Πώς η Τεχνολογία Υπερηχητικής Πτήσης Προχωρά από το Εργαστήριο στον Ουρανό

Φανταστείτε ότι θα μπορούσατε να πετάξετε από ένα μέρος του κόσμου σε ένα άλλο μέσα σε μια ώρα, αντί να χρειάζεται ολόκληρη μέρα. Δεν είναι συναρπαστικό;

Αν και μπορεί να φαίνεται σαν επιθυμητό όνειρο, είναι κοντά στο να γίνει εφικτό σε ένα όχι πολύ μακρινό μέλλον, καθώς μια νέα μελέτη φέρνει τις υπερηχητικές πτήσεις ένα ακόμη σημαντικό βήμα πιο κοντά στην πραγματικότητα.

Δημοσιεύτηκε στο Nature Communications, η μελέτη περιγράφει μια ανακάλυψη στην κατανόηση του υπερηχητικού τρικυλισμού¹ που μπορεί να μεταμορφώσει τις μακρινές μετακινήσεις. 

Όταν πρόκειται για υπερηχητικές πτήσεις, ο σχεδιασμός του αεροσκάφους είναι κρίσιμος για την επιτυχία του. Για να σχεδιάσουμε ένα τέτοιο υψηλής ταχύτητας όχημα, είναι σημαντικό να προβλέπουμε με ακρίβεια την αεροδυναμική αντίσταση και τη μεταφορά θερμότητας, κάτι που απαιτεί φυσική κατανόηση του τρικυλισμού σε αυτές τις ακραίες ταχύτητες.

Για να αποκτήσουμε αυτήν την κατανόηση, ερευνητές από το ιδιωτικό ερευνητικό πανεπιστήμιο Stevens Institute of Technology έκαναν δοκιμές, με τα πειράματά τους βασισμένα σε λέιζερ‑κρυπτόν που υποδεικνύουν ότι ο τρικυλισμός σε υπερηχητικές ταχύτητες συμπεριφέρεται περισσότερο όπως η αργότερη ροή αέρα από ό,τι αναμενόταν.

Με τα αποτελέσματα που δείχνουν ότι ο τρικυλισμός σε ακραίες ταχύτητες μπορεί να μην διαφέρει πολύ από αυτόν στις χαμηλότερες ταχύτητες, αυτό θα μπορούσε να απλοποιήσει και να βελτιώσει τη διαδικασία σχεδίασης υπερηχητικών οχημάτων και να επιταχύνει την πρόοδο προς την πραγματοποίηση υπερ‑γρήγορης μετακίνησης.

Και αν αυτό ξεπεράσει το πεδίο της επιστημονικής φαντασίας και γίνει πραγματικότητα, οι υπερηχητικές πτήσεις μπορούν να αλλάξουν εντελώς τη παγκόσμια μετακίνηση. Διαδρομές μεγάλων αποστάσεων που σήμερα διαρκούν 10 έως 20 ώρες πτήσης μπορούν να μετατραπούν σε σύντομες μετακινήσεις που μπορεί να διαρκούν μόνο μια ώρα. 

«Συνεπώς ο πλανήτης μικραίνει», είπε ο συν-συγγραφέας της μελέτης Νίκολας Παρτσιάλε από το Τμήμα Μηχανολογίας, Stevens Institute of Technology, Hoboken, NJ, USA. «Θα κάνει τα ταξίδια πιο γρήγορα, πιο εύκολα και πιο ευχάριστα».

Η εστίαση της έρευνας του Παρτσιάλε είναι η πραγματοποίηση της υπερηχητικής πτήσης. Αυτό σημαίνει μια πτήση μέσα στην ατμόσφαιρα κάτω από υψόμετρα περίπου 56 μιλίων (περίπου 90 km) με ταχύτητα μεγαλύτερη από πέντε φορές την ταχύτητα του ήχου, η οποία αναφέρεται ως Mach 5.

Mach 1 είναι απλώς η ταχύτητα του ήχου, δηλαδή 761 μίλια ανά ώρα. Οι ερευνητές προσπαθούν να κάνουν αεροπλάνα να πετούν με ταχύτητα έως Mach 10 για να μειώσουν δραστικά τον χρόνο, αλλά φυσικά, σε τέτοιες υψηλές ταχύτητες, ο αέρας δεν συμπεριφέρεται γύρω από το αεροσκάφος όπως σε χαμηλές ταχύτητες.

Επιστημονικά, σε χαμηλές ταχύτητες, κάτω από 1 Mach, υπάρχει ασυμπίεστη ροή. Αυτό σημαίνει ότι η πυκνότητα του αέρα παραμένει σχεδόν σταθερή, και ο σχεδιασμός του αεροπλάνου είναι απλός.

Αλλά αυτό αλλάζει σε υψηλότερες ταχύτητες, όπου εμφανίζεται συμπιεστή ροή, επειδή το αέριο μπορεί να συμπιεστεί. Αυτό που σημαίνει είναι ότι λόγω διακυμάνσεων στην πίεση και τη θερμοκρασία, η πυκνότητα του αέρα αλλάζει σημαντικά, και αυτή η συμπίεση επηρεάζει τον τρόπο που πετάει ένα αεροσκάφος.

«Η συμπιεστότητα επηρεάζει το πώς η ροή αέρα περνά γύρω από το σώμα, και αυτό μπορεί να αλλάξει στοιχεία όπως η ανύψωση, η αντίσταση και η ώθηση που απαιτούνται για απογείωση ή παραμονή στον αέρα», όλα αυτά είναι κλειδιά για το σχεδιασμό του αεροσκάφους.

Σε αριθμούς «χαμηλού Mach», οι μηχανικοί έχουν καλή κατανόηση του πώς αυτή η ροή λειτουργεί και επηρεάζει τα αεροπλάνα. Αλλά όχι τόσο στις υψηλότερες τιμές Mach.

Υπάρχει όμως η υπόθεση του Morkovin. Η υπόθεση είναι θεμελιώδης για την κατανόησή μας της υπερηχητικής και υπερηχητικής συμπιεστικής τρικυλισμού. Σύμφωνα με την υπόθεση, «μπορούμε με σιγουριά να περιμένουμε ότι η ουσιώδης δυναμική αυτών των υπερηχητικών ροών διάτμησης θα ακολουθήσει το ακαμπτό μοτίβο».

Συγγραφέας πριν από μισό αιώνα, ο Mark Morkovin, η υπόθεση προτείνει ότι σε Mach 5 ή 6, η συμπεριφορά του τρικυλισμού δεν διαφέρει πολύ από αυτήν σε χαμηλότερες ταχύτητες. Αν και η πυκνότητα του αέρα και η θερμοκρασία αλλάζουν περισσότερο σε ταχύτερες ροές, η υπόθεση λέει ότι η βασική «σπασμένη» κίνηση του τρικυλισμού παραμένει κυρίως η ίδια. 

«Βασικά, η υπόθεση του Morkovin σημαίνει ότι ο τρόπος με τον οποίο κινείται ο τριβικός αέρας σε χαμηλές και υψηλές ταχύτητες δεν είναι τόσο διαφορετικός. Αν η υπόθεση είναι σωστή, σημαίνει ότι δεν χρειαζόμαστε εντελώς νέο τρόπο κατανόησης του τρικυλισμού σε αυτές τις υψηλότερες ταχύτητες. Μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τις ίδιες έννοιες που χρησιμοποιούμε για τις πιο αργές ροές.

– Parziale

Αυτό σημαίνει επίσης ότι δεν χρειάζεται εντελώς διαφορετική προσέγγιση σχεδίασης, απλοποιώντας έτσι τα υπερηχητικά αεροπλάνα.

Μέχρι στιγμής, όμως, δεν υπήρξε επαρκής πειραματική απόδειξη που να υποστηρίζει την υπόθεση. Ως εκ τούτου, ο Παρτσιάλε και η ομάδα του ανέλαβαν την πρόκληση και πέρασαν πάνω από μια δεκαετία χτίζοντας τη διευθέτηση για το ίδιο.

Στη μελέτη τους με τίτλο «Hypersonic Turbulent Quantities in Support of Morkovin’s Hypothesis», η ομάδα του χρησιμοποίησε κρυπτόν, ένα άχρωμο, άγευστο, άοσμο και ελαφρύτερο ευγενές αέριο, που εμφανίζεται μόνο σε ίχνη στην ατμόσφαιρα.

Χρησιμοποιώντας λέιζερ, η ομάδα του Παρτσιάλε πρώτα ιονίστηκε το κρυπτόν. Το αέριο ενσωματώθηκε στη ροή αέρα μέσα σε ένα αεροδυναμικό τούνελ, προκαλώντας προσωρινά τα άτομα του να σχηματίσουν μια φωτεινή γραμμή. Ενώ αρχικά ήταν ευθεία, η φθορίζουσα γραμμή κρυπτόν κάμπτηκε και στρίβει καθώς κινείται μέσα στον αέρα του τούνελ. Η ομάδα χρησιμοποίησε κάμερες υπερ‑υψηλής ανάλυσης για να καταγράψει την κίνησή της.

«Καθώς αυτή η γραμμή κινείται με το αέριο, μπορείτε να δείτε τσακίσματα και δομή στη ροή, και από αυτό, μπορούμε να μάθουμε πολλά για τον τρικυλισμό», είπε ο Παρτσιάλε. «Και αυτό που βρήκαμε ήταν ότι στο Mach 6, η συμπεριφορά του τρικυλισμού είναι αρκετά κοντά στην ακαμπτή ροή».

Σύμφωνα με τη μελέτη, τα πειραματικά τους δεδομένα υποστηρίζουν την υπόθεση του Morkovin, η οποία είναι θεμελιώδης για την κατανόησή μας του υπερηχητικού και υπερ‑ηχητικού συμπιεστικού τρικυλισμού.

Ενώ η υπόθεση του Morkovin δεν έχει πλήρως επιβεβαιωθεί, αποτελεί επίτευγμα. Προτείνοντας ότι τα αεροπλάνα δεν χρειάζονται εντελώς νέα προσέγγιση σχεδίασης για να πετάξουν σε υπερηχητικές ταχύτητες, απλοποιεί τα πράγματα και μας φέρνει ένα σημαντικό βήμα πιο κοντά στην υπερηχητική πτήση.

«Σήμερα, πρέπει να χρησιμοποιούμε υπολογιστές για να σχεδιάσουμε ένα αεροπλάνο, και οι υπολογιστικοί πόροι για το σχεδιασμό ενός αεροπλάνου που θα πετάξει στο Mach 6, προσομοιώνοντας όλες τις μικρές, λεπτές λεπτομέρειες, θα ήταν αδύνατο», είπε ο Παρτσιάλε. «Η υπόθεση του Morkovin μας επιτρέπει να κάνουμε απλοποιημένες υποθέσεις ώστε οι υπολογιστικές απαιτήσεις για το σχεδιασμό υπερηχητικών οχημάτων να γίνουν πιο εφικτές.»

Σύμφωνα με τον Παρτσιάλε, ο οποίος έχει λάβει το Προεδρικό Βραβείο Νεαρής Καριέρας για Επιστήμονες και Μηχανικούς για την έρευνά του στη μηχανική ρευστών που επηρεάζει την υψηλής ταχύτητας πτήση, τα ευρήματα της μελέτης μπορούν να βοηθήσουν στη μεταμόρφωση της διαστημικής μεταφοράς. Δήλωσε:

«Αν μπορούμε να κατασκευάσουμε αεροπλάνα που πετούν σε υπερηχητική ταχύτητα, μπορούμε επίσης να τα πετάξουμε στο διάστημα, αντί να εκτοξεύουμε πύραυλους, κάτι που θα έκανε τη μεταφορά προς και από τη χαμηλή τροχιά της Γης πιο εύκολη. Θα είναι ένα σημείο καμπής για τη μεταφορά όχι μόνο στη Γη, αλλά και στην χαμηλή τροχιά».

Ο Αγώνας για την Αποκάλυψη της Υπερηχητικής Πτήσης, Κινητικότητας & Άμυνας

Ενώ η υπερηχητική πτήση δεν είναι ακόμη εδώ, το πρώτο υπερηχητικό επιβατικό τζετ πραγματοποίησε την πρώτη του εμπορική πτήση το 1976. Το Concorde, μια κοινή προσπάθεια του Ηνωμένου Βασιλείου και της Γαλλίας, ήταν το υπερηχητικό εμπορικό αεροπλάνο που μπορούσε να πετάξει πιο γρήγορα από την ταχύτητα του ήχου. Ήταν γνωστό για την πολυτέλεια και την ταχύτητά του, εξυπηρετώντας διατλαντικές διαδρομές και μειώνοντας τους χρόνους πτήσης στο ήμισυ.

Αλλά μετά από 50.000 πτήσεις, αποσύρθηκε το 2003 μετά από ένα θανατηφόρο δυστύχημα, χαμηλό αριθμό επιβατών και υψηλό κόστος συντήρησης. Αυτό το πρώιμο κεφάλαιο στην υψηλής ταχύτητας αεροπορία έθεσε τόσο τις δυνατότητες όσο και τους περιορισμούς για μελλοντικές προσπάθειες.

Παρόλο που το Concorde απέτυχε, έδειξε ότι ήταν δυνατόν να διασχίσει ο Ατλαντικός σε λίγες ώρες, και τώρα οι οργανισμοί εστιάζουν στην αύξηση της αποδοτικότητας καυσίμου και στο σχεδιασμό αεροσκαφών που μπορούν να επιτύχουν υψηλές ταχύτητες. Μια νέα γενιά τζετ εργάζεται επίσης για την εκπλήρωση της υπόσχεσης της υπερηχητικής πτήσης.

Ενώ τα εμπορικά αεροπλάνα δεν έχουν ακόμη επιτύχει ακραίες ταχύτητες, τα στρατιωτικά αεροπλάνα πετούν ήδη περίπου τριπλά την ταχύτητα του ήχου, δηλαδή Mach 3. Παράλληλα, πολλές υπερηχητικές πτήσεις έχουν δοκιμαστεί, σε ταχύτητες πολύ υψηλότερες από Mach 5 ή ακόμη Mach 10.

Αυτά τα ορόσημα ανάγονται στα πρώτα αντικείμενα ικανά για υπερηχητική κίνηση. Το πρώτο που κατασκευάστηκε για υπερηχητική πτήση ήταν ο πύραυλος Bumper, ο οποίος, το 1949, έφτασε σε ταχύτητα περίπου Mach 6. Δεν επέζησε της επανείσπραξης, όμως.

Για να διατηρηθεί και να ελεγχθεί τέτοια ταχύτητα σε αεροσκάφη, νέες λύσεις προώθησης έγιναν απαραίτητες.

Μια βασική τεχνολογία για την υπερηχητική πτήση είναι το scramjet. Ένα supersonic combustion ramjet, ή scramjet, είναι μια παραλλαγή ενός ramjet αεροπλάνου, που πραγματοποιεί καύση σε υπερηχητική ροή αέρα, καθιστώντας το πιο αποδοτικό για υπερηχητική πτήση από ένα παραδοσιακό ramjet.

Ένας προηγμένος τύπος αεροπλάνου που αναπνέει αέρα, το scramjet λειτουργεί σε Mach 5 και άνω. Δεν έχει κινούμενα μέρη και χρησιμοποιεί την προώθηση του αεροσκάφους για να συμπιέσει τον αέρα για καύση.

Πριν τα scramjet, τα ramjet προσέφεραν το πιο αποδοτικό μονοπάτι προς Mach 3 έως Mach 5, λειτουργώντας ως το κατώτερο στάδιο πολλών υπερηχητικών συστημάτων. Μεταξύ ramjet και scramjet υπάρχουν dual‑mode ramjet που επιτρέπουν πτήση Mach 3 έως Mach 8 σε έναν κινητήρα.

Στη συνέχεια υπάρχουν κινητήρες turbo‑based combined cycle (TBCC), που είναι ένας υβριδικός συνδυασμός παραδοσιακού turbojet και ramjet/scramjet. Ενώ τα turbojet μπορούν να λειτουργήσουν μέχρι περίπου Mach 2‑3, για υψηλότερες ταχύτητες μεταβαίνουν σε λειτουργία ramjet/scramjet.

Άλλοι τύποι κινητήρων περιλαμβάνουν air‑turbo‑rocket (ATR) που χρησιμοποιούν οξυγόνο της ατμόσφαιρας για καύση, rotating detonation engines (RDE) που χρησιμοποιούν συνεχή περιστρεφόμενη κύμα αποσυμπίεσης για καύση, και combined‑cycle κινητήρες της Reaction Engines (SABRE), που είναι υβριδικός αεροπλάνου‑πυραύλου με προψύκτη που ψύχει τον υπερηχητικό αέρα σε περιβάλλον θερμοκρασίας.
Σύρετε για κύλιση →

Αυτές οι καινοτομίες έχουν ανοίξει το δρόμο για φιλόδοξες εμπορικές ιδέες. Για παράδειγμα, το A‑HyM Hypersonic Air Master οραματίζεται ένα εμπορικό αεροσκάφος που λειτουργεί σε Mach 7.3. Αυτό το φουτουριστικό σχέδιο τζετ είναι σχεδιασμένο για ένα εμπορικό αεροπλάνο που θα επέτρεπε ένα ταξίδι από το Λονδίνο στο Λος Άντζελες να ολοκληρωθεί σε μόλις 90 λεπτά. Εκτιμάται ότι θα έχει χωρητικότητα περίπου 170 επιβατών.

Το σύστημα κινητήρων του θα συνδύαζε κινητήρα οβάλ αποσυμπίεσης (ODE), ramjet και turbojet τεχνολογίες σε διαμόρφωση συνδυαστικού κύκλου. Επίσης, θα τροφοδοτείτο από έναν υδρογόνο κινητήρα. Επιπλέον, το A‑HyM θα είχε τηρικό και δομή από ανθρακονήματα, και για την αντιμετώπιση του θορύβου, θα ενσωματώνει Σύστημα Μετριασμού Σονικού Κτύπου.

Ένας σονικός κτύπος είναι ένας βροντερός ήχος που προκαλείται από ένα αντικείμενο που ταξιδεύει πιο γρήγορα από την ταχύτητα του ήχου. Δεν είναι μόνο ένα «μπαμ» αλλά μια συνεχής ηχητική εκπομπή όσο το αντικείμενο κινείται σε υπερηχητικές ταχύτητες. 

Στη συνέχεια υπάρχει το επαναχρησιμοποιήσιμο υπερηχητικό διαστημικό αεροσκάφος με το όνομα Stargazer, προτεινόμενο από τη Venus Aerospace, που στοχεύει σε ταχύτητες γύρω στο Mach 9, μια απόσταση της τάξης των 5.000 μιλίων, και υψόμετρα κρουαζιέρας πολύ πάνω από 100.000 πόδια — τοποθετώντας το ως μια υπερ‑γρήγορη πλατφόρμα για παγκόσμια μετακίνηση.

Πρόσφατα, η Lockheed Martin (LMT ) Ventures απέκτησε στρατηγική συμμετοχή στην startup προώθησης πυραύλων εν μέσω αυξανόμενου ανταγωνισμού για την επιτάχυνση της ανάπτυξης υπερηχητικών πυραύλων.

Η Venus Aerospace έχει αναπτύξει σύστημα προώθησης, έναν περιστρεφόμενο κινητήρα αποσυμπίεσης (RDRE), που χρησιμοποιεί μια συνεχώς περιστρεφόμενη κύμα αποσυμπίεσης για να δημιουργήσει ώθηση και ολοκλήρωσε τη δοκιμή πτήσης ενός RDRE με ώθηση 2.000 λίβρες νωρίτερα φέτος. Η μη δημοσιοποιημένη χρηματοδότηση θα βοηθήσει την εταιρεία να προχωρήσει στις «δυνατότητες της για παράδοση σε κλίμακα και ανάπτυξη του κινητήρα».

Έτσι, οι ιδιωτικές αεροδιαστημικές εταιρείες επιταχύνουν προς επαναχρησιμοποιήσιμες υπερηχητικές πλατφόρμες, αλλά δεν είναι μόνες· κυβερνητικές υπηρεσίες παγκοσμίως επίσης επενδύουν σε προχωρημένη υπερηχητική έρευνα.

Μηχανικοί στη NASA συνεργάζονται με το Air Force Research Laboratory (AFRL) και την Australian Defence Science and Technology Organisation (DSTO) σε ένα Πρόγραμμα Υπερηχητικής Διεθνούς Έρευνας Πτήσεων (HIFiRE) που θα δοκιμάσει ένα dual‑mode ramjet/scramjet για στοχευόμενη ταχύτητα Mach 8. 

Η αυστραλιανή κυβέρνηση πρόσφατα δεσμεύτηκε με επένδυση 10 εκατομμυρίων δολαρίων στην τοπική αεροδιαστημική εταιρεία Hypersonix Launch Systems (HLS), η οποία αναπτύσσει ένα αεροσκάφος που θα πετάξει πάνω από Mach 12 και θα τροφοδοτείται με υδρογόνο. Ο ιδιόκτητος κινητήρας scramjet ονομάζεται «SPARTAN», και είναι επαναχρησιμοποιήσιμος και τρισδιάστατα τυπωμένος.

Τον προηγούμενο μήνα, η GE Aerospace (GE ) δοκίμασε πτήση του ATLAS, ενός επιδείγματος που τροφοδοτείται από το νέο στερεό καυστικό ramjet της εταιρείας, στο πλαίσιο του προγράμματος Defense Production Act Title III του Υπουργείου Άμυνας των ΗΠΑ.

Η Ευρωπαϊκή Διαστημική Υπηρεσία (ESA) έχει επίσης ξεκινήσει ένα ερευνητικό πρόγραμμα με το όνομα INVICTUS για την ανάπτυξη των δικών της τεχνολογιών υπερηχητικής πτήσης. Θα δείξει βασικές τεχνολογίες για διαρκή υπερηχητική πτήση και θα είναι ένα πλήρως επαναχρησιμοποιήσιμο όχημα ικανό να πετάξει σε Mach 5.

Επένδυση στην Υπερηχητική Τεχνολογία Πτήσης

Η Lockheed Martin Corporation είναι μια αεροδιαστημική και ασφαλιστική εταιρεία που σχεδιάζει, κατασκευάζει, ενσωματώνει και υποστηρίζει προηγμένα τεχνολογικά συστήματα. Λειτουργεί μέσω:

• Αεροναυπηγική
• Πυραυλικά και Έλεγχο Πυρός (MFC)
• Περιστροφικά και Συστήματα Αποστολών (RMS)
• Τμήματα Διαστήματος

Η εταιρεία εμπλέκεται κυρίως στην ανάπτυξη στρατιωτικών αεροσκαφών, αεροπορικών, θαλάσσιων και επίγεια συστημάτων αντιαεροπορικής άμυνας, στρατιωτικών και εμπορικών ελικοπτέρων, επανδρωμένων και απρόσωπων εδαφικών οχημάτων, δορυφόρων, διαστημικών συστημάτων μεταφοράς και λύσεων διαχείρισης ενέργειας.

Σε συνεργασία με τη NASA, η Lockheed Martin ανέπτυξε το X‑59 για να αντιμετωπίσει ειδικά το πρόβλημα του ηχητικού κτύπου.

Διαθέτοντας παρατεταμένο κορμί, ο σχεδιασμός του X‑59 στοχεύει στην ανακατανομή του κύματος σοκ κατά τη διάσπαση του ηχητικού φράγματος. Έχει μειώσει τον αντιληπτό θόρυβο στο έδαφος σε περίπου 75 ντεσιμπέλ, δημιουργώντας μόνο ένα ηχητικό «κτύπο», που είναι «όπως το κλείσιμο μιας πόρτας αυτοκινήτου».

Τον περασμένο μήνα, το X‑59 πέταξε για πρώτη φορά, από την εγκατάσταση Skunk Works στο Palmdale προς το Κέντρο Έρευνας Πτήσεων Armstrong της NASA, το οποίο η Lockheed Martin περιγράφει ως «κίνητρο» που αποδεικνύει ότι «το μέλλον της πτήσης μπορεί να είναι ταχύτερο και πιο ήσυχο από ποτέ».

Έχει μήκος λιγότερο από 100 πόδια, πτέρυγα περίπου 30 πόδια και ύψος περίπου 14 πόδια. Κρουαζιέρει σε περίπου 55.000 πόδια και μπορεί να φτάσει ταχύτητες Mach 1.4 που ισοδυναμούν με 925 mph.

«Το X‑59 θα χρησιμοποιηθεί για τη συλλογή δεδομένων από την κοινότητα σχετικά με την αποδεκτότητα ενός ήσυχου ηχητικού κτύπου που παράγεται από τον μοναδικό σχεδιασμό του αεροσκάφους. Τα δεδομένα θα βοηθήσουν τη NASA να παρέχει στους ρυθμιστές τις πληροφορίες που απαιτούνται για την καθιέρωση ενός αποδεκτού εμπορικού υπερηχητικού πρότυπου θορύβου ώστε να αφαιρεθεί η απαγόρευση της υπερηχητικής εμπορικής πτήσης πάνω από τη γη,” λέει η εταιρεία. “Αυτή η επανάσταση θα ανοίξει την πόρτα σε μια εντελώς νέα παγκόσμια αγορά για κατασκευαστές αεροσκαφών, επιτρέποντας στους επιβάτες να ταξιδεύουν οπουδήποτε στον κόσμο σε τημισό του χρόνου που απαιτείται σήμερα.“

Δεν μόνο ανέπτυξε το X‑59 με τη NASA, αλλά εργάζεται επίσης στο SR‑72, με στόχο λειτουργίας περίπου Mach 6. Ενώ δεν είναι πολύ γνωστό τι είναι αυτό το εννοιολογικό διαδίκτυο του SR‑71 Blackbird, το SR‑72 προορίζεται για πληροφορίες, παρακολούθηση και αναγνώριση και συχνά αποκαλείται «Γιος του Blackbird».

Αυτό το μοντέλο τοποθετείται ως υπερηχητικό αεροσκάφος που θα μπορούσε να μπεί σε υπηρεσία τη δεκαετία του 2030.

Με κεφαλαιοποίηση αγοράς 109 δισεκατομμύρια δολάρια, οι μετοχές της Lockheed Martin διαπραγματεύονται αυτή τη στιγμή στα 470,78 $, με το εύρος 52‑εβδομάδων να είναι 410,11 $ και 546,00 $. Έχει EPS (TTM) 17,95 και P/E (TTM) 26,22.

Η Lockheed πληρώνει μερισματική απόδοση του 2,93%. Αρχές του μήνα, ενέκρινε μέρισμα τέταρτου τριμήνου πληρωμής των 3,45 $ ανά μετοχή, αύξηση 5% σε σχέση με το προηγούμενο τριμηνιαίο μέρισμα πληρωμής. Η εταιρεία επίσης επέστρεψε 1,8 δισεκατομμύρια δολάρια μετρητών στους μετόχους της το τρίτο τρίμηνο του 2024 μέσω μερισμάτων και επαναγοράς μετοχών, που αυξήθηκαν κατά 2 δισ. σε συνολικό ποσό 9 δισ. δολαρίων.

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, κατέγραψε πωλήσεις 18,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων και καθαρά κέρδη 1,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ή 6,95 $ ανά μετοχή. Τα ταμειακά ρεύματα από τις λειτουργίες ανήλθαν σε 3,7 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ η ελεύθερη ταμειακή ροή ήταν 3,3 δισεκατομμύρια δολάρια. 

Η Lockheed ανέφερε επίσης ένα ρεκόρ λίστας παραγγελιών 179 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το οποίο ο Διευθύνων Σύμβουλος Jim Taiclet δήλωσε: «υπογραμμίζει την εμπιστοσύνη που οι πελάτες μας έχουν σε εμάς και στηρίζει τις μακροπρόθεσμες προοπτικές ανάπτυξης της εταιρείας». Πρόσθεσε επίσης ότι, ως αποτέλεσμα της «απρόσμενης ζήτησης, αυξάνουμε σημαντικά τη δυνατότητα παραγωγής σε ένα ευρύ φάσμα των γραμμών μας».

Τελευταία Ειδησεία Μετοχών Lockheed Martin Corporation (LMT)

Συμπέρασμα

Η υπερηχητική πτήση δεν είναι πλέον μια απομακρυσμένη σύνορα αλλά μια δοκιμαστική μηχανική πρόκληση, που πλησιάζει το να γίνει πραγματικότητα με επαναστατικές εξελίξεις στα συστήματα προώθησης, παγκόσμιες επενδύσεις σε επαναχρησιμοποιήσιμα υψηλής ταχύτητας οχήματα, και νέα πειράματα που επικυρώνουν υποθέσεις δεκαετιών.

Αναφορές

1. Segall, B. A., Keenoy, T. C., Kokinakos, J. C., Langhorn, J. D., Hameed, A., Shekhtman, D., & Parziale, N. J. “Hypersonic turbulent quantities in support of Morkovin’s hypothesis.” Nature Communications 16, Article 9584 (2025). https://doi.org/10.1038/s41467-025-65398-4