टोयोटा (TM): एक समग्र दृष्टिकोण के साथ सुरक्षित खेलना

बदलता ऑटो उद्योग

लंबे समय तक, ऑटोमोटिव उद्योग को एक "उबाऊ" औद्योगिक चक्रीय क्षेत्र के रूप में देखा जाता था। हालांकि, पिछले दशक में, ईवी के उभरने के साथ, यह उद्योग निवेशकों के लिए बहुत अधिक रोमांचक हो गया है। इसने टेस्ला, रिवियन, बीवाईडी आदि जैसे नए ऑटोमेकर्स को सुर्खियों में ला दिया है जो कारों को डिजाइन और बनाने के तरीके को फिर से खोज रहे हैं।

हालाँकि, इस बड़े बदलाव ने एक साधारण तथ्य को अस्पष्ट कर दिया है। 2023 में, शीर्ष 5 ऑटोमेकर अभी भी "विरासत" निर्माता थे, जो नए निर्माताओं की तुलना में बहुत अधिक बिक्री कर रहे थे:

इसकी तुलना में टेस्ला ने “केवल” 1,808,581 ईवी और बीवाईडी ने 3,024,417 वाहन बेचे। इसलिए, स्थापित खिलाड़ी निश्चित रूप से दबाव में हैं, लेकिन खेल से बाहर होने से भी बहुत दूर हैं।

यह टोयोटा के लिए विशेष रूप से सच है, एक ऐसी कंपनी जिसने हाल ही में नई तकनीकों से संबंधित खबरों के लिए कई बार सुर्खियाँ बटोरी हैं। टोयोटा समूह में टोयोटा और लेक्सस ब्रांड के साथ-साथ दाइहात्सु (कार), हिनो मोटर्स (ट्रक और बसें) और टोयोटा इंडस्ट्री (ज्यादातर फोर्कलिफ्ट, लॉजिस्टिक उपकरण और करघे) शामिल हैं।

वर्तमान में, टेस्ला की तुलना में टोयोटा द्वारा बेची गई कारों की मात्रा 5 गुना से अधिक है, जिसका अर्थ है कि बाजार पूंजीकरण ईवी लीडर का केवल 1/3 है। या दूसरे शब्दों में कहें तो, बाजार में बेची गई टोयोटा कार का मूल्य टेस्ला की तुलना में 15 गुना कम है।

वर्तमान दुविधा

टोयोटा की वाहन बिक्री की मौजूदा मात्रा और समग्र गतिविधि दोनों तरह से काम कर सकती है:

• यह एक बाधा हो सकती है, क्योंकि इसका अर्थ है डूबी हुई पूंजी, पुरानी डिजाइन और प्रथा, जिससे कंपनी की प्रतिक्रिया धीमी हो जाएगी और परिवर्तन करने में उसकी क्षमता कम हो जाएगी।
• यह विनिर्माण, आपूर्ति श्रृंखला प्रबंधन आदि में भी समृद्ध अनुभव प्रदान कर सकता है।
• इससे टोयोटा को एक ठोस राजस्व स्रोत और हाइब्रिड, ईवी और अन्य नई प्रौद्योगिकियों को विकसित करने की पहल के वित्तपोषण के लिए पूंजी जुटाने की क्षमता भी मिलती है।

दिखावे के विपरीत, टोयोटा विद्युतीकरण को अपनाने में अनिच्छुक नहीं है; वह ऐसा तभी करना चाहती है जब उसे लगे कि यह प्रौद्योगिकी व्यापक रूप से अपनाने के लिए तैयार है।

ऐसा इसलिए है क्योंकि यह दुनिया की सबसे बड़ी कार निर्माता कंपनी है। आवश्यकता उद्योग को एक नई ब्रांडिंग बनाने के लिए बदलना। फैक्ट्री बनाने के लिए स्टार्टअप फंड जुटाने के लिए प्रचार करने की जरूरत नहीं है। इसे यह पता लगाने की जरूरत नहीं है कि कार को कैसे बनाया जाए या सही सप्लायर और पार्टनर कैसे खोजें।

शुरुआत से ही टोयोटा को इस बात पर संदेह था कि शुरुआती ईवी ऑटो बाज़ार पर कब्ज़ा कर पाएंगे। ऐसा इसलिए था क्योंकि ईवी की रेंज या तो बहुत कम होती या फिर वे बहुत महंगी होतीं, इसलिए वे आम लोगों के बाज़ार में नहीं आ पातीं जिन्हें रोज़मर्रा के इस्तेमाल के लिए एक “अच्छी” कार की ज़रूरत होती है।

हालांकि ई.वी. ने निश्चित रूप से बड़े पैमाने पर प्रगति की है और उद्योग का भविष्य प्रतीत होता है, लेकिन ऐसा प्रतीत होता है कि ई.वी. की ओर अपेक्षाकृत धीमी गति से बदलाव की टोयोटा की उम्मीद अंततः सही साबित होती है, विशेष रूप से चीन के बाहर।

दूसरा कारक यह है कि टोयोटा पूरी दुनिया में अपनी कारें बेच रही है, और कई स्थानों पर अब चार्जिंग स्टेशनों और इलेक्ट्रिक ग्रिडों का नेटवर्क ईवी के अनुकूल होना शुरू हो रहा है।

हाइब्रिड पर ध्यान केंद्रित करें

यदि टोयोटा ईवी के मामले में धीमी रही है, तो यह हाइब्रिड के मामले में अग्रणी रही है, विशेष रूप से 2005 में लेक्सस ब्रांड के तहत पहली लक्जरी हाइब्रिड के साथ। आरएक्स 400एच.

स्रोत: न्यू एटलस

आज, टोयोटा और लेक्सस की बिक्री में “विद्युतीकृत वाहन” 43.2% हैं, जिनमें से अधिकांश HEV (हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन) हैं। प्रियस हाइब्रिड मॉडल ने विलासिता, दक्षता और हरित साख के मिश्रण के रूप में प्रतिष्ठा बनाई है (भले ही ईवी ने इसकी हरित छवि को थोड़ा पीछे छोड़ दिया हो)।

आज भी कंपनी इस अवधारणा का अनुकूलन कर रही है, सितंबर 2024 में प्रियस के साथ तट-से-तट ड्राइव के लिए उच्चतम एमपीजी (मील प्रति गैलन) का नया गिनीज विश्व रिकॉर्ड हासिल किया जाएगा.

यह यात्रा लॉस एंजिल्स सिटी हॉल से न्यूयॉर्क सिटी हॉल तक प्रियस एलई में की गई थी और पूरी यात्रा के दौरान ईंधन की औसत खपत 93.158 एमपीजी (2.53 लीटर/100 किमी) रही। संदर्भ के लिए, पिछला रिकॉर्ड 70 के दशक के मध्य में एमपीजी का था।

बेशक, यह प्रदर्शन को अनुकूलित करने के उद्देश्य से किया गया था, लेकिन 2023 में नए प्रियस मॉडल में समान रूप से प्रभावशाली EPA-अनुमानित 57 MPG संयुक्त (4.13 L/100km) है।

ई.वी. की ओर बढ़ना

लंबे इंतजार के बाद, टोयोटा अंततः एक बहुत ही दृढ़ रणनीति के साथ ईवी बाजार में आगे बढ़ रही है।

सितंबर 2023 में, इसने अपना बैटरी प्रौद्योगिकी रोडमैप जो इसकी ईवी विनिर्माण क्षमताओं की आधारशिला होगी। इसकी योजनाओं में शामिल हैं:

• अगली पीढ़ी के BEV (बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन) 2026 में बाजार में आएंगे।
• 5 तक 2030 मिलियन BEVs की बिक्री होने की उम्मीद है, जिनमें से 1.7 मिलियन BEVs अगली पीढ़ी के होंगे।
  • यह ध्यान देने योग्य है कि यह 1.7 मिलियन यूनिट, वर्तमान बिक्री के 20% से कम होने पर भी टेस्ला की वर्तमान बिक्री के बराबर होगी।

बैटरी तकनीक रोडमैप

ई.वी. के प्रति टोयोटा के दृष्टिकोण में एक अनोखी बात यह है कि यह एक समय में केवल एक या दो बैटरी पर ध्यान केन्द्रित करने तथा बाद में नई प्रौद्योगिकी पर स्विच करने के बजाय, विभिन्न प्रकार की बैटरी डिजाइनों को अपनाएगी।

हमें बैटरी के लिए विभिन्न विकल्पों की आवश्यकता होगी, ठीक वैसे ही जैसे हमारे पास इंजनों के विभिन्न प्रकार हैं। विभिन्न मॉडलों और ग्राहकों की ज़रूरतों के अनुकूल बैटरी समाधान प्रदान करना महत्वपूर्ण है।

ताकेरो काटो – टोयोटा बीईवी फैक्ट्री के अध्यक्ष

तो, टोयोटा के लिए चार बैटरी तकनीकें होंगी:

• 800 तक 500 किमी (20 मील) की रेंज और 2026 मिनट या उससे कम समय में चार्ज होने वाली "प्रदर्शन" लिथियम-आयन बैटरियां आने की उम्मीद है।
• 1,000 तक 620 किमी (20 मील) की रेंज और 2028 मिनट या उससे कम समय में चार्ज होने वाली “उच्च प्रदर्शन” लिथियम-आयन बैटरियां आने की उम्मीद है।
• 1,000 किमी (620 मील) की रेंज लक्ष्य और चार्जिंग समय के साथ ठोस-अवस्था बैटरी में "सफलता" 10 मिनट या उससे कम, 2028 तक अपेक्षित है।
  • बाद में 1,200 किमी की रेंज को भी लक्ष्य बनाया जाएगा और यहां तक ​​कि 1450 किमी/900 मील की दूरी को भी लक्ष्य बनाया जाएगा। 2023 में बैटरी तकनीक में एक “तकनीकी सफलता” की घोषणा की गई.
• टोयोटा "द्विध्रुवीय" निकल-उपयोग डिजाइन का उपयोग करके एलएफपी (लिथियम आयरन फॉस्फेट) बैटरियों का "लोकप्रियकरण" वर्तमान की तुलना में क्रूज़िंग रेंज को 20% तक बढ़ाने और 40 मिनट या उससे कम समय के चार्जिंग समय के साथ 30% की लागत में कमी की उम्मीद है, जो 2026-2027 में होने की उम्मीद है।

स्रोत: टोयोटा

कुल मिलाकर, टोयोटा कम लागत वाले मॉडलों के लिए अपने स्वामित्व वाले एलएफपी डिजाइन को अपनाएगी, उच्च-स्तरीय वाहनों के लिए "प्रदर्शन" ली-आयन की पेशकश करेगी, और लक्जरी मॉडलों के लिए सॉलिड-स्टेट बैटरी के साथ या उसके बिना अल्ट्रा-लॉन्ग रेंज को लक्षित करेगी।

स्रोत: इलेक्ट्रेक

बेशक, यह कंपनी को सभी मौजूदा ईवी निर्माताओं के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए सीधे रास्ते पर रखता है, क्योंकि इसकी लक्जरी लाइन टेस्ला और पोलस्टार जैसी कंपनियों के साथ प्रतिस्पर्धा करेगी। एलएफपी बैटरियां चीनी ईवी और टेस्ला जैसी कंपनियों के भविष्य के कम लागत वाले मॉडलों के साथ भी प्रतिस्पर्धा करेंगी।

कारखानों का निर्माण

जापान दक्षिण कोरिया और चीन के साथ प्रतिस्पर्धा में बने रहने के लिए अपनी ई.वी. आपूर्ति श्रृंखला को विकसित करने के महत्व से अवगत है और इस क्षेत्र में सफलता का केंद्र बनने के लिए वह टोयोटा पर बहुत अधिक निर्भर करता है।

सितम्बर 9^th2024, जापान ने बैटरी निर्माण के लिए 2.4 बिलियन डॉलर के प्रोत्साहन की घोषणा कीजिसमें निम्नलिखित लक्ष्य शामिल होंगे:

• टोयोटा की संयुक्त वार्षिक क्षमता 9 गीगावाट-घंटे (GWh)
• निसान की 5 गीगावाट घंटा वार्षिक क्षमता 2028 से शुरू होकर अपने छोटे वाहनों के लिए किफायती लिथियम-आयरन-फॉस्फेट (एलएफपी) बैटरी बनाएगी
• पैनासोनिक की ऊर्जा इकाई सुबारू के साथ मिलकर 20 तक 2030 गीगावाट घंटा की नई क्षमता का निर्माण करेगी, साथ ही माज़्दा के लिए प्रत्येक वर्ष 5 गीगावाट घंटा अतिरिक्त उत्पादन क्षमता का निर्माण करेगी।

टोयोटा ने भी प्राप्त किया इसके निर्माण के लिए हरी झंडी जापान में सभी ठोस अवस्था वाली ई.वी. बैटरियां. यह इस प्रकार है टोयोटा का पूर्ण नियंत्रण मई 2024 में प्राइमअर्थ ईवी एनर्जी, जो पैनासोनिक के साथ एक पूर्व संयुक्त उद्यम था।

कुल मिलाकर, टोयोटा द्वारा अतिरिक्त बैटरी उत्पादन में कम से कम 7 बिलियन डॉलर का निवेश किये जाने की उम्मीद है।

ठोस अवस्था बैटरियां मृगतृष्णा?

ई.वी. बाजार और बैटरी प्रौद्योगिकी के दीर्घकालिक पर्यवेक्षकों को सॉलिड-स्टेट बैटरियों पर टोयोटा के पूर्वानुमान पर थोड़ा संदेह है, और इसके अच्छे कारण भी हैं।

किन्हीं बिंदुओं पर, टोयोटा ने 2021, फिर 2022 और अब शायद 2028-2030 के लिए सॉलिड-स्टेट ईवी का पूर्वानुमान लगाया था। उदाहरण के लिए:

• 2017 फोर्ब्स: टोयोटा ने पुष्टि की है कि अल्ट्राफास्ट चार्जिंग सॉलिड-स्टेट ईवी बैटरियां जल्द ही आने वाली हैं
• 2020 कार और ड्राइवर: टोयोटा की क्विक-चार्जिंग सॉलिड-स्टेट बैटरी 2025 में आएगी

इसलिए, टोयोटा निवेशकों को ऐसी घोषणाओं को लेकर संदेह के साथ ही सोचना चाहिए, क्योंकि अतीत में इसी तरह के वादों का ट्रैक रिकॉर्ड खराब रहा है। साथ ही, यह स्पष्ट है कि सॉलिड-स्टेट बैटरी तकनीक कुल मिलाकर प्रगति कर रही है, और यह संभावना है कि टोयोटा, जिसने इस पर काफी समय तक काम किया है, इस बार भी इस पर काम कर रही है। 2010 में इसकी पहली घोषणा के बाद से एक दशक से अधिक समय हो गया है, ने भी प्रगति की।

कुल मिलाकर, ठोस अवस्था वाली बैटरियों का आविष्कार होने की संभावना है, लेकिन सटीक तारीख पर अभी भी बहस जारी है।

हाइड्रोजन

एक और तकनीक जिस पर टोयोटा कुछ समय से काम कर रही है वह है हाइड्रोजन। अक्सर यह टिप्पणी की जाती है कि अभी तक 2022 तक, टोयोटा का मानना ​​था कि भविष्य हाइड्रोजन का होगा, न कि इलेक्ट्रिक वाहनों और बैटरियों का.

टोयोटा ने भी विकास किया है हाइड्रोजन-जलाने वाला इंजन, जो ईंधन कोशिकाओं पर निर्भर नहीं है, लेकिन प्रौद्योगिकी में पारंपरिक आईसीई इंजन के समान है।

“हाइड्रोजन इंजन में कार्बन-तटस्थ होने की क्षमता है, साथ ही आंतरिक दहन इंजन के प्रति हमारे जुनून को भी जीवित रखा जा सकता है।

योशीहिरो हिदाका - यामाहा मोटर के अध्यक्ष - टोयोटा के लिए विकसित यामाहा के 5.0-लीटर V8 100% हाइड्रोजन-संचालित इंजन के बारे में बात करते हुए

हाइड्रोजन के लिए यह प्रयास टोयोटा मिराई, इसकी हाइड्रोजन कार (ईंधन सेल द्वारा संचालित) की निराशाजनक समीक्षाओं के बावजूद किया गया, जो कि मुख्यतः हाइड्रोजन की अत्यधिक उच्च लागत से जुड़ी थी। इससे लागत वैसी ही होगी जैसी 10 MPG (23.5 लीटर/100 किमी) जैसी अकुशल ईंधन-चालित कार के मामले में होगी.

टोयोटा को अब तक इस बात से कोई रोक नहीं पाया है। उदाहरण के लिए, इसने अपनी हाइड्रोजन कार को पेरिस 2024 ओलंपिक के आधिकारिक वाहन के रूप में प्रचारित किया.

टोयोटा ने भी घोषणा की 13 पर^th सितंबर 2024 तक यह हाइड्रोजन आपूर्ति श्रृंखला बनाने में मदद के लिए धन मुहैया कराएगाअब तक टोयोटा, टोटलएनर्जीज, इवाटानी और प्रमुख बैंकों से 400 मिलियन डॉलर जुटाए गए हैं।

कुल मिलाकर, हाइड्रोजन के लिए टोयोटा का प्रयास एक रणनीति प्रतीत होती है, ताकि हाइड्रोजन उत्पादन लागत इतनी कम हो जाए कि वह संसाधन-गहन ई.वी. का विकल्प बन जाए, क्योंकि उनकी बैटरियों में बहुत अधिक खनिज होते हैं, तो इस परिवर्तन से चूकने का जोखिम न उठाया जाए।

हाइड्रोजन को सस्ता बनाने के नवीन समाधानों से ऐसा हो सकता है, जैसे उत्प्रेरक के रूप में स्क्रैप धातु का उपयोग करना or निकल-आधारित इलेक्ट्रोलिसिस. आप इस विषय पर हमारे लेख “ में भी अधिक पढ़ सकते हैंक्या बैटरी सेल हाइड्रोजन ईंधन सेल के पूर्ववर्ती मात्र हैं? ईवी की असली अगली पीढ़ी?".

अंतरराष्ट्रीय

एक वैश्विक निगम के रूप में, टोयोटा से संबंधित समाचारों पर व्यापक अंतर्राष्ट्रीय संदर्भ में चर्चा की जानी चाहिए।

भारत और चीन

एक बाजार जहां टोयोटा संघर्ष कर रहा है वह है चीनयह केवल टोयोटा के लिए ही अनोखी बात नहीं है, बल्कि यह इस बात का प्रतिबिंब है कि किस प्रकार सभी विदेशी निर्माता चीन में कठिनाइयों का सामना कर रहे हैं।

इसका मुख्य कारण बहुत मजबूत घरेलू ब्रांडों के साथ प्रतिस्पर्धा, इस बाजार में मूल्य युद्ध, तथा अन्य स्थानों की तुलना में चीनी बाजार में इलेक्ट्रिक वाहनों की अधिक गहरी पैठ है।

2023 में, टोयोटा ने टोयोटा + लेक्सस की खुदरा बिक्री 499,000 वाहनों से घटकर केवल 411,000 रह जाने का अनुमान लगाया है।

यह प्रवृत्ति चिंताजनक है और संभवतः टोयोटा द्वारा इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर तेजी से कदम बढ़ाने के पीछे एक मजबूत प्रेरक शक्ति है, जिसके कई उद्देश्य हैं:

• चीन में बाजार हिस्सेदारी की हानि को सीमित करना।
• दुनिया भर के अन्य टोयोटा बाज़ारों में चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों के आगमन का विरोध करें।
• उन बाजारों में बिक्री में भविष्य में होने वाली ऐसी गिरावट से बचें जहां इलेक्ट्रिक वाहन प्रमुख तकनीक बन रहे हैं, चीन में आई गिरावट अन्य सभी जगहों पर आने वाले भविष्य के लिए एक मजबूत चेतावनी है।

टोयोटा द्वारा (आखिरकार?) विदेशी ईवी बाजार को गंभीरता से लेने का एक और उदाहरण है सुजुकी के साथ साझेदारी में भारत के लिए विशेष रूप से इलेक्ट्रिक वाहनों का विकासभारत के ईवी बाज़ार में तेजी आने की उम्मीद है। 40% CAGR की दर से वृद्धि कम से कम 2027 तक, यह टोयोटा के लिए विस्तार करने और चीन से आक्रामक प्रतिस्पर्धा की भरपाई करने के लिए एक दिलचस्प लक्ष्य हो सकता है।

येन का कमजोर होना

पिछले कुछ सालों में जापानी मुद्रा का मूल्य तेज़ी से गिरता रहा है, लेकिन हाल ही में इसमें उछाल आया है। इसे यहां तक ​​कि इसके लिए दोषी ठहराया गया है अगस्त 2024 की फ्लैश क्रैश के लिएयेन की अचानक चाल से अंतर्राष्ट्रीय वित्तीय बाजारों में उथल-पुथल मच गई।

स्रोत: गूगल वित्त

टोयोटा के लिए इसके अनेक परिणाम होंगे।

पहला कारण येन में रिपोर्ट की गई परिचालन आय में वृद्धि है, क्योंकि निगम अपना अधिकांश धन विदेश से कमाता है, लेकिन रिपोर्ट येन में करता है।

स्रोत: टोयोटा

इसका दूसरा प्रभाव यह हुआ कि इससे अचानक टोयोटा मुख्यालय की लागत, जापान में अनुसंधान एवं विकास, तथा जापान में नियोजित कारखाना निर्माण, गैर-येन मूल्यवर्ग के आधार पर बहुत सस्ता हो गया।

इससे कंपनी को काफी धन की बचत हो सकती है, क्योंकि वह ई.वी. प्रौद्योगिकी और औद्योगिक क्षमताओं में अपनी पिछड़ी स्थिति को पूरा करने के लिए भारी खर्च कर रही है।

एक अंतिम प्रभाव यह है कि जापान में उत्पादित कारें (ईंधन-चालित और EV दोनों) कम घरेलू श्रम लागत के कारण अधिक प्रतिस्पर्धी हो सकती हैं। हालाँकि, कारों के निर्माण के लिए आवश्यक आयातित सामग्री और ऊर्जा के बढ़ते बिल से इसकी आंशिक रूप से भरपाई हो सकती है।

निष्कर्ष

इलेक्ट्रिक वाहनों के बढ़ते चलन के बावजूद, टोयोटा अभी भी दुनिया में अग्रणी ऑटो निर्माता है। यह हाइब्रिड बाजार में एक मजबूत दावेदार है, जो पूर्ण विद्युतीकरण की दिशा में संक्रमण तकनीक बन सकता है।

अंत में, ऐसा प्रतीत होता है कि कंपनी ने स्पष्ट रोडमैप के साथ BEV कारों में परिवर्तन को अंततः गंभीरता से लिया है।

यह नया रोडमैप सिर्फ़ सॉलिड-स्टेट बैटरियों के बड़े पैमाने पर उत्पादन पर निर्भर नहीं है, जो कि अतीत में निराशाजनक रहा है। इसके बजाय, इसमें कम लागत वाली LFP और उच्च प्रदर्शन वाली लिथियम-आयन केमिस्ट्री शामिल हैं जो सिर्फ़ लग्जरी मॉडल के बजाय सभी मूल्य श्रेणियों के लिए उपयुक्त हैं।

इसलिए अब यह अधिक संभावना है कि 2026 तक, नई BEV टोयोटा कारों की पहली पंक्ति आ जाएगी और ईंधन-संचालित इंजनों पर आधारित मौजूदा चयन को क्रमशः प्रतिस्थापित कर देगी।

इस बीच, परिवहन के भविष्य में हाइड्रोजन की अनिश्चित भूमिका एक वाइल्ड कार्ड बनी हुई है जो या तो तकनीकी रूप से मृत अंत या BEVs के लिए एक गंभीर प्रतियोगी बन सकती है। उस दूसरे मामले में, टोयोटा अपने कई ईंधन-सेल और हाइड्रोजन दहन इंजनों के साथ अपने प्रतिद्वंद्वियों से आगे निकलने के लिए तैयार होगी।

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