टोयोटा (TM): एक संतुलित दृष्टिकोण के साथ सुरक्षित खेलना

बदलता ऑटो उद्योग

काफी समय तक, ऑटोमोबाइल उद्योग को एक “नीरस” औद्योगिक चक्रात्मक क्षेत्र माना जाता था। हालांकि, पिछले दशक में, ईवी के उदय के साथ, यह उद्योग निवेशकों के लिए बहुत अधिक रोमांचक बन गया है। इसने नई ऑटोमेकर्स को प्रकाश में लाया है जो कारों को डिजाइन और निर्माण करने के तरीके को फिर से बना रहे हैं, जैसे टेस्ला, रिवियन, बीवाईडी आदि।

यह परिवर्तन की लहर, हालांकि, एक सरल तथ्य को छिपा देती है। 2023 में, शीर्ष 5 ऑटोमेकर्स अभी भी “परम्परागत” निर्माताओं में थे, जिन्होंने नए प्रवेशकों को बड़ी मार्जिन से पीछे छोड़ दिया था:

तुलना में, टेस्ला ने “केवल” 1,808,581 ईवी और बीवाईडी ने 3,024,417 वाहन बेचे। इसलिए, स्थापित खिलाड़ी निश्चित रूप से दबाव में हैं लेकिन खेल से बाहर नहीं हुए हैं।

यह विशेष रूप से टोयोटा के लिए सत्य है, एक कंपनी जिसने हाल ही में नई तकनीकों से संबंधित समाचारों के कारण कई बार सुर्खियों में रही है। टोयोटा समूह में टोयोटा और लेक्सस ब्रांड, साथ ही दाइहात्सु (कारें), हीनो मोटर्स (ट्रक और बस), और टोयोटा इंडस्ट्री (मुख्यतः फोर्कलिफ्ट, लॉजिस्टिक टूल और बुनकर) शामिल हैं।

वर्तमान में, टेस्ला की तुलना में टोयोटा द्वारा बेची गई कारों की मात्रा 5 गुना से अधिक है, लेकिन इसका बाजार पूंजीकरण केवल ईवी नेता का एक तिहाई है। या दूसरे शब्दों में, बाजार एक बेची गई टोयोटा कार को टेस्ला की तुलना में 15 गुना कम मूल्य देता है।

स्थापित दुविधा

• यह एक बाधा बन सकता है, क्योंकि इसका मतलब है डूबा हुआ पूँजी, पुराने डिज़ाइन, और प्रथा, जिससे कंपनी धीमी हो जाती है और परिवर्तन करने में कम सक्षम बनती है।
• यह निर्माण, आपूर्ति श्रृंखला प्रबंधन आदि में अनुभव का खजाना भी प्रदान कर सकता है।
• यह टोयोटा को एक ठोस राजस्व धारा और पूँजी जुटाने की क्षमता देता है ताकि हाइब्रिड, ईवी और अन्य नई तकनीकों के विकास के लिए पहल को वित्तपोषित किया जा सके।

दिखावट के विपरीत, टोयोटा इलेक्ट्रिफिकेशन को अपनाने में अनिच्छुक नहीं है; यह केवल तब इसे अपनाना चाहता है जब वह मानता है कि तकनीक बड़े पैमाने पर अपनाने के लिए तैयार है।

यह इसलिए है क्योंकि यह अंततः दुनिया की सबसे बड़ी ऑटोमेकर है। इसे need उद्योग को उलटने की आवश्यकता नहीं है ताकि नया ब्रांड बनाया जा सके। इसे फैक्ट्री बनाने के लिए स्टार्टअप फंड जुटाने के लिए हाइप बनाने की आवश्यकता नहीं है। इसे कार को शून्य से बनाने या सही आपूर्तिकर्ता और साझेदार खोजने की आवश्यकता नहीं है।

शुरुआत से ही, टोयोटा शुरुआती ईवी के बाजार पर कब्जा करने की क्षमता के बारे में संदेहपूर्ण था। यह इसलिए था क्योंकि ईवी या तो बहुत कम रेंज रखते थे या बहुत महंगे होते थे, जिससे वे उन लोगों के बड़े बाजार को नहीं पकड़ पाते थे जिन्हें रोज़मर्रा की उपयोग के लिए “पर्याप्त अच्छा” कार चाहिए।

जबकि ईवी ने निश्चित रूप से बड़े पैमाने पर प्रगति की है और उद्योग का भविष्य प्रतीत होते हैं, ऐसा लगता है कि टोयोटा की अपेक्षा कि ईवी की ओर परिवर्तन अपेक्षाकृत धीमा होगा, अंततः सही साबित हुई है, विशेषकर चीन के बाहर।

एक और कारक यह है कि टोयोटा पूरी दुनिया में बेच रहा है, और कई जगहों पर, अब ही चार्जिंग स्टेशन और इलेक्ट्रिक ग्रिड नेटवर्क ईवी के अनुकूल होना शुरू कर रहे हैं।

हाइब्रिड पर ध्यान

यदि टोयोटा ईवी में धीमा रहा है, तो यह हाइब्रिड में एक अग्रणी रहा, विशेष रूप से 2005 में लेक्सस ब्रांड के तहत पहला लक्ज़री हाइब्रिड, RX 400h के साथ।

स्रोत: New Atlas

आज, “इलेक्ट्रिफाइड वाहन” टोयोटा और लेक्सस की बिक्री का 43.2% बनाते हैं, जिसमें अधिकांश HEV (हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन) हैं। प्रीयस हाइब्रिड मॉडल ने लक्ज़री, दक्षता और हरित प्रमाणपत्रों का मिश्रण बनाकर एक प्रतिष्ठा हासिल की है (हालांकि ईवी ने थोड़ा उसकी हरित छवि को पीछे छोड़ दिया है)।

आज तक, कंपनी अभी भी इस अवधारणा को अनुकूलित कर रही है, सितंबर 2024 में एक प्रीयस के साथ कोस्ट-टू-कोस्ट ड्राइव के लिए सबसे अधिक MPG (माइल्स पर गैलन) का नया गिनीज विश्व रिकॉर्ड स्थापित किया।

यह यात्रा लॉस एंजिल्स सिटी हॉल से न्यूयॉर्क सिटी हॉल तक एक प्रीयस LE में की गई और पूरे सफर में औसत ईंधन अर्थव्यवस्था 93.158 MPG (2.53 L/100km) रही। संदर्भ के लिए, पिछला रिकॉर्ड मध्य-70s MPG था।

बिल्कुल, यह प्रदर्शन को अनुकूलित करने के उद्देश्य से किया गया था, लेकिन 2023 में नया प्रीयस मॉडल समान रूप से प्रभावशाली EPA-आंकित 57 MPG संयुक्त (4.13 L/100km) रखता है।

ईवी की ओर बढ़ना

एक लंबी प्रतीक्षा के बाद, टोयोटा अंततः ईवी बाजार में बहुत दृढ़ रणनीति के साथ आगे बढ़ रहा है।

सितंबर 2023 में, उसने अपनी बैटरी तकनीक रोडमैप जारी की, जो उसकी ईवी निर्माण क्षमताओं की नींव होगी। इसमें उसके योजनाएँ शामिल हैं:

• अगली पीढ़ी के BEV (बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन) को 2026 में बाजार में लाना।
• 2030 तक 5 मिलियन BEV बेचने की अपेक्षा, जिसमें 1.7 मिलियन इस अगली पीढ़ी के BEV होंगे।
  • यह ध्यान देने योग्य है कि यह 1.7 मिलियन यूनिट, जबकि वर्तमान बिक्री का 20% से कम है, टेस्ला की वर्तमान सभी बिक्री के बराबर होगी।

बैटरी तकनीक रोडमैप

टोयोटा के ईवी के दृष्टिकोण में एक अनोखी बात यह है कि वह एक ही या दो बैटरी डिज़ाइनों पर ध्यान केंद्रित करने के बजाय विभिन्न बैटरी डिज़ाइनों की विस्तृत श्रृंखला को अपनाएगा और बाद में नई तकनीक में स्विच करेगा।

हमें बैटरियों के लिए विभिन्न विकल्पों की आवश्यकता होगी, जैसे हमारे पास विभिन्न प्रकार के इंजन होते हैं। विभिन्न मॉडलों और ग्राहक आवश्यकताओं के साथ संगत बैटरी समाधान प्रदान करना महत्वपूर्ण है।

Takero Kato – President of Toyota BEV Factory

इसलिए, टोयोटा के लिए चार बैटरी तकनीकें होंगी:

• “परफॉर्मेंस” लिथियम-आयन बैटरियां, 800km (500 माइल) रेंज लक्ष्य और 20 मिनट या उससे कम चार्जिंग समय के साथ, 2026 के लिए अपेक्षित।
• “हाई-परफॉर्मेंस” लिथियम-आयन बैटरियां, 1,000km (620 माइल) रेंज लक्ष्य और 20 मिनट या उससे कम चार्जिंग समय के साथ, 2028 के लिए अपेक्षित।
• सॉलिड-स्टेट बैटरी में “ब्रेकथ्रू”, 1,000km (620 माइल) रेंज लक्ष्य और 10 मिनट या उससे कम चार्जिंग समय के साथ, 2028 के लिए अपेक्षित।
  • बाद में 1,200km रेंज भी लक्ष्य होगा और 2023 में घोषित “बैटरी तकनीक में तकनीकी ब्रेकथ्रू” के बाद 1,450km/900 माइल भी।
• “पॉपुलराइज़ेशन” LFP (लिथियम आयरन फॉस्फेट) बैटरियां, टोयोटा “बाइपोलर” निकेल-उपयोग डिज़ाइन का उपयोग करके वर्तमान की तुलना में 20% अधिक क्रूज़िंग रेंज और 40% लागत कमी, 30 मिनट या उससे कम चार्जिंग समय के साथ, 2026-2027 में अपेक्षित।

स्रोत: Toyota

समग्र रूप से, टोयोटा कम लागत वाले मॉडलों के लिए अपनी स्वामित्व वाली LFP डिज़ाइन को अपनाएगा, हाई-एंड वाहनों के लिए “परफॉर्मेंस” लिथियम-आयन प्रदान करेगा, और लक्ज़री मॉडलों के लिए सॉलिड-स्टेट बैटरी के साथ या बिना अल्ट्रा-लॉन्ग रेंज को लक्ष्य करेगा।

स्रोत: Elektrec

बिल्कुल, यह कंपनी को सभी वर्तमान ईवी निर्माताओं के साथ सीधे प्रतिस्पर्धा करने का मार्ग देता है, क्योंकि उसकी लक्ज़री लाइन टेस्ला और पोलस्टार जैसे ब्रांडों के साथ प्रतिस्पर्धा करेगी। LFP बैटरियां चीनी ईवी और टेस्ला जैसे कंपनियों के भविष्य के कम लागत वाले मॉडलों के साथ भी प्रतिस्पर्धा करेंगी।

फैक्टरी निर्माण

जापान ईवी सप्लाई चेन को विकसित करने के महत्व को समझता है ताकि दक्षिण कोरिया और चीन के खिलाफ प्रतिस्पर्धी बना रहे और यह बहुत हद तक टोयोटा पर इस क्षेत्र में सफलता के केंद्र के रूप में निर्भर करता है।

9 सितंबर 2024 को, जापान ने बैटरी निर्माण के लिए $2.4 बिलियन का प्रोत्साहन घोषित किया, जिसमें निम्नलिखित लक्ष्य शामिल होंगे:

• टोयोटा की संयुक्त वार्षिक क्षमता 9 गिगावॉट-घंटे (GWh)
• निसान की 5 GWh वार्षिक क्षमता, जो 2028 से अपनी छोटी वाहनों के लिए किफायती लिथियम-आयरन-फॉस्फेट (LFP) बैटरियां बनाएगा
• पैनासोनिक की ऊर्जा इकाई 2030 तक सबारू के साथ सहयोग में 20 GWh नई क्षमता बनाएगी तथा माज़दा के लिए प्रत्येक वर्ष अतिरिक्त 5 GWh वॉल्यूम भी।

टोयोटा ने जापान में अपने सभी सॉलिड-स्टेट ईवी बैटरियों के निर्माण के लिए हरी रोशनी भी प्राप्त की। यह मई 2024 में प्राइमअर्थ ईवी एनर्जी पर पूर्ण नियंत्रण के बाद आया, जो पैनासोनिक के साथ एक पूर्व संयुक्त उद्यम था।

समग्र रूप से, टोयोटा को अतिरिक्त बैटरी उत्पादन में कम से कम $7 बिलियन निवेश करने की उम्मीद है।

सॉलिड-स्टेट बैटरियों का भ्रम?

ईवी बाजार और बैटरी तकनीक के दीर्घकालिक पर्यवेक्षक टोयोटा के सॉलिड-स्टेट बैटरियों के पूर्वानुमान पर थोड़ा संदेह रखते हैं, और यह उचित भी है।

किसी समय, टोयोटा ने सॉलिड-स्टेट ईवी 2021, फिर 2022, और अब शायद 2028-2030 के लिए भविष्यवाणी की थी। उदाहरण के लिए:

• 2017 फोर्ब्स: अल्ट्रा-फ़ास्ट चार्जिंग सॉलिड-स्टेट ईवी बैटरियां कोने पर, टोयोटा पुष्टि करता है
• 2020 कार एंड ड्राइवर: टोयोटा की तेज़-चार्जिंग सॉलिड-स्टेट बैटरी 2025 में आ रही है

इसलिए, टोयोटा निवेशकों को इन घोषणाओं को सावधानी से लेना चाहिए, क्योंकि पिछले समय में समान वादों की खराब ट्रैक रिकॉर्ड रही है। साथ ही, यह स्पष्ट है कि सॉलिड-स्टेट बैटरी तकनीक समग्र रूप से प्रगति कर रही है, और यह संभावना है कि टोयोटा, जिसने 2010 में अपनी पहली घोषणा के बाद से एक दशक से अधिक समय तक काम किया है, ने भी प्रगति की है।

समग्र रूप से, सॉलिड-स्टेट बैटरियां संभवतः होंगी, लेकिन सटीक तिथि अभी भी बहस का विषय है।

हाइड्रोजन

एक और तकनीक जिस पर टोयोटा काफी समय से काम कर रहा है वह हाइड्रोजन है। अक्सर यह टिप्पणी की गई है कि 2022 तक, टोयोटा ऐसा लगता था कि हाइड्रोजन, ईवी और बैटरियों के बजाय भविष्य है।

टोयोटा ने हाइड्रोजन-जलाने वाला इंजन भी विकसित किया है, जो फ्यूल सेल पर निर्भर नहीं करता बल्कि पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन (ICE) की तकनीक के अधिक समान है।

“हाइड्रोजन इंजन कार्बन-न्यूट्रल होने की संभावना रखते हैं जबकि साथ ही हमारे आंतरिक दहन इंजन के प्रति जुनून को जीवित रखते हैं।

Yoshihiro Hidaka – Yamaha Motor president – टॉयोटा के लिए विकसित 5.0-लीटर V8 100% हाइड्रोजन-चालित इंजन के बारे में बात करते हुए”

यह धक्का टोयोटा मिराई, उसके हाइड्रोजन कार (फ्यूल सेल द्वारा संचालित) की निराशाजनक समीक्षाओं के बावजूद जारी रहा, मुख्यतः हाइड्रोजन की अत्यधिक उच्च लागत के कारण, जिससे लागत एक 10 MPG (23.5 L/100km) की फ्यूल-चालित कार के समान हो जाती है।

यह अब तक टोयोटा को नहीं रोक पाया। उदाहरण के लिए, इसने अपने हाइड्रोजन कार को पेरिस 2024 ओलंपिक की आधिकारिक वाहन के रूप में प्रमोट किया।

टोयोटा ने 13^th सितंबर 2024 को घोषणा की कि वह हाइड्रोजन सप्लाई चेन बनाने में मदद के लिए फंडिंग प्रदान करेगा, जिसमें अब तक $400M टोयोटा, टोटलएनर्जीज, इवातानी और प्रमुख बैंकों से जुटाया गया है।

समग्र रूप से, टोयोटा का हाइड्रोजन पर धक्का एक रणनीति प्रतीत होता है ताकि यदि हाइड्रोजन उत्पादन लागत पर्याप्त रूप से कम हो जाए और ईवी के संसाधन-गहन बैटरियों के विकल्प बन जाए, तो वह परिवर्तन को चूक न सके।

यह हो सकता है, जैसे स्क्रैप धातु को उत्प्रेरक के रूप में उपयोग करके या निकेल-आधारित इलेक्ट्रोलिसिस जैसी नवाचारी समाधान से हाइड्रोजन को सस्ता उत्पन्न किया जा सके। आप इस विषय पर हमारे लेख “क्या बैटरी सेल केवल हाइड्रोजन फ्यूल सेल के पूर्ववर्ती हैं? ईवी की वास्तविक अगली पीढ़ी?” में और पढ़ सकते हैं।

अंतरराष्ट्रीय

एक वैश्विक निगम के रूप में, टोयोटा से संबंधित समाचारों को व्यापक अंतरराष्ट्रीय संदर्भ में चर्चा करना आवश्यक है।

भारत और चीन

एक बाजार जहाँ टोयोटा को चीन में संघर्ष करना पड़ रहा है। यह केवल टोयोटा के लिए ही नहीं, बल्कि सभी विदेशी निर्माताओं के लिए एक प्रतिबिंब है जो चीन में कठिनाइयों का सामना कर रहे हैं।

यह मुख्यतः बहुत मजबूत घरेलू ब्रांडों के साथ प्रतिस्पर्धा, इस बाजार में मूल्य युद्ध, और चीनी बाजार में ईवी का बहुत गहरा प्रवेश होने के कारण है, जो कहीं और नहीं है।

2023 में, टोयोटा ने अपने रिटेल बिक्री में टोयोटा + लेक्सस के लिए 499,000 वाहनों से घटकर केवल 411,000 साल-दर-साल गिरावट देखी।

यह प्रवृत्ति चिंताजनक है और संभवतः टोयोटा को ईवी की ओर अपने परिवर्तन को तेज करने का एक मजबूत प्रेरक है, कई उद्देश्यों के साथ:

• चीन में बाजार हिस्सेदारी के नुकसान को सीमित करना।
• दुनिया भर में अन्य टोयोटा बाजारों में चीनी ईवी के आगमन का प्रतिरोध करना।
• ऐसे भविष्य के बिक्री संकुचन से बचना जहाँ ईवी प्रमुख तकनीक बन रहे हैं, चीन में गिरावट एक मजबूत चेतावनी है जो बाकी सभी जगहों में भविष्य को दर्शाती है।

टोयोटा (आखिरकार?) ने विदेश में ईवी बाजार को गंभीरता से लेने का एक और उदाहरण है, सुजुकी के साथ साझेदारी में भारत के लिए अनुकूलित ईवी का विकास। भारत का ईवी बाजार 2027 तक 40% CAGR पर बढ़ने की उम्मीद है, जिससे यह टोयोटा के लिए चीन की तीव्र प्रतिस्पर्धा को संतुलित करने और विस्तार करने का एक रोचक लक्ष्य बन सकता है।

येन का कमजोर होना

पिछले कुछ वर्षों में, जापानी मुद्रा तेज़ी से घट रही थी, फिर हाल ही में पुनरुद्धार हुआ। इसे अगस्त 2024 के फ्लैश क्रैश के लिए दोषी ठहराया गया भी गया है, जहाँ येन की अचानक गति ने अंतरराष्ट्रीय वित्तीय बाजारों में अराजकता पैदा कर दी।

स्रोत: Google Finance

यह टोयोटा के लिए कई परिणाम लाता है।

पहला यह है कि येन में रिपोर्टेड ऑपरेटिंग आय में वृद्धि, क्योंकि निगम अपना अधिकांश पैसा विदेशों में कमाता है लेकिन येन में रिपोर्ट करता है।

स्रोत: Toyota

एक और प्रभाव यह है कि यह अचानक टोयोटा के मुख्यालय लागत, जापान में आर&डी, और जापान में नियोजित फैक्ट्री निर्माण को गैर-येन denominated आधार पर बहुत सस्ता बना देता है।

यह कंपनी को काफी पैसा बचा सकता है, क्योंकि वह ईवी तकनीक और औद्योगिक क्षमताओं में अपनी पिछड़न को पकड़ने के लिए खर्चे की लहर में लगा हुआ है।

एक अंतिम प्रभाव यह है कि जापान में निर्मित कारें (इंधन-चालित और ईवी दोनों) कम घरेलू श्रम लागत के कारण अधिक प्रतिस्पर्धी हो सकती हैं। हालांकि यह आयातित सामग्री और ऊर्जा की बढ़ती लागत से आंशिक रूप से संतुलित हो सकता है, जो कारों के निर्माण के लिए आवश्यक है।

निष्कर्ष

ईवी के उदय के बावजूद, टोयोटा अभी भी दुनिया की प्रमुख ऑटो निर्माता है। यह हाइब्रिड बाजार में एक ठोस प्रतिस्पर्धी है, जो पूरी इलेक्ट्रिफिकेशन की ओर जाने वाले संक्रमण तकनीक बन सकता है।

अंत में, ऐसा लगता है कि वह अब BEV कारों की ओर संक्रमण को स्पष्ट रोडमैप के साथ गंभीरता से ले रहा है।

यह नया रोडमैप केवल सॉलिड-स्टेट बैटरियों के बड़े पैमाने पर उत्पादन पर निर्भर नहीं करता, जो अतीत में निराशाजनक रहा है। इसके बजाय, यह कम लागत वाले LFP और हाई-परफॉर्मेंस लिथियम-आयन रसायनों को शामिल करता है जो सभी मूल्य वर्गों के लिए उपयुक्त हैं, न कि केवल लक्ज़री मॉडलों के लिए।

इसलिए अब यह अधिक संभावित है कि 2026 तक, नई BEV टोयोटा कारों की पहली लाइन आएगी और धीरे-धीरे मौजूदा ईंधन-चालित इंजनों पर आधारित चयन को बदल देगी।

इसी बीच, परिवहन के भविष्य में हाइड्रोजन की अनिश्चित भूमिका एक वाइल्ड कार्ड बनी रहती है जो या तो तकनीकी डेड एंड बन सकता है या BEV के गंभीर प्रतिस्पर्धी बन सकता है। दूसरे मामले में, टोयोटा अपने कई फ्यूल-सेल और हाइड्रोजन दहन इंजनों के साथ प्रतिस्पर्धा को पीछे छोड़ने के लिए तैयार होगा।

टोयोटा पर नवीनतम