हाइड्रोजन बनाम बैटरियां: कौन जीतेगा शून्य-उत्सर्जन परिवहन?

परिवहन विश्व के सबसे बड़े ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन (GHG) स्रोतों में से एक है। यह लगभग वैश्विक ऊर्जा-संबंधी CO2 उत्सर्जन का एक-चौथाई के बराबर है, जो वैश्विक तापमान वृद्धि में महत्वपूर्ण योगदान देता है और स्वास्थ्य जोखिम, जैव विविधता हानि, पारिस्थितिक तंत्र में व्यवधान, कृषि उत्पादन में कमी, और बुनियादी ढांचे को नुकसान पहुंचाता है।

परिवहन क्षेत्र के नकारात्मक प्रभावों को कम करने के लिए, उद्योग और विश्व भर की सरकारें वाहन इलेक्ट्रिफिकेशन को बढ़ावा दे रही हैं। शून्य-उत्सर्जन परिवहन में डिकर्बोनाइज़ेशन प्रयासों की प्रमुख तकनीकों में से एक बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (BEVs) हैं, जो ऊर्जा-कुशल हैं, हानिकारक प्रदूषकों के टेलपाइप उत्सर्जन नहीं करते, ईंधन और रखरखाव लागत को कम करते, जीवाश्म ईंधनों पर निर्भरता घटाते, और ऊर्जा सुरक्षा को मजबूत करते हैं।

BEVs के कई लाभों को देखते हुए, इलेक्ट्रिफिकेशन प्रवृत्ति ने बैटरी गिगाफैक्टरी, EV प्लेटफ़ॉर्म, चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर, और सॉफ़्टवेयर इकोसिस्टम में भारी निवेश को प्रेरित किया। वास्तव में, विश्व के प्रमुख ऑटोमेकरों ने सामूहिक रूप से EV परिवर्तन के लिए 1 ट्रिलियन डॉलर से अधिक प्रतिबद्ध किया है।

नियमात्मक मोर्चे पर, यूके और ईयू ने अगले दशक में आंतरिक दहन इंजन (ICE) वाहनों को चरणबद्ध रूप से समाप्त करने की योजनाएँ साझा की हैं।

अमेरिका ने इन्फ्लेशन रिडक्शन एक्ट पेश किया, जिसमें EV खरीद के लिए टैक्स क्रेडिट प्रदान किए गए, जबकि चीन ने NEV अनिवार्यताओं की घोषणा की, जिसमें BEVs, प्लग‑इन हाइब्रिड (PHEVs), और फ्यूल‑सेल वाहन (FCEVs) शामिल थे, और इस सेक्टर में अरबों डॉलर निवेश किए।

जैसे ही इलेक्ट्रिफिकेशन उत्सर्जन घटाने की प्रमुख रणनीति बन गई, वैश्विक EV बिक्री 2025 में 23 मिलियन से अधिक हो गई, जो वैश्विक ऑटो बिक्री का 25% से अधिक दर्शाती है, जो पिछले वर्ष के लगभग 20% से बढ़ी है।

सिर्फ छह साल पहले, EVs वैश्विक कार बिक्री का मात्र 4.4% थे, और अब 2030 तक 40% से अधिक होने की संभावना है। यह वृद्धि चीन द्वारा नेतृत्व की जा रही है, जहाँ अब हर 10 कारों में से एक इलेक्ट्रिक है। IEA के प्रक्षेपण के अनुसार, 2030 तक चीन की सड़कों पर लगभग हर तीन में से एक कार इलेक्ट्रिक होगी, और अमेरिका तथा ईयू में लगभग हर पाँच में से एक।

“हमारे डेटा से पता चलता है कि, महत्वपूर्ण अनिश्चितताओं के बावजूद, इलेक्ट्रिक कारें वैश्विक स्तर पर मजबूत विकास पथ पर बनी हुई हैं,” IEA के कार्यकारी निदेशक फातिह बिरोल ने पिछले गर्मियों में कहा, और कहा कि “इस दशक के अंत तक दो में से अधिक कारें EV होंगी क्योंकि ‘EVs अधिक सुलभ हो रही हैं।’”

वर्तमान में किफायती होना अभी भी एक समस्या है। अमेरिका और यूरोप में BEVs अभी भी पेट्रोल कारों से 20% से 30% अधिक महंगे हैं। जबकि बैटरी कीमतें 2010 से 89% से अधिक गिर गई हैं, जिससे EV लागत में काफी कमी आई है, फिर भी कई कम‑आय वाले ड्राइवरों के लिए लागत अंतर बहुत बड़ा बना हुआ है।

आपूर्ति समस्याएँ भी किफायती चुनौतियों में योगदान दे रही हैं, जिसमें टैरिफ, बदलते व्यापार नियम, अस्थिर कीमतें, और भू‑राजनीतिक अनिश्चितताएँ लिथियम, निकेल, कोबाल्ट, और तांबे जैसे कच्चे माल की उपलब्धता और लागत को प्रभावित कर रही हैं।

फिर चार्जिंग पहुँच का मुद्दा है, जहाँ ग्रामीण क्षेत्रों और निजी चार्जिंग विकल्पों के बिना शहरी सेटिंग्स में इन्फ्रास्ट्रक्चर विकास पीछे रह गया है।

एक सर्वेक्षण से पता चलता है कि अमेरिकी उपभोक्ताओं की EV में रुचि भी घट रही है, जहाँ केवल 18% “बहुत संभावित” या “संभावित” उत्तरदाता 2024 में नई या प्रयुक्त EV खरीदने को तैयार थे, जो पिछले वर्ष के 23% से गिरा है। उल्लेखनीय रूप से, 63% “असंभावित या बहुत असंभावित” थे कि वे अगली कार खरीद में EV चुनेंगे।

इन परिस्थितियों के बीच, ऑटोमेकरों ने EV टाइमलाइन को समायोजित करना शुरू कर दिया है। वे या तो अपने EV प्रोग्राम को विलंबित कर रहे हैं, EV निवेश को घटा रहे हैं, या अपने प्रोजेक्ट्स को रद्द कर रहे हैं।

EV वृद्धि की गति “2024 में काफी धीमी हुई और 2025 में मूल रूप से स्थिर रही,” डालास फेडरल रिज़र्व बैंक की एक हालिया अपडेट ने कहा, “EV बस्ट” के बीच। “गैसोलीन‑पावर्ड कारों से अमेरिकी उपभोक्ताओं को बड़े पैमाने पर स्विच करने के लिए पर्याप्त गुणवत्ता और कम कीमत वाले EV पेश करने के प्रयासों के बावजूद, ऑटोमेकरों ने अधिक खरीदार नहीं जुटा पाए।”

इन सबके ऊपर, देशों ने अपनी इलेक्ट्रिफिकेशन लक्ष्य को ढीला करना शुरू कर दिया है। चीन की EV उद्योग के परिपक्व होने के साथ, वह अब अपने 5‑वर्षीय रणनीतिक विकास योजना (2026‑2030) में NEVs को समर्थन नहीं देता और वह सब्सिडी को भी चरणबद्ध रूप से समाप्त कर रहा है, जिससे अब एक विशाल अधिशेष बना हुआ है।

इसी बीच, ट्रम्प प्रशासन ने इलेक्ट्रिफिकेशन पर अपना रुख बदलते हुए EV टैक्स क्रेडिट योजना को समाप्त कर दिया। यहां तक कि ईयू ने भी अपने उत्सर्जन मानकों को ढीला किया, जिसे कंसल्टेंसी बेंचमार्क मिनरल इंटेलिजेंस (BMI) डेटा मैनेजर चार्ल्स लेस्टर ने कहा कि इसने वैश्विक EV बाजार को “एक लगभग अपरिचित परिदृश्य” में बदल दिया।

परिणामस्वरूप, वैश्विक EV पंजीकरण, जो पिछले वर्ष 20% बढ़े थे, 2026 में धीमे होने की उम्मीद है। यह पहले ही दिसंबर के आंकड़ों में दिखा, जहाँ बिक्री वृद्धि सबसे कम थी, फरवरी 2024 के बाद।

जैसे ही BEVs के प्रति भावना कमजोर हो रही है, क्या यह हाइड्रोजन के चमकने का समय नहीं है?

हाइड्रोजन का वादा: कठिन‑इलेक्ट्रिफाई करने वाले परिवहन के लिए हल्का ऊर्जा वाहक

हाइड्रोजन को अक्सर शून्य-उत्सर्जन परिवहन का “दूसरा स्तंभ” माना जाता है, खासकर वहाँ जहाँ बैटरियाँ प्रभावी नहीं रहतीं.

ब्रह्मांड का सबसे हल्का गैस, हाइड्रोजन, लगभग शून्य वजन का है जबकि इसका ग्रैविमेट्रिक ऊर्जा घनत्व (MJ/kg) अत्यधिक उच्च है। इसलिए, केवल एक किलोग्राम हाइड्रोजन में बहुत बड़ी मात्रा में ऊर्जा होती है, जिससे यह एक कुशल ऊर्जा वाहक बनता है।

परंतु हाइड्रोजन की ऊर्जा सामग्री प्रति इकाई आयतन में अन्य ईंधनों की तुलना में बहुत कम है, जिससे इसे संग्रहीत और परिवहन करना चुनौतीपूर्ण हो जाता है। सामान्य परिस्थितियों में, हाइड्रोजन गैस को बहुत जगह की आवश्यकता होती है; इसलिए, तरल हाइड्रोजन को स्थायी ट्रकों और विमानों के लिए ऊर्जा वाहक के रूप में उपयोग किया जाता है।

हाइड्रोजन केवल एक प्रकार का नहीं है; इसे विभिन्न तरीकों से उत्पन्न किया जा सकता है, जिनमें से प्रत्येक का पर्यावरणीय प्रभाव अलग‑अलग है। इनमें से, ग्रीन हाइड्रोजन सतत ऊर्जा संक्रमण का मुख्य चालक है। यह सौर, पवन, या जलविद्युत जैसी नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतों का उपयोग करके उत्पन्न किया जाता है।

जब पानी को नवीकरणीय बिजली से इलेक्ट्रोलाइज़ किया जाता है, तो कोई ग्रीनहाउस गैस नहीं निकलती। यह हाइड्रोजन फिर फ्यूल‑सेल वाहनों (FCVs) जैसी तकनीकों में एक साफ़ ऊर्जा वाहक के रूप में उपयोग किया जा सकता है, जहाँ हाइड्रोजन वायु से ऑक्सीजन के साथ मिलकर बिजली उत्पन्न करता है, जो इलेक्ट्रिक मोटर को चलाता है, और केवल जल वाष्प ही उत्सर्जित करता है।

हालाँकि, वर्तमान में हाइड्रोजन का अधिकांश भाग साफ़ स्रोतों से नहीं आता। यह मुख्यतः स्टीम मीथेन रिफॉर्मिंग के माध्यम से उत्पन्न होता है।

परंतु “जबकि कम‑उत्सर्जन हाइड्रोजन का अपनाना अभी तक हाल के वर्षों में निर्धारित महत्वाकांक्षाओं को नहीं पा रहा है – उच्च लागत, अनिश्चित मांग और नियामक माहौल, तथा धीमी इन्फ्रास्ट्रक्चर विकास के कारण बाधित है,” IEA ने कहा कि “फिर भी वृद्धि के स्पष्ट संकेत मौजूद हैं।”

यह ध्यान देने योग्य है कि यहाँ तक कि इलेक्ट्रोलिसिस जैसी अधिक पर्यावरण‑मित्र विकल्प भी केवल उतनी ही साफ़ होती है जितनी उसे चलाने वाली ग्रिड, जैसा कि BEVs के साथ भी है। BEV उत्सर्जन उस ग्रिड पर निर्भर करता है जो उन्हें चार्ज करता है।

परंतु जो चीज़ हाइड्रोजन को प्रभावशाली बनाती है, वह है इसकी तेज़ रिफ्यूलिंग क्षमता—केवल कुछ मिनटों में, लंबी ड्राइविंग रेंज, और उच्च पावर डेंसिटी, जिससे हाइड्रोजन भारी‑ड्यूटी ट्रकिंग, बस, जहाज, विमानन, और औद्योगिक उपकरण जैसे अनुप्रयोगों के लिए आशाजनक बनता है।

समस्या ऊर्जा हानि की है; केवल लगभग 25%‑35% ऊर्जा वास्तव में पहियों तक पहुँचती है, जबकि BEVs लगभग 70‑80% दक्षता का दावा करते हैं। फिर लागत का सवाल है: हाइड्रोजन अभी भी महँगा है। उत्पादन लागत लगभग $5/किलोग्राम है, जबकि पंप पर इसकी कीमत $20/किलोग्राम से अधिक है, हालांकि सब्सिडी इस अंतर को कम कर सकती है।

IEA के अनुमानों के अनुसार, नवीकरणीय हाइड्रोजन चीन में इस दशक के अंत तक लागत‑प्रतिस्पर्धी हो सकता है, क्योंकि तकनीकी लागत और पूँजी लागत कम है। चीन वास्तव में इलेक्ट्रोलाइज़र तैनाती और निर्माण में अग्रणी है, जो वैश्विक स्थापित क्षमता का 65% और लगभग 60% वैश्विक इलेक्ट्रोलाइज़र निर्माण क्षमता का प्रतिनिधित्व करता है।

उच्च लागतों के अलावा, वैकल्पिक ईंधन के रूप में हाइड्रोजन को रिफ्यूलिंग स्टेशन की कमी का सामना करना पड़ता है। वास्तव में, उद्योग ने हाल ही में 1,000 से अधिक हाइड्रोजन रिफ्यूलिंग स्टेशन की उपलब्धता का माइलस्टोन हासिल किया है। तुलना में, सार्वजनिक EV चार्जिंग पॉइंट्स की संख्या 2023 के अंत में 3.9 मिलियन थी और अब 7 मिलियन से अधिक हो गई है।

इन सीमाओं के कारण कुछ ऑटोमेकर, जैसे GM और Stellantis, ने अपने फ्यूल‑सेल वाहन कार्यक्रम को घटा या रद्द कर दिया है।

परंतु उसी समय कई ऑटोमेकर अपने FCEV योजनाओं को आगे बढ़ा रहे हैं। इसमें BMW ग्रुप शामिल है। अपने पायलट फ़्लीट के सफल वैश्विक परीक्षण के बाद, BMW ने घोषणा की है कि वह 2028 में अपनी पहली सीरीज़‑प्रोडक्शन हाइड्रोजन‑संचालित FCEV, BMW iX5 Hydrogen, लॉन्च करेगा। हाइड्रोजन मौजूदा ई‑मोबिलिटी रेंज को अतिरिक्त ऊर्जा स्रोत प्रदान करेगा, जिससे सम्पूर्ण ऊर्जा प्रणाली को स्थिर करने में मदद मिलेगी।

BMW AG के बोर्ड सदस्य जोआचिम पोस्ट के अनुसार, “हाइड्रोजन को वैश्विक डिकर्बोनाइज़ेशन में एक आवश्यक भूमिका निभानी चाहिए, इसलिए हम इस तकनीक को आगे बढ़ाने के लिए प्रतिबद्ध हैं।”

BMW iX5 Hydrogen के केंद्र में तीसरी पीढ़ी का फ्यूल‑सेल सिस्टम है, जिसे टोयोटा के साथ साझेदारी में विकसित किया गया है। जापानी ऑटोमेकर ने पहली बड़े पैमाने पर निर्मित HFCV, टोयोटा मिराई, लॉन्च किया था, और वर्तमान में तरल हाइड्रोजन तकनीक की संभावनाओं को आगे बढ़ाने पर केंद्रित है।

होंडा मोटर (HMC ) भी हाइड्रोजन तकनीक में कार्यरत प्रमुख ऑटोमोबाइल कंपनी है। जून 2024 में, इसने Honda CR‑V e:FCEV का उत्पादन शुरू किया।

ह्युंडई भी अपने हाइड्रोजन प्रयासों को आगे बढ़ा रहा है। पिछले साल, इसने अपनी नई NEXO की घोषणा की, जो 190 kW कुल आउटपुट प्रदान करती है, नई PE प्रणाली के कारण बैटरी आउटपुट दोगुना हो गया, और अधिक कुशल हाइड्रोजन फ्यूल‑सेल स्टैक के साथ मिलकर आउटपुट 16% बढ़ा। इस वाहन की अनुमानित ड्राइविंग रेंज 5‑मिनट चार्ज पर 826 km है।

हाल ही में, रेनॉल्ट की अल्पाइन ने अपना पूरी तरह कार्यशील हाइड्रोजन V6 प्रोटोटाइप प्रस्तुत किया, जो 9,000 rpm रेडलाइन पर पहुंचता है और केवल जल वाष्प उत्सर्जित करता है।

हाइड्रोजन‑संचालित कॉन्सेप्ट सुपरकार, Alpine Alpenglow, कई वर्षों से विकसित हो रहा है और अब 740 bhp उत्पन्न करने वाला एक कार्यात्मक मशीन बन गया है, जिसकी अधिकतम गति 205 mph है।

3.5‑लीटर ट्विन‑टर्बो V6 इंजन बनाने के लिए, टीम को हाइड्रोजन की तेज़ दहन विशेषताओं को संभालना पड़ा, जिसके लिए उन्होंने एक छोटा प्री‑चेम्बर और रेगुलेटर जोड़ा, जिससे इंजन उच्च शक्ति उत्पन्न करता है जबकि केवल भाप छोड़ता है। इसमें तीन स्टोरेज टैंक और एक लाइटिंग सिग्नेचर भी है, जो आंतरिक दहन हाइड्रोजन मोटर के विभिन्न चरणों को दर्शाता है।

इन प्रयासों से हाइड्रोजन की संभावनाएँ सतत परिवहन में बड़ी भूमिका निभाने की दिखती हैं, लेकिन इसके लिए निरंतर निवेश, सार्वजनिक‑निजी साझेदारी, और सरकारी प्रोत्साहन आवश्यक हैं।

जबकि सीमित है, हाइड्रोजन के लिए नीति समर्थन धीरे‑धीरे बढ़ रहा है, जैसे Hydrogen Hubs Program, $3/kg हाइड्रोजन सब्सिडी, न्यू एनर्जी व्हीकल्स के लिए तकनीकी रोडमैप, Future of Freight Plan, और EU Hydrogen Strategy।

इन पहलों से वैश्विक फ्यूल‑सेल वाहन बाजार का मूल्य $110.18 बिलियन तक 2035 में पहुँचने की संभावना है, जो 2025 में $2.20 बिलियन से बढ़ेगा। अब दो शून्य‑उत्सर्जन मार्गों की तुलना इस प्रकार है:

हाइड्रोजन बनाम बैटरियां शून्य‑उत्सर्जन परिवहन में

हाइड्रोजन प्रौद्योगिकी में निवेश

ब्रिटेन स्थित Linde plc (LIN ) औद्योगिक गैस और इंजीनियरिंग कंपनी है, जो इलेक्ट्रॉनिक्स, धातु, विनिर्माण, स्वास्थ्य सेवा, खाद्य एवं पेय, खनन, रसायन और ऊर्जा सहित अनेक अंतिम बाजारों को सेवाएँ देती है। Linde, Air Liquide SA (AIL.DE ) और Air Products and Chemicals Inc. (APD ) मिलकर 120 अरब डॉलर के वैश्विक औद्योगिक गैस बाजार के 70% हिस्से को नियंत्रित करते हैं।

यह कंपनी स्वच्छ ऊर्जा में भी गहराई से जुड़ी हुई है, विशेष रूप से ग्रीन हाइड्रोजन उत्पादन और कार्बन कैप्चर सिस्टम के माध्यम से, जो ऊर्जा संक्रमण के लिए महत्वपूर्ण हैं।

कंपनी ने दशकों से व्यावहारिक हाइड्रोजन समाधान विकसित किए हैं, जैसे कि कुशल संपीड़न सिस्टम, सुरक्षित रिफ्यूलिंग सिस्टम, जिसमें Ionic Compressor, Cryo Pump, और IC FuelBox शामिल हैं।

हाइड्रोजन की कुशल और लागत‑प्रभावी डिलीवरी के लिए, Linde अपने प्रेशर स्विंग एडसॉर्प्शन (PSA) तकनीकों की पेशकश करता है, जिसमें एक कस्टम मेम्ब्रेन/परमीएशन तकनीक शामिल है, जो सबसे प्रचुर तत्व को मौजूदा प्राकृतिक गैस पाइपलाइन के माध्यम से आपूर्ति करने में सक्षम बनाती है। इसका उत्पाद हाइड्रोजन को 99.99% से अधिक शुद्धता स्तर पर निकालता है।

Linde ने अब तक विश्व भर में 900 से अधिक एडसॉर्प्शन प्लांट, जिसमें 500 से अधिक H2 PSA प्लांट शामिल हैं, इंजीनियर किए हैं।

ग्रीन हाइड्रोजन उत्पादन क्षमता बढ़ाने के लिए एन्ड‑टू‑एन्ड समाधान प्रदान करने के अलावा, कंपनी विश्व की पहली व्यावसायिक हाइड्रोजन गुफा संचालित करती है, जो नियोजित और अनियोजित पीक डिमांड के दौरान ग्राहकों को H2 आपूर्ति करती है।

इन क्षमताओं ने बड़े इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट्स में रूपांतरित किया है। 2024 में, Linde ने Shell के साथ जर्मनी में 100‑MW नवीकरणीय हाइड्रोजन प्लांट बनाने के लिए समझौता किया, जिसका व्यावसायिक संचालन अगले वर्ष शुरू होने की उम्मीद है। फिर पिछले गर्मियों में, इसने एक अमोनिया सुविधा को गैस आपूर्ति करने का सौदा किया, जिसके लिए Linde अपनी मौजूदा हाइड्रोजन और सिंगैस इन्फ्रास्ट्रक्चर में जोड़ करेगा।

Linde एक नई सुविधा का डिजाइन, निर्माण, और संचालन भी कर रहा है, जो हाई थ्रूपुट फ्यूलिंग विकल्पों के साथ एक हाइड्रोजन रिफ्यूलिंग स्टेशन (HRS) प्रदान करेगी।

यह परिणाम है कि डिपार्टमेंट ऑफ ट्रांसपोर्टेशन (DOT) और फेडरल हाईवे एडमिनिस्ट्रेशन (FHWA) ने पोर्ट ऑफ ह्यूस्टन अथॉरिटी को लगभग $25 मिलियन अनुदान प्रदान किया, जो सरकारी‑निजी साझेदारी के तहत लिंडे के साथ मिलकर टेक्सास के बेपोर्ट में भारी‑ड्यूटी ट्रकों के लिए हाइड्रोजन फ्यूलिंग स्टेशन निर्माण और संचालन के लिए है।

Linde के क्लीन एनर्जी पर फोकस, विस्तृत हाई‑डेंसिटी पाइपलाइन नेटवर्क, संचालन दक्षता का मजबूत ट्रैक रिकॉर्ड, और दीर्घकालिक अनुबंधों के कारण इसे बाजार में मजबूत गति मिल रही है।

$223 बिलियन मार्केट कैप वाले Linde के शेयर $481.55 पर ट्रेड हो रहे हैं, YTD में 12.94% बढ़े हैं। इस महीने की शुरुआत में, स्टॉक कीमत $510 से ऊपर जा कर नया ऑल‑टाइम हाई (ATH) छू गई। इसका EPS (TTM) 14.60 है और P/E (TTM) 32.98 है।

वित्तीय प्रदर्शन के संदर्भ में, कंपनी ने 2025 की चौथी तिमाही के परिणाम जारी किए, जिसमें बिक्री YoY 6% बढ़कर $8.8 बिलियन हुई, ऑपरेटिंग प्रॉफिट YoY 4% बढ़कर $2 बिलियन, और ऑपरेटिंग कैश YoY 8% बढ़कर $3 बिलियन। समायोजित EPS $4.20 था।

शुद्ध आय 11% गिरकर $1.5 बिलियन हो गई, जो Linde AG अधिग्रहण से जुड़ी खरीद और पुनर्संरचना खर्चों के कारण है। क्षेत्रीय रूप से, अमेरिकी क्षेत्र में बिक्री 8% बढ़ी, मुख्यतः इलेक्ट्रॉनिक्स बाजार में उच्च कीमत और वॉल्यूम के कारण। EMEA (यूरोप, मध्य पूर्व और अफ्रीका) क्षेत्र में 6% वृद्धि इलेक्ट्रॉनिक्स और रसायन एवं ऊर्जा बाजार में वॉल्यूम बढ़ने से हुई। APAC क्षेत्र में 3% वृद्धि मुख्यतः रसायन एवं ऊर्जा बाजार में उच्च कीमतों के कारण थी।

पूरे 2025 में, Linde की बिक्री $34 बिलियन रही, YoY 3% वृद्धि, जबकि ऑपरेटिंग प्रॉफिट $8.9 बिलियन और ऑपरेटिंग प्रॉफिट मार्जिन 26.3% था। समायोजित EPS वर्ष के लिए 6% YoY बढ़कर $16.46 हुआ। कंपनी ने ऑपरेटिंग कैश फ्लो $10.4 बिलियन, कैपिटल एक्सपेंडिचर $5.3 बिलियन, और बैकलॉग $10 बिलियन रिपोर्ट किया। साथ ही, $7.4 बिलियन शेयरधारकों को डिविडेंड और शेयर पुनर्खरीद के माध्यम से लौटाए गए। Linde का डिविडेंड यील्ड 1.33% है।

वर्तमान तिमाही के लिए, कंपनी अपने समायोजित EPS को 6%‑9% के बीच $4.20‑$4.30 तक बढ़ने की उम्मीद करती है। पूरे वर्ष के लिए, यह समायोजित EPS $17.40‑$17.90 के बीच अनुमानित कर रही है।

“एक और वर्ष की लचीली प्रदर्शन” के बारे में बात करते हुए, CEO संजीव लम्बा ने कहा कि परिणाम “हमारे ऑपरेटिंग मॉडल की ताकत को रेखांकित करते हैं।” उन्होंने जोड़ा:

“अनुशासित पूँजी आवंटन, मजबूत नेटवर्क घनत्व, और बढ़ते प्रोजेक्ट पाइपलाइन के साथ, Linde 2026 में उच्च‑गुणवत्ता वाले जीत को पकड़ने के लिए अच्छी स्थिति में है और मैक्रो‑आर्थिक अनिश्चितताओं के बावजूद शेयरधारक मूल्य बनाता रहेगा।”

Latest Linde plc (LIN) Stock News and Developments

Conclusion

जलवायु नीति, घटती बैटरी लागत, और बड़े निवेश द्वारा प्रेरित EV बूम ने स्वच्छ परिवहन की आवश्यक परिवर्तन में प्रमुख भूमिका निभाई है। लेकिन अपनाने की गति धीमी पड़ रही है, सरकारी समर्थन कम हो रहा है, और उपभोक्ता रुचि घट रही है, जिससे हाइड्रोजन को गति मिलने का द्वार खुल रहा है।

जबकि हाइड्रोजन निकट भविष्य में BEVs को पूरी तरह प्रतिस्थापित करने की संभावना नहीं रखता, यह बहुमुखी ऊर्जा वाहक उद्योगों को डिकर्बोनाइज़ करने की दौड़ में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभा सकता है, विशेषकर उन क्षेत्रों में जहाँ बैटरियां संघर्ष करती हैं, जैसे भारी ट्रक, विमानन, शिपिंग, और हाई‑परफॉर्मेंस वाहन।

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