Uzay

XB-1 Ses Hızını Aştı: Overture Programının Durumu, Hedefleri ve Riskleri

mm
Yayınlandı
Güncellendi
Securities.io sitesini Google'daki tercih ettiğiniz kaynaklara ekleyin
Açıklama: Securities.io, incelediğimiz ürünlerin bağlantılarını kullandığınızda ücret alabilir. Bu, editoryal değerlendirmelerimizi etkilemez. Kayıtlı bir yatırım danışmanı değiliz; bu bir yatırım tavsiyesi değildir. Bağlı kuruluş açıklamamızı okuyun.

Supersonik Yeniden Doğuş

Havacılık sektörü, ilk yolcu seferlerinden bu yana insanları daha hızlı veya daha düşük maliyetle taşımanın yollarını arıyor. İkinci Dünya Savaşı’ndan kısa süre sonra ses hızının aşılması, özellikle uzun mesafeli yolculuklarda süpersonik uçuşun yaygınlaşacağı beklentisini doğurmuştu.

Bu beklenti gerçekleşmedi. Süpersonik uçaklar askerî havacılıkta önemli olsa da sivil uçuşların neredeyse tamamı hâlâ ses altı hızlarda yapılıyor ve kıtalar arası yolculuklar uzun sürüyor.

Bunda yüksek maliyetler, yakıt tüketimi, gürültü, sertifikasyon ve yerleşim alanlarına ulaşan sonik patlamalar gibi etkenler rol oynadı. Concorde’un son ticari uçuşları 2003’te yapıldı.

Boom Supersonic‘in teknoloji gösterim uçağı XB-1, Ocak 2025’te ses hızını aştı. Bu bir yolcu uçağı veya siparişe açık bir ürün değildi; havayollarının sipariş ve ön siparişleri ayrı bir program olan Overture içindir. Overture henüz uçmadı, sertifikalandırılmadı veya hizmete girmedi.

Supersonik Uçuş

Süpersonik, bir cismin bulunduğu koşullardaki ses hızından daha hızlı hareket etmesi demektir. Uçak çevresinde oluşan basınç dalgaları birleşerek şok dalgaları meydana getirir; bunlar yere ulaştığında sonik patlama olarak duyulabilir. Bu olay, sesin uçağın arkasında basitçe ‘birikmesi’ değildir.

Süpersonik uçuş, ses altı uçuşa göre farklı mühendislik sorunları doğurur:

  • Yüksek hızda aerodinamik ısınma artar. Gereken malzeme, hız ve görev profiline göre alüminyum, titanyum, paslanmaz çelik veya kompozit olabilir.
    • Örneğin Lockheed SR-71 Blackbird Mach 3,1 civarında uçarken bazı yüzeyleri 315 °C’nin üzerine çıkabiliyordu.
  • Sürükleme ve itiş gereksinimi hızla artar; bu da yakıt tüketimi ile menzil arasında zor bir denge yaratır.
  • Düşük hızda kaldırma ile yüksek hızda düşük sürükleme hedefleri farklıdır. Değişken geometri veya gelişmiş kanat kontrolü performansı artırabilir, ancak ağırlık ve karmaşıklık ekler.
  • Motor ve hava girişi, kalkıştan süpersonik seyire kadar geniş bir hız aralığında güvenli ve verimli çalışmalıdır.

Sivil Supersonik Uçuşlar

Turbojet ve turbofan teknolojisindeki ilerleme iki süpersonik yolcu uçağını ortaya çıkardı: Sovyet Tupolev Tu-144 ilk kez Aralık 1968’de, İngiliz-Fransız Concorde ise Mart 1969’da uçtu.

Tu-144’ün sınırlı yolcu hizmeti güvenilirlik, güvenlik, işletme ve talep sorunları nedeniyle kısa sürdü. Concorde ise British Airways ve Air France tarafından daha uzun süre işletildi.

Concorde’un özellikle New York erişimi ve gürültü konusunda siyasi ve düzenleyici engelleri vardı. Yine de Atlantik aşırı hatlarda zaman tasarrufu ve seçkin hizmet için yüksek ücret ödeyen sınırlı bir müşteri kitlesi buldu.

Süpersonik filoların üst atmosferdeki azot oksitleri, su buharı ve ozon üzerindeki etkileri geçmişte tartışıldı ve bu kaygılar bütünüyle çürütülmüş değildir. Güncel iklim etkisi; uçuş yüksekliği, yakıt, rota ve karbondioksit dışı etkilerle birlikte değerlendirilmelidir. Karada süpersonik uçuş da uzun süre sonik patlama nedeniyle kısıtlandı.

Concorde yaklaşık 100 yolcu taşıyordu ve yolcu başına yakıt tüketimi çağdaş ses altı geniş gövdeli uçaklardan belirgin biçimde yüksekti. Kesin oran, karşılaştırılan uçak, doluluk ve rotaya göre değişir; her durumda üçte bir kapasite veya tam üç kat tüketim demek doğru değildir.

Biletler çok pahalıydı ve pazar dardı. British Airways bazı dönemlerde programın kârlı olduğunu bildirse de bütün Concorde programının ekonomisi ve devlet geliştirme maliyetleri bundan ayrı değerlendirilmelidir.

Air France 4590 seferi Temmuz 2000’de kalkıştan kısa süre sonra düştü; uçaktaki 109 kişi ile yerdeki dört kişi hayatını kaybetti. Kaza filonun geçici olarak yere indirilmesine yol açtı.

Kaynak: Aviation A2Z

Concorde’un son ticari uçuşları 2003’te yapıldı. Emeklilik kararında kazanın ardından oluşan güven kaybı, 11 Eylül sonrasındaki talep düşüşü, yüksek işletme ve bakım maliyetleri ile yaşlanan küçük filonun desteklenmesi birlikte etkiliydi.

Boom Supersonic

Concorde’un emekliliğinden sonra ana akım sivil süpersonik uçuş hedefi çeşitli yeni girişimlerin konusu oldu.

2014’te kurulan Boom Supersonic, önce XB-1 teknoloji gösterim uçağını, ardından Overture yolcu uçağı ile Symphony motor programını geliştirmeye başladı. Şirket özeldir; finansman ve program takvimi zaman içinde değişmiştir.

XB-1, Overture için aerodinamik, kompozit yapı, süpersonik hava girişi ve görüş sistemi deneyimi sağlayan bir gösterim uçağıydı. Kendi motoruyla uçmadı; üç adet General Electric J85 turbojet kullandı. Overture için planlanan Symphony ise ayrı ve henüz sertifikasız bir motor programıdır.

Boom Supersonic’ın İddiaları

Boom, yüksek irtifada uygun hız ve atmosfer koşullarıyla şok dalgalarının yere ulaşmamasına dayanan ‘Boomless Cruise’ yaklaşımını araştırıyor. Bu, bütün koşullarda sonik patlamayı ortadan kaldıran kanıtlanmış bir yolcu hizmeti değildir; karada kullanım yürürlükteki düzenlemelere ve sertifikasyona bağlıdır.

Boom, Overture’ın Concorde’a göre daha verimli olacağını ve bazı uzun rotaları belirgin biçimde kısaltacağını öngörüyor. Los Angeles-Sidney gibi süreler şirket hedefleridir; menzil, rota, rüzgâr, rezerv yakıtı ve düzenleyici kısıtlar gerçek sefer süresini belirler.

Eski 2029 hizmete giriş hedefi gerçekleşmedi. Eylül 2026 itibarıyla Overture henüz üretilmiş, uçmuş veya sertifikalandırılmış bir yolcu uçağı değildir; Boom güncel ürün sayfalarında kesin bir ticari hizmet tarihi vermiyor.

Çalışabilir mi?

Boom’un başarılı olup olmayacağı; aerodinamik ilerlemeler kadar motor geliştirme, finansman, üretim, tedarik zinciri, gürültü, emisyon, sertifikasyon ve havayolu ekonomisine bağlıdır.

Concorde ve Tu-144’ün tasarımları 1960’lara uzanıyordu. Kompozitler, sayısal tasarım, uçuş kontrolü ve üretim yöntemleri ilerledi; ancak yeni bir süpersonik yolcu uçağının maliyet ve güvenlik hedeflerini karşılayacağını yalnızca bu ilerlemeler garanti etmez.

Boom motor ve uçak programlarında dikey bütünleşmeyi vurguluyor. Bu yaklaşım tasarım denetimini artırabilir, fakat motor sertifikasyonu ve seri üretim için gereken zaman, sermaye ve uzmanlığı ortadan kaldırmaz.

Boom’un 2025 Kilometre Taşı

Ocak 2025’te XB-1, ABD’de tasarlanıp üretilen ilk sivil süpersonik jet olarak Mach 1,122’ye ulaştı ve ilk uçuşta ses hızını üç kez aştı. 10 Şubat’taki ikinci ve son süpersonik uçuşunda Mach 1,18’e ulaştı; toplam 13 uçuşun ardından program sona erdi ve uçak emekliye ayrıldı.

Uçakta üç General Electric (GE ) J85-15 turbojet vardı. İlk süpersonik uçuşu, ABD Deniz Test Pilotu Okulu mezunu ve 30 uçak tipinde yaklaşık 2.500 saat deneyimi bulunan Boom baş test pilotu Tristan “Geppetto” Brandenburg gerçekleştirdi.

XB-1’in deneyimleri Overture tasarımına veri sağlıyor; ancak küçük bir gösterim uçağını sertifikalı, çok motorlu bir yolcu uçağına dönüştürmek ayrı ve çok daha kapsamlı bir geliştirme sürecidir.

Overture

Boom’un yayımladığı hedeflere göre Overture deniz üzerinde Mach 1,7, karada yaklaşık Mach 0,94 hızında; 60.000 fit seyir irtifasında uçacak, 64-80 yolcu taşıyacak ve 4.250 deniz mili (yaklaşık 7.871 km) menzile sahip olacak. Bunlar hizmette doğrulanmış performans değerleri değildir.

Planlanan tasarımda dört motor bulunuyor. Boom, daha küçük motorların gürültü ve işletme maliyetine yardımcı olacağını söylüyor; her motorun hedef itişi ve uçağın toplam gürültü performansı test ve sertifikasyonla doğrulanmalıdır.

Boom, kalkışta mevcut uzun menzilli filolarla karşılaştırılabilir gürültü için otomatik bir gürültü azaltma sistemi hedefliyor. Bu şirket tasarım hedefi, sertifikalı ölçüm sonucu değildir.

Martı kanat biçimi hem ses altı hem süpersonik performans için seçildi. Gürültü ve verim avantajlarının tam ölçekli uçakta doğrulanması gerekiyor.

Overture’ın gövde ve kanatlarında karbon fiber kompozitler planlanıyor. Kompozitler karmaşık şekiller ve düşük kütle sağlayabilir; termal genleşme, üretim, onarım, yorulma ve yıldırım koruması yine kapsamlı doğrulama ister.

Boom, 600’den fazla küresel rotanın ekonomik olabileceğini tahmin ediyor. Bu şirket modelidir; talep, ücret, yakıt, bakım, havaalanı, gürültü ve sermaye maliyetine duyarlıdır.

Boom’un açıkladığı 130 uçaklık toplam; American Airlines (AAL ), United Airlines ve Japan Airlines ile sipariş, ön sipariş ve opsiyonları birlikte içeriyor. Bunların tamamı kesin teslimat değildir; anlaşmalar performans, güvenlik, sertifikasyon ve diğer koşullara bağlıdır.

Üretim

Kuzey Carolina’daki Overture Superfactory Haziran 2024’te tamamlandı. Boom ilk montaj hattı için yılda 33, ikinci hatla 66 uçak kapasitesi hedefliyor; bu, gerçekleşmiş üretim hacmi değildir.

Boom ve Kuzey Carolina makamları programın 20 yılda 32,3 milyar dolardan fazla ekonomik etki ve 2.400’den fazla iş yaratabileceğini öngördü. Bunlar üretim ve programın ölçeklenmesine bağlı tahminlerdir.

Şirket fabrikanın LEED sertifikası ve benzer tesislere göre yüzde 40 daha düşük enerji kullanımı hedefiyle tasarlandığını; ısı adası azaltıcı malzeme, verimli LED aydınlatma ve su tasarrufu önlemleri kullandığını bildirdi. Sertifika ve gerçek tüketim, tamamlanan değerlendirmelerle doğrulanmalıdır.

Boom, Overture’ı yüzde 100 sürdürülebilir havacılık yakıtıyla uyumlu ve programı net sıfır karbon hedefiyle tasarladığını söylüyor. SAF egzozda sıfır emisyon değildir; yaşam döngüsü yararı hammaddeye, üretime ve tedarike bağlıdır, yüksek irtifadaki karbondioksit dışı etkileri de ortadan kaldırmaz.

Katmanlı üretim, özellikle bazı motor parçalarında planlanan yöntemlerden biridir. Parça uygunluğu, maliyet, verim, denetim ve sertifikasyon her bileşen için ayrı değerlendirilir.

Symphony

XB-1 GE J85 motorlarıyla uçtu. Overture için tasarlanan Symphony, Boom’un kurum içinde yönettiği ayrı bir motor programıdır; Eylül 2026 itibarıyla sertifikalı veya hizmette bir üretim motoru değildir.

Boom, Symphony için 72 inç fan, 35.000 libre itiş, yüzde 10 daha düşük işletme maliyeti ve kanatta yüzde 25 daha uzun süre gibi hedefler yayımladı. Motor çekirdeği prototip testleri 2026 için hazırlanıyordu; bu sayılar henüz işletme filosunda doğrulanmış sonuçlar değildir.

Planlanan eksenel simetrik hava girişleri, süpersonik uçuş sırasında motora daha düzgün ve ses altı hızda akış sağlamayı amaçlıyor. Performansları tam ölçekli motor ve uçak testleriyle doğrulanmalıdır.

Endüstriyel Ortaklar

Motor geliştirmesinin bazı bölümlerinde, F-22 ve F-35 motor programlarında deneyimli mühendisleri bulunan FTT çalışıyor. FTT, Kratos’un (KTOS ) bir parçasıdır.

FTT’nin eski aerodinamik mühendisi ve yatırımcı Liz Stein, tasarımın maliyet, bakım, yakıt verimi ve takvim bakımından avantaj sağlayacağını öne sürdü. Bunlar bağımsız olarak doğrulanmış işletme sonuçları değildir.

Liz Stein — eski FTT aerodinamik mühendisi ve teknoloji yatırımcısı

StandardAero (SARO ) Symphony için planlanan motor bakım, onarım ve revizyon ortağıdır.

StandardAero, ortaklığın gelecekteki motor bakım hizmetlerini kapsamasının beklendiğini açıkladı.

Russell Ford — StandardAero Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su.

GE Aerospace’in (GE ) iştiraki Colibrium Additive, Symphony için katmanlı üretim ekipmanı ve tasarım danışmanlığı sağlıyor. GE Aerospace motorun üreticisi değildir.

ATI (ATI ), Symphony’nin yüksek basınç kompresörü bütünleşik kanat-disk kademeleri ve türbin diski için yüksek sıcaklık malzemeleri sağlayacağını açıkladı.

Diğer Teknolojik Yenilikler

Önceki süpersonik yolcu uçaklarının uzun ve sivri burunları kalkış ile inişte görüşü zorlaştırıyordu.

Concorde bunu aşağı indirilebilen hareketli burunla çözdü; sistem görüş sağlıyor fakat ağırlık, bakım ve mekanik karmaşıklık ekliyordu.

Boom, hareketli burun yerine kameralar ve pilot ekranında artırılmış görüntü kullanan bir görüş sistemi planlıyor. Overture kokpit tasarımı Honeywell Anthem (HON ) aviyoniklerini temel alacak; nihai sistemin sertifikasyonu henüz tamamlanmış değildir.

Planlanan kokpitte kuvvet geri bildirimli yan kumandalar, 17 inç yüksek çözünürlüklü dokunmatik ekranlar ve yazılım güncellemeleri bulunuyor. Bunlar üretim uçağı hizmete girmeden önce insan faktörleri, siber güvenlik ve uçuşa elverişlilik değerlendirmelerinden geçmelidir.

Gelişen Pazar

Concorde döneminden bu yana küresel hava trafiği ve premium seyahat pazarı büyüdü; bunun Overture için yeterli ve kalıcı talebe dönüşüp dönüşmeyeceği henüz bilinmiyor.

Atlantik dışındaki okyanus aşırı rotalar potansiyel pazarı genişletebilir. Ancak menzil, alternatif havaalanı, karada hız sınırı, bağlantı, filo kullanımı ve yüksek ücret ödeyebilecek yolcu sayısı her rotanın ekonomisini belirler.

Boom’un yayımladığı pazar araştırmasında şu sonuçlar yer aldı; örneklem, soru biçimi ve şirket sponsorluğu değerlendirilirken sonuçlar gerçek satın alma davranışıyla karıştırılmamalıdır:

  • Küresel premium yolcuların yüzde 97’si uzun mesafeli uluslararası seyahatte süpersonik uçuşa ilgi bildirdi.
  • Katılımcılar süpersonik seyahat için ses altı business class ücretinden ortalama yüzde 55 daha fazla ödemeye istekli olduklarını söyledi.
  • Yüzde 87’si süpersonik hizmet için tercih ettiği havayolunu değiştirebileceğini belirtti.
  • Kurumsal seyahat kararlarını etkileyenlerin yüzde 64’ü havayollarının kendileriyle süpersonik seçenekleri görüşmesini istedi.

Rakipler

Boom yarışta öne çıkan girişimlerden biri olsa da aşağıdaki projeler aynı olgunlukta değildir ve bazıları yalnızca tasarım veya araştırma aşamasındadır:

Hipersonik Uçuşlar

Hipersonik uçuş genellikle Mach 5 ve üzeri hızları ifade eder. New York-Paris gibi 90 dakikanın altındaki yolculuklar kavramsal hedeflerdir; hiçbir hipersonik yolcu uçağı bu hizmeti göstermiş değildir.

Hermeus, Mach 5 hedefli Halcyon yolcu uçağını uzun vadeli bir kavram olarak sunuyor. Şirketin bugünkü çalışması daha küçük test uçakları ve askerî programlar üzerindedir.

Kaynak: Hermeus

Hermeus, ABD Hava Kuvvetleri için Darkhorse insansız uçağını ve türbine dayalı birleşik çevrimli Chimera motorunu geliştiriyor. Quarterhorse test programı, Halcyon yolcu hizmetinin yakın olduğu anlamına gelmez.

Hipersonik araçlar, hız aralığına göre turbojet, ramjet, scramjet, roket veya birleşik çevrimli tahrik kullanabilir. Tek bir motor türü bütün uçuş rejimini karşılamaz.

Kaynak: Tech Brief

Döner veya darbeli detonasyon motorları, sürekli alev yerine detonasyon dalgalarından yararlanarak termodinamik verimi artırmayı amaçlar. Çoğu uygulama hâlâ araştırma ve gösterim aşamasındadır.

Ram-Rotor Detonation Engine (RRDE) üzerine sayısal ve deneysel araştırmalar yapılmaktadır. Simülasyon veya laboratuvar sonucu, uçuşa hazır bir prototip ya da yakın ticari hizmet anlamına gelmez.

Hipersonik yolcu taşımacılığı, süpersonik havayolu hizmetinden daha az olgun bir hedeftir. Isı, malzeme, motor geçişleri, gürültü, emisyon, güvenlik, sertifikasyon ve ekonomi çözülmesi gereken başlıca sorunlardır.

Supersonik Motor Şirketi

GE Aerospace

General Electric Company (GE +0.27%)

Boom Supersonic özel bir şirkettir. Yatırımcılar GE Aerospace gibi halka açık havacılık tedarikçilerini değerlendirebilir; fakat GE, Overture veya Symphony’nin üreticisi değildir ve bu programdaki rolü sınırlı bir tedarik ilişkisidir.

GE Aerospace, General Electric’in 2024’te GE HealthCare (GEHC -0,89%) ve enerji şirketi GE Vernova’dan (GEV ) (GEV -3%) ayrılmasının ardından bağımsız havacılık şirketi haline geldi.

Ayrışma, yönetimin havacılık işine sermaye ve operasyon odağını artırma stratejisiydi. Bunun hissedarlar için kalıcı değer yaratıp yaratmadığı; kârlılık, nakit akışı, sermaye dağıtımı ve döngü boyunca performansla ölçülmelidir.

GE Aerospace, ticari ve savunma motorları ile hizmetlerinde büyük bir kurulu tabana sahiptir. Şirket yaklaşık 70.000 ticari ve askerî motorluk kurulu taban bildiriyor; uçuş ve yolcu erişimi hakkındaki büyük sayılar pazarlama ölçüleridir ve yatırım getirisiyle aynı şey değildir.

Kaynak: GE Aerospace

GE, CFM RISE gibi programlarla daha yüksek yakıt verimi hedefliyor. Açık fan, kompozitler, seramik matrisli kompozitler ve gelişmiş yanma teknolojileri umut verici olsa da yüzde kazanımları geliştirme hedefidir; giriş tarihi ve sertifikasyon riski taşır.

Kaynak: GE Aerospace

Şirket motorların yanında aviyonik, elektrik güç sistemleri, silisyum karbür güç elektroniği ve savunma teknolojileri sunuyor.

GE Aerospace 2025’te 45,9 milyar dolar GAAP geliri ve 42,3 milyar dolar düzeltilmiş gelir bildirdi. Ticari Motorlar ve Hizmetler bölümü 33,3 milyar dolar gelir üretirken Savunma ve Tahrik Teknolojileri 10,6 milyar dolar üretti. Bu rakamlar 2023’teki eski segment verilerinin yerine geçer.

Ticari Motorlar ve Hizmetler gelirinin yüzde 75’i 2025’te hizmetlerden geldi. Uzun dönemli bakım akışı dayanıklılık sağlayabilir; uçuş saati, parça arzı, işçilik, garanti, müşteri yoğunluğu, fiyat ve havacılık döngüsü riskleri sürer.

Kaynak: GE Aerospace

GE Aerospace katmanlı üretim, seramik matrisli kompozit, gelişmiş termal yönetim ve yeni motor mimarilerine yatırım yapıyor. Colibrium Additive metal yazıcı ve danışmanlık sağlar; ‘uçtan uca tek OEM’ gibi pazarlama ifadeleri rakipler ve çözüm kapsamı dikkate alınmadan yatırım tezi olarak alınmamalıdır.

Colibrium Additive, Boom’a Symphony parçaları için katmanlı üretim ve tasarım desteği sağlayan ortaklardan biridir. Bu ilişki, GE Aerospace’in motoru ürettiği veya Overture satışlarından büyük ve garantili bir gelir elde edeceği anlamına gelmez.

 

Kaynak: GE Aerospace

GE’nin Dönen Patlama Motoru

GE Aerospace, süpersonik akışta döner detonasyon yanmalı çift modlu ramjet (DMRJ) düzenek testi gerçekleştirdiğini bildirdi. Bu, tam motor veya uçuş testi değil, laboratuvar düzeneği gösterimidir.

Bu araştırma yüksek sıcaklık seramik matrisli kompozitler, silisyum karbür güç elektroniği, katmanlı üretim ve termal yönetim gibi GE teknolojilerinden yararlanıyor.

GE yöneticisi Mark Rettig, sonuçların geliştirme yönüne ilişkin güven verdiğini söyledi.

Şirket, ilk DMRJ-RDC gösteriminin 12 ay sürdüğünü ve bir sonraki hedefin tam ölçekli bir düzenek göstermek olduğunu açıkladı. Bu tarihli hedef, tamamlanmış sonuç olarak okunmamalıdır.

Mark Rettig — GE Aerospace Edison Works İş ve Teknoloji Geliştirmeden Sorumlu Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü

Bu tür motor teknolojileri önce askerî uygulamalarda kullanılabilir. Sivil hipersonik uçağa aktarılması mümkündür, ancak güvenlik, ekonomi, gürültü, emisyon ve sertifikasyon engelleri nedeniyle kaçınılmaz veya yakın bir sonuç değildir.

GE Aerospace’in güçlü kurulu tabanı, hizmet geliri ve araştırma bütçesi önemli avantajlardır. Yatırımcılar buna karşılık havacılık döngüsü, tedarik zinciri, motor güvenilirliği, garanti giderleri, sertifikasyon, savunma bütçeleri, değerleme ve uygulama risklerini değerlendirmelidir.

GE’nin katmanlı üretim desteği ile hipersonik araştırması gelecekte fırsat yaratabilir; Boom’un program başarısına eşit değildir. Overture, Symphony ve sivil hipersonik uçuş için teknik kilometre taşları, sertifikasyon, finansman ve gerçek müşteri teslimatları ayrı ayrı izlenmelidir.

mm

Jonathan, genetik analiz ve klinik deneylerde çalışan eski bir biyokimyacı araştırmacıdır. Şu anda yenilik, piyasa döngüleri ve jeopolitik konulara odaklanan bir hisse senedi analisti ve finans yazarıdır ve yayınında 'The Eurasian Century'.