हाइड्रोजन कारों की लागत प्रतिस्पर्धी बनाने के लिए क्या होना चाहिए?

हाइड्रोजन कारों में तेजी से ईंधन भरने और बड़ी कर्षण बैटरी के बिना बिजली से चलने का वादा है। व्यावसायिक चुनौती यह है कि वाहन, ईंधन और ईंधन भरने का नेटवर्क—तीनों एक ही समय में किफायती हों। अगर सबसे नज़दीकी भरोसेमंद हाइड्रोजन स्टेशन तक पहुँचना असुविधाजनक या महँगा हो, तो सस्ती कार की अपील भी सीमित रह जाती है।

एक नए अध्ययन, “क़तर के लिए हाइड्रोजन वाहन: जीवन-चक्र लागत विश्लेषण के ज़रिये प्रोत्साहनों का अनुकूलन”, में जाँच की गई है कि नीतियाँ इस किफायती होने की खाई को कैसे पाट सकती हैं।¹ Sustainable Futures में प्रकाशित यह अध्ययन क़तर की विशिष्ट परिस्थितियों में हाइड्रोजन, बैटरी-इलेक्ट्रिक और पेट्रोल से चलने वाली सेडान कारों की तुलना करता है। इसके निष्कर्ष बताते हैं कि लक्षित प्रोत्साहनों से मॉडल में हाइड्रोजन को प्रतिस्पर्धी बनाया जा सकता है। साथ ही, यह एक व्यापक सवाल उठाता है: सार्वजनिक सहायता को सुरक्षित रूप से समाप्त करने से पहले क्या होना ज़रूरी है?

क़तर में हाइड्रोजन वाहन की लागत पर अध्ययन के निष्कर्ष

शोधकर्ता Toyota Mirai ईंधन-सेल वाहन, Tesla Model 3 बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहन और Nissan Altima पेट्रोल वाहन की तुलना करते हैं। उनके विश्लेषण में खरीद, ईंधन, रखरखाव, निपटान, पर्यावरण और पानी की लागत के साथ पुनर्विक्रय मूल्य और छूट-दर लागू करने की गणना भी शामिल है। सालाना ड्राइविंग दूरी 20,000 किलोमीटर रखी गई है।

इसके बाद वे अनुकूलन तकनीक का उपयोग करके खरीद प्रोत्साहनों, हाइड्रोजन सब्सिडी और करों के ऐसे संयोजनों की पहचान करते हैं, जो हाइड्रोजन की तुलनात्मक स्थिति बेहतर बनाते हैं। यह शोरूम में दिखाई देने वाली कीमतों की तुलना से आगे जाता है: अगर वाहन के स्वामित्व के दौरान बचत जुड़ती जाए, तो अधिक महँगा वाहन भी प्रतिस्पर्धी हो सकता है।

आधार स्थिति में हाइड्रोजन की लागत लगभग US$0.23 प्रति किलोमीटर है, जबकि बैटरी-इलेक्ट्रिक ड्राइविंग की लागत US$0.20 और पेट्रोल की US$0.18 प्रति किलोमीटर है। ये अध्ययन में पर्यावरणीय लागत-लेखांकन सहित मॉडल की गई जीवन-चक्र लागतें हैं, न कि घरेलू वाहन-चालन खर्च के सार्वभौमिक अनुमान।

खरीद पर मिलने वाली सहायता का खासा प्रभाव पड़ता है। बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहनों से तुलना में, मॉडल केवल खरीद प्रोत्साहन के ज़रिये शुरुआती लागत का अंतर पाट देता है। पेट्रोल वाहन से मुकाबले में हाइड्रोजन को शुरुआत में अधिक मज़बूत संयुक्त सहायता की ज़रूरत होती है। ये अंतर तब मायने रखते हैं, जब सरकारें तय करती हैं कि वाहनों, ईंधन या दोनों पर सब्सिडी दी जाए।

सब्सिडी से बदलता है कि हाइड्रोजन का खर्च कौन उठाता है

मुख्य अंतर वाहन-मालिक के लिए किफायती होने और समाज के लिए आर्थिक दक्षता के बीच है। ईंधन सब्सिडी से चालक का बिल घटता है, लेकिन हाइड्रोजन के उत्पादन और आपूर्ति का खर्च फिर भी किसी को उठाना पड़ता है। इसी तरह, खरीद प्रोत्साहन अधिग्रहण लागत का एक हिस्सा सरकारी बजट पर डाल देता है।

इसका यह मतलब नहीं कि प्रोत्साहन बेअसर हैं। शुरुआती सहायता से निर्माताओं को उत्पादन बढ़ाने, ईंधन आपूर्तिकर्ताओं को भरोसेमंद माँग मिलने और बुनियादी ढाँचे में निवेश को बढ़ावा देने में मदद मिल सकती है। कसौटी यह है कि क्या इस खर्च से ऐसे सुधार होते हैं, जो सहायता समाप्त होने के बाद भी कायम रहें।

इसलिए उपयोगी नीति में प्रगति को केवल वाहन पंजीकरण की संख्या से आगे बढ़कर मापा जाना चाहिए। बिना सब्सिडी के ईंधन की घटती कीमतें, स्टेशनों की बेहतर विश्वसनीयता और विनिर्माण लागत में कमी इस बात के संकेत होंगे कि सार्वजनिक खर्च एक टिकाऊ बाज़ार तैयार कर रहा है। इसके उलट, अगर बिक्री बढ़े लेकिन अंतर्निहित लागतें न बदलें, तो तस्वीर कम उत्साहजनक होगी।

निवेशकों के लिए भी यह अंतर व्यावहारिक रूप से अहम है। अस्थायी प्रोत्साहनों से मिलने वाले राजस्व के जोखिम उन ग्राहकों से मिलने वाले राजस्व से अलग होते हैं, जो इनके बिना भी लाभप्रद ढंग से काम कर सकते हैं।

हाइड्रोजन ईंधन भरने के लिए बड़े पैमाने से पहले ग्राहक चाहिए

अध्ययन में माना गया है कि ईंधन भरने वाले स्टेशनों की उपयुक्त व्यवस्था तय करने के लिए बुनियादी ढाँचे का और विश्लेषण ज़रूरी है। मॉडल पर आधारित वाहन-स्वामित्व की आर्थिक व्यवहार्यता और वास्तविक परिवहन बाज़ार के बीच यह एक अहम कमी है।

किसी स्टेशन पर उपकरण, रखरखाव और संचालन का खर्च तब भी होता है, जब वहाँ केवल कुछ वाहन आते हों या लगातार वाहन आते रहें। कम उपयोग होने पर ये खर्च थोड़े-से ईंधन पर बँटते हैं, जिससे व्यावसायिक व्यवहार्यता हासिल करना कठिन हो जाता है। फिर भी, भरोसेमंद स्टेशन मौजूद होने से पहले चालकों के वाहन खरीदने की संभावना कम है।

एक संभावित उपाय यह है कि जहाँ माँग केंद्रित हो, वहाँ वाहनों और बुनियादी ढाँचे का तालमेल बनाया जाए। तय मार्गों पर चलने वाली टैक्सी सेवा या डिलीवरी वाहनों का बेड़ा किसी रणनीतिक जगह पर बने स्टेशन के लिए शुरुआती ग्राहक आधार दे सकता है। भरोसेमंद सेवा उपलब्ध होने पर अन्य उपयोगकर्ता भी जुड़ सकते हैं।

यह शोध-पत्र का सिद्ध किया हुआ निष्कर्ष नहीं, बल्कि उसके विश्लेषण का एक विस्तार है। वाहनों के बेड़ों के इस्तेमाल की तुलना बैटरी-इलेक्ट्रिक विकल्पों से करना अब भी ज़रूरी है; इसमें चार्जिंग की उपलब्धता, वाहन के इस्तेमाल से बाहर रहने का समय, भार-क्षमता और मार्ग की ज़रूरतें शामिल हैं। केंद्रित माँग से योजना बनाना बेहतर हो सकता है, लेकिन इससे यह सुनिश्चित नहीं होता कि हाइड्रोजन सबसे सस्ता विकल्प होगा।

हाइड्रोजन की लागत का बराबरी पर आना कोई उलटी गिनती नहीं है

लागतों के बराबरी पर आने के अनुमानित वर्षों को आसानी से गलत समझा जा सकता है। ये मॉडल की मान्यताओं के तहत संभावित नतीजे बताते हैं, जिनमें तकनीक की लागत में गिरावट भी शामिल है। इनसे यह साबित नहीं होता कि हर जगह हाइड्रोजन कारें 13 वर्षों में पेट्रोल कारों से या 20 वर्षों में बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों से आगे निकल जाएँगी।

कतर में ईंधन की कीमतें, ऊर्जा संसाधन, जलवायु और नीतिगत क्षमता विशिष्ट हैं। इस रूपरेखा को कहीं और लागू करने के लिए अलग इनपुट की ज़रूरत होगी। बैटरी वाहन और चार्जिंग प्रणालियाँ भी लगातार बेहतर हो रही हैं, इसलिए हाइड्रोजन को ऐसे विकल्प से मुकाबला करना होगा जो बदल रहा है।

अंतरराष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी का हाइड्रोजन परियोजनाओं में देरी का 2025 का आकलन बताता है कि सावधानी क्यों ज़रूरी है। इसमें ऊँची लागत, अनिश्चित माँग और बुनियादी ढाँचे के धीमे विकास को तैनाती की बाधाओं के रूप में पहचाना गया। घोषित परियोजनाएँ संभावित आपूर्ति दर्शाती हैं, न कि संचालन क्षमता की गारंटी।

नीति-निर्माता ऐसे प्रोत्साहनों के ज़रिए जवाब दे सकते हैं जो मापने योग्य पड़ाव हासिल होने पर धीरे-धीरे कम होते जाएँ। तीन उपयोगी जाँच-बिंदु होंगे:

• बिना सब्सिडी के वाहन रखने की लागत प्रतिस्पर्धी वाहनों की लागत के करीब पहुँचे।
• हाइड्रोजन स्टेशन भरोसेमंद सेवा दें और उनका पर्याप्त उपयोग हो।
• हाइड्रोजन के उत्पादन और आपूर्ति के दौरान उत्सर्जन में कमी की पुष्टि हो।

सस्ता हाइड्रोजन परिवहन को स्वच्छ बनाने में भी कारगर होना चाहिए

ईंधन-सेल वाहन टेलपाइप से निकलने वाले दहन-जनित उत्सर्जन से बचते हैं, लेकिन उनका अधिकांश पर्यावरणीय प्रभाव हाइड्रोजन के उत्पादन पर निर्भर करता है। प्रभावी उत्सर्जन नियंत्रण के बिना जीवाश्म ईंधन से बना हाइड्रोजन, कम उत्सर्जन वाली बिजली से उत्पादित हाइड्रोजन से बिल्कुल अलग विकल्प है।

यह इसलिए मायने रखता है क्योंकि लागत की बराबरी और जलवायु के लिए लाभ दो अलग कसौटियाँ हैं। उदार सब्सिडी से कोई वाहन चालकों के लिए आकर्षक तो बन सकता है, लेकिन सार्वजनिक धन के हर डॉलर के बदले उत्सर्जन में सबसे बड़ी कमी ज़रूरी नहीं कि दे। किसी कार्यक्रम का विस्तार करने से पहले सरकारों को दोनों का हिसाब लगाना होगा।

तकनीकी सुधार मूल लागतों को घटाने में मदद कर सकते हैं। AI की मदद से हरित हाइड्रोजन उत्पादन पर Securities.io की रिपोर्ट में उत्पादन के तरीकों को बेहतर बनाने के उद्देश्य से हो रहे शोध का जायज़ा लिया गया है। ईंधन-सेल में लोहे पर आधारित उत्प्रेरकों की इसकी पड़ताल सस्ती प्रणालियों की दिशा में एक और संभावित रास्ते पर विचार करती है।

ये घटनाक्रम संदर्भ तो देते हैं, लेकिन इस बात का प्रमाण नहीं हैं कि कतर मॉडल की मान्यताएँ सच साबित होंगी। वैज्ञानिक प्रगति से वाहन मालिकों के खर्च में बदलाव तभी आएगा, जब वह टिकाऊ उपकरणों, प्रतिस्पर्धी विनिर्माण और भरोसेमंद व्यावसायिक संचालन में बदलेगी।

Toyota ने ईंधन-सेल अनुसंधान को व्यावसायिक तैनाती से जोड़ा

इस विकास में निवेश के ज़रिए भागीदारी चाहने वाले निवेशकों के लिए Toyota Motor Corporation (TM ) सीधा औद्योगिक जुड़ाव प्रदान करती है। अध्ययन में Mirai को हाइड्रोजन के मानक के रूप में इस्तेमाल किया गया है, जबकि Toyota व्यावसायिक इस्तेमाल के लिए ईंधन-सेल प्रणालियाँ भी विकसित कर रही है।

हाइड्रोजन से चलने वाले परिवहन पर सितंबर 2026 के अपडेट में Toyota ने Scania और IVECO के साथ साझेदारियों का ब्योरा दिया। कंपनी ने कहा कि उसकी तीसरी पीढ़ी की प्रणाली पहले की प्रणाली के मुकाबले अधिक टिकाऊ और ईंधन-कुशल है तथा इसकी लागत कम है। Scania की 40 भारी वाहनों को तैनात करने की योजना का उद्देश्य 2027 से संचालन संबंधी प्रमाण जुटाना है।

व्यावसायिक वाहन इसलिए प्रासंगिक हैं क्योंकि उनका गहन उपयोग ईंधन की बचत और कम ठहराव का मूल्य बढ़ा सकता है। हालाँकि, कतर अध्ययन के यात्री कारों से जुड़े निष्कर्ष ट्रकों की आर्थिक व्यवहार्यता साबित नहीं कर सकते। इन उपयोगों के लिए अपने अलग संचालन डेटा की ज़रूरत होगी।

Toyota के विविधीकृत कारोबार में निवेश के ज़रिए ईंधन-सेल नवाचार में भी भागीदारी की जा सकती है; हाइड्रोजन उसके कहीं बड़े ऑटोमोबाइल कारोबार का केवल एक हिस्सा है। इस अवसर का आकलन करने वाले निवेशकों को तकनीकी घोषणाओं के साथ-साथ ग्राहकों के दोबारा दिए गए ऑर्डर, संचालन के नतीजों और विनिर्माण की आर्थिक व्यवहार्यता पर भी नज़र रखनी चाहिए। सफल प्रदर्शन का सबसे अधिक महत्व तब होता है, जब ग्राहक उसका विस्तार करने का फैसला करते हैं।

Toyota Motor Corporation (TM) की ताज़ा खबरें और घटनाक्रम

हाइड्रोजन कारें वास्तव में प्रतिस्पर्धी कैसे बनेंगी?

कतर अध्ययन यह पूछने की रूपरेखा देता है कि हाइड्रोजन वाहनों को कितने समर्थन की ज़रूरत हो सकती है और मॉडल के अनुसार किन प्रोत्साहनों का सबसे अधिक प्रभाव पड़ता है। इसका व्यापक महत्व यह दिखाने में है कि व्यावसायीकरण के लिए वाहन उत्पादन, ईंधन आपूर्ति और सार्वजनिक नीति से जुड़े फैसलों में तालमेल ज़रूरी है।

सबसे बड़ी संभावना वहाँ है जहाँ शुरुआती समर्थन से लंबे समय तक टिकने वाले सुधार हों: किफायती वाहन, भरोसेमंद स्टेशन, स्वच्छ ईंधन और ऐसे ग्राहक जिनकी संचालन संबंधी ज़रूरतें हाइड्रोजन आर्थिक रूप से पूरी कर सके। इन नतीजों को मापने से प्रोत्साहन कार्यक्रमों की जवाबदेही बढ़ेगी और निवेशकों को केवल बिक्री बढ़ने की तुलना में प्रगति के बेहतर प्रमाण मिलेंगे।

संदर्भ:

¹ Méndez, C., Menezes, B. C., Contestabile, M., और Bicer, Y. (2026)। कतर के लिए हाइड्रोजन वाहन: जीवन-चक्र लागत विश्लेषण के ज़रिए प्रोत्साहनों का अनुकूलन। Sustainable Futures, 12, 102227। https://doi.org/10.1016/j.sftr.2026.102227