på hybrid

Hvis Toyota har været langsom med elbiler, var den en pioner med hybrider, især med den første luksushybrid under Lexus-mærket tilbage i 2005 med RX 400h.

Kilde: New Atlas

I dag udgør "elektrificerede køretøjer" 43.2 % af Toyotas og Lexus-salget, hvor langt størstedelen er HEV'er (Hybrid Electric Vehicles). Prius hybridmodellen har opbygget et ry som en blanding af luksus, effektivitet og grønne akkreditiver (selvom elbiler en smule har overhalet dets grønne image).

Den dag i dag optimerer virksomheden stadig konceptet, med en ny Guinness verdensrekord for den højeste MPG (miles per gallon) for en kyst-til-kyst-kørsel i september 2024 opnået med en Prius.

Turen gik fra Los Angeles City Hall til New York City Hall i en Prius LE og opnåede et brændstoføkonomigennemsnit på 93.158 MPG for hele turen (2.53 L/100 km). Til reference var den tidligere rekord i midten af ​​70'erne MPG.

Dette blev naturligvis gjort med henblik på at optimere ydeevnen, men den nye Prius-model i 2023 har en lige så imponerende EPA-estimeret 57 MPG tilsammen (4.13 L/100 km).

Bevægelse mod elbiler

Efter lang ventetid bevæger Toyota sig endelig frem på el-markedet med en meget målrettet strategi.

I september 2023 udgav den sin batteriteknologi køreplan det vil være hjørnestenen i dens EV-produktionskapacitet. Det inkluderer i sine planer:

• For den næste generation af BEV'er (Battery Electric Vehicles) kommer på markedet i 2026.
• En forventning om, at 5 mio. BEV'er sælges i 2030, hvoraf 1.7 mio. vil være denne næste generation af BEV'er.
  • Det er værd at bemærke, at disse 1.7 millioner enheder, mens de er under 20% af det nuværende salg, ville være lige så store som hele Teslas nuværende salg.

Batteriteknologisk køreplan

Noget unikt ved Toyotas tilgang til elbiler er, at de vil omfatte en bred vifte af batteridesigns i stedet for at forsøge at fokusere på kun et eller to ad gangen og skifte til ny teknologi senere.

Vi får brug for forskellige muligheder for batterier, ligesom vi har forskellige varianter af motorer. Det er vigtigt at tilbyde batteriløsninger, der er kompatible med en række forskellige modeller og kundebehov.

Takero Kato – formand for Toyota BEV Factory

Så der vil være fire batteriteknologier til Toyota:

• "Performance" lithium-ion-batterier med en rækkevidde på 800 km (500 miles) og en opladningstid på 20 minutter eller mindre, forventes i 2026.
• "Højtydende" lithium-ion-batterier med en rækkevidde på 1,000 km (620 miles) og en opladningstid på 20 minutter eller mindre, forventes i 2028.
• "Gennembrud" i solid-state batteri med en rækkevidde på 1,000 km (620 miles) og opladningstid på 10 minutter eller mindre, forventet i 2028.
  • Senere vil 1,200 km rækkevidde også blive målrettet og endda 1450 km/900 miles efter et annonceret "teknologisk gennembrud" inden for batteriteknologi i 2023.
• "Popularisering" LFP (Lithium Iron Phosphate) batterier, der bruger Toyotas "bipolære" nikkel-brugende design til at øge krydstogtrækkevidden med 20 % sammenlignet med den nuværende, og en omkostningsreduktion på 40 % med en opladningstid på 30 minutter eller mindre, forventes i 2026-2027.

Kilde: Toyota

Samlet set vil Toyota omfavne sit proprietære LFP-design til billigere modeller, tilbyde "ydeevne" Li-ion til high-end køretøjer og målrette mod ultra-lang rækkevidde med eller uden solid-state batteri til luksusmodeller.

Kilde: Elektrec

Dette sætter naturligvis virksomheden på en direkte vej til at konkurrere med alle nuværende EV-producenter, da dens luksuslinje vil konkurrere med Tesla og Polestar. LFP-batterierne vil også konkurrere med kinesiske elbiler og fremtidige lavprismodeller fra virksomheder som Tesla.

Bygning af fabrikker

Japan er bevidst om vigtigheden af ​​at udvikle sin el-forsyningskæde for at forblive konkurrencedygtig i forhold til Sydkorea og Kina og er stærkt afhængig af, at Toyota bliver et center for succes på dette område.

I september 9^th, 2024, Japan annoncerede et incitament på 2.4 mia. USD til batteriproduktion, som vil omfatte følgende mål:

• Toyotas samlede årlige kapacitet på 9 gigawatt-timer (GWh)
• Nissans 5 GWh årlige kapacitet til at lave overkommelige lithium-jern-phosphat (LFP) batterier til sine små køretøjer fra 2028
• Panasonics energienhed vil opbygge en ny kapacitet på 20 GWh inden 2030 i samarbejde med Subaru samt 5 GWh yderligere volumen hvert år til Mazda.

Toyota fik også grønt lys til at bygge sin all-solid-state EV-batterier i Japan. Dette følger Toyota tager fuld kontrol over Primeearth EV Energy i maj 2024, et tidligere joint venture med Panasonic.

Samlet set forventes Toyota at investere mindst $7B i yderligere batteriproduktion.

Solid State batterier Mirage?

Langtidsobservatører af elbilmarkedet og batteriteknologi er lidt skeptiske over for Toyotas prognose for solid-state-batterier, og med god grund.

På et tidspunkt, Toyota forudsagde solid-state elbiler for 2021, derefter 2022 og nu for måske 2028-2030. For eksempel:

• 2017 Forbes: Ultrahurtig opladning af solid-state EV-batterier rundt om hjørnet, bekræfter Toyota
• 2020 bil og chauffør: Toyotas hurtigopladnings-solid-state-batteri kommer i 2025

Så Toyota-investorer bør sandsynligvis tage sådanne meddelelser med et gran salt i betragtning af de dårlige resultater med lignende løfter i fortiden. Samtidig er det klart, at solid-state batteriteknologi generelt gør fremskridt, og det er sandsynligt, at Toyota, som arbejdede på det for mere end et årti siden den første meddelelse i 2010, gjorde også fremskridt.

Samlet set vil solid-state batterier sandsynligvis ske, men den nøjagtige dato er stadig åben for debat.

Hydrogen

En anden teknologi, som Toyota har arbejdet på i et stykke tid, er brint. Det er ofte blevet kommenteret, at selv indtil videre i 2022 syntes Toyota at tro, at brint, ikke elbiler og batterier, var fremtiden.

Toyota har også udviklet sig en brintbrændende motor, som ikke er afhængig af brændselsceller, men mere teknologisk ligner en traditionel ICE-motor.

"Brintmotorer har potentialet til at være kulstofneutrale, mens de holder vores passion for forbrændingsmotoren i live på samme tid.

Yoshihiro Hidaka – Yamaha Motors præsident – ​​taler om Yamahas 5.0-liters V8 100% brintdrevne motorer udviklet til Toyota.

Dette fremstød for brint var på trods af dystre anmeldelser af Toyota Mirai, dens brintbil (drevet af en brændselscelle), for det meste forbundet med de ekstremt høje omkostninger ved brint, fører til omkostninger svarende til, hvad der ville ske med en brændstofdrevet bil så ineffektiv som 10 MPG (23.5 l/100 km).

Dette stoppede ikke Toyota indtil videre. f.eks. det promoverede sin brintbil som det officielle køretøj ved OL i Paris 2024.

Toyota meddelte også på 13^th september 2024, at det vil give midler til at hjælpe med at opbygge en brintforsyningskæde, med $400 mio. indsamlet indtil videre fra Toyota, TotalEnergies, Iwatani og større banker.

Samlet set synes Toyotas satsning på brint at være en strategi for ikke at risikere at gå glip af overgangen, i tilfælde af at produktionsomkostningerne for brint falder billige nok til at blive et alternativ til ressourceintensive elbiler, der forbruger mange mineraler til deres batterier.

Det kan ske, med innovative løsninger til at generere brint billigere som brug af metalskrot som katalysator or nikkelbaseret elektrolyse. Du kan også læse mere om dette emne i vores artikel "Er battericeller bare forløber for brintbrændselsceller? Den rigtige næste generation af elbiler?".

internationale

Som en global virksomhed skal Toyota-relaterede nyheder diskuteres i en bredere international sammenhæng.

Indien & Kina

Et marked, hvor Toyota har kæmpet, er Kina. Dette er egentlig ikke unikt for Toyota og er mere en afspejling af, hvordan alle udenlandske producenter oplever vanskeligheder i Kina.

Dette skyldes for det meste konkurrence med meget solide indenlandske mærker, en priskrig på dette marked og en meget dybere penetration af elbiler på det kinesiske marked end noget andet sted.

I 2023 har Toyota set sit detailsalg af Toyota + Lexus falde fra 499,000 biler til kun 411,000 år til år.

Denne tendens er bekymrende og sandsynligvis en stærk bilist i Toyota, der accelererer sit skifte til elbiler med flere mål:

• Begræns tabet af markedsandele i Kina.
• Modstå ankomsten af ​​kinesiske elbiler på andre Toyota-markeder over hele verden.
• Undgå en sådan fremtidig nedgang i salget på markeder, hvor elbiler er ved at blive den dominerende teknologi, med tilbagegangen i Kina en kraftig advarsel om, at fremtiden kommer alle andre steder.

Et andet eksempel på, at Toyota (endelig?) tager det oversøiske el-marked alvorligt er udviklingen, i samarbejde med Suzuki, af elbiler skræddersyet til Indien. Med det indiske el-marked forventes det vokse med 40 % CAGR indtil 2027 i det mindste, kan dette være et interessant mål for Toyota at udvide og kompensere for aggressiv konkurrence fra Kina.

Yen svækkelse

I de sidste par år er den japanske valuta faldet hurtigt, før et nyligt opsving. Det har endda fået skylden for lynnedbruddet i august 2024, hvor yenens pludselige bevægelser forårsagede kaos på de internationale finansmarkeder.

Kilde: Google Finance

Dette har en række konsekvenser for Toyota.

Den første er en vækst i rapporteret driftsindtægt i yens, da selskabet tjener de fleste af sine penge i udlandet, men rapporterer i yens.

Kilde: Toyota

En anden effekt er, at det pludselig gjorde Toyotas hovedkvartersomkostninger, R&D i Japan og fabriksbyggeri planlagt i Japan meget billigere på en ikke-yen denomineret basis.

Dette kan spare virksomheden for mange penge, da den er engageret i et forbrugstogt for at indhente sit forsinkelse i EV-teknologi og industrielle kapaciteter.

En sidste effekt er, at biler (både brændstofdrevne og elbiler) produceret i Japan kan være mere konkurrencedygtige takket være lavere indenlandske lønomkostninger. Det kan dog delvist kompenseres af en stigende regning for importeret materiale og energi, der kræves til at bygge bilerne.

Konklusion

På trods af stigningen i elbiler er Toyota stadig den førende bilproducent i verden. Det er en solid udfordrer på hybridmarkedet, som kan blive overgangsteknologien på vej mod fuld elektrificering.

Endelig ser det ud til endelig at tage overgangen til BEV-biler seriøst med en klar køreplan.

Denne nye køreplan er ikke udelukkende afhængig af masseproduktion af solid-state batterier, hvilket har været skuffende tidligere. I stedet inkluderer det lavpris LFP og højtydende lithium-ion-kemi, der passer til alle prisklasser i stedet for kun luksusmodeller.

Så det er nu meget mere sandsynligt, at i 2026 vil den første linje af nye BEV Toyota-biler ankomme og gradvist erstatte det eksisterende udvalg baseret på brændstofdrevne motorer.

I mellemtiden forbliver brints usikre rolle i fremtidens transport et wild card, der kan blive enten til en teknologisk blindgyde eller en seriøs udfordrer til BEV'er. I det andet tilfælde ville Toyota være klar til at springe over sin konkurrence med sine talrige brændselscelle- og brintforbrændingsmotorer.

Seneste på Toyota