Κλιμακούμενο Σύστημα Υδρογόνου Ενεργοποιεί Πτήση Χωρίς Εκπομπές

Η κινητικότητα είναι ένα κρίσιμο μέρος της καθημερινής μας ζωής, και η αεροπορία αποτελεί βασικό στοιχείο αυτής της δυνατότητας να ταξιδεύουμε από το ένα μέρος στο άλλο με ταχύτητα.

Διευκολύνοντας ανθρώπους και αγαθά να ταξιδεύουν χιλιόμετρα μέσα σε λίγες ώρες, η βιομηχανία αεροπορίας συνδέει ανθρώπους όπως κανένας άλλος τρόπος μεταφοράς δεν μπορεί. Αυτό την καθιστά σημαντικό συνεισφέρων στην παγκόσμια οικονομία, αντιπροσωπεύοντας το 3,5 % του παγκόσμιου ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ).

Η βιομηχανία υποστηρίζει επίσης συνολικά 86,5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας παγκοσμίως, με εκτιμώμενο μέγεθος αγοράς της παγκόσμιας βιομηχανίας αεροπορικών εταιρειών που ξεπερνά τα 760 δισεκατομμύρια δολάρια.

Σημαντικό είναι ότι οι αεροπορικές εταιρείες παγκοσμίως προβλέπεται να έχουν μεταφέρει περίπου 9,5 δισεκατομμύρια επιβάτες το 2024, αντιπροσωπεύοντας αύξηση 104 % από τα επίπεδα του 2019 και αύξηση 9 % από το 2023, σύμφωνα με το ACI World. Αυτή η ανάπτυξη αναμένεται να επιταχυνθεί περαιτέρω, με την παγκόσμια κίνηση επιβατών να φτάσει τα 19,5 δισεκατομμύρια έως το 2042.

Η βιομηχανία αεροπορίας επεκτείνεται σαφώς, και το μέλλον της είναι πράγματι φωτεινό. Ωστόσο, συμβάλλει επίσης σε εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) σε σημαντικό βαθμό.

Ενώ η αεροπορία αντιπροσωπεύει ένα σχετικά μικρό ποσοστό των παγκόσμιων εκπομπών στο 2,5 %, αυξήθηκε ταχύτερα από τις σιδηροδρομικές, οδικές ή ναυτιλιακές μεταφορές μεταξύ 2000 και 2019. Αυτή η αυξημένη ζήτηση για διεθνή ταξίδια μετά την πανδημία Covid-19 οδήγησε στις εκπομπές αεροπορίας σχεδόν 950 Mt CO₂.

Δεν μόνο οι εκπομπές αεροπορίας αυξάνονται με γρήγορο ρυθμό, αλλά είναι επίσης ένας από τους πιο δύσκολους τομείς για αποανθρακοποίηση, θέτοντας κρίσιμη περιβαλλοντική πρόκληση.

Ως αποτέλεσμα, η εστίαση της βιομηχανίας είναι αυτή τη στιγμή στην αποανθρακοποίηση των λειτουργιών της και στην επίτευξη του στόχου Net Zero, που περιλαμβάνει τη μείωση των εκπομπών CO₂ σε επίπεδο που η φύση μπορεί να απορροφήσει μέχρι το 2050.

Αποκάλυψη της Υπόσχεσης του Υδρογόνου για Αεροπορία Χωρίς Εκπομπές

Με την αεροπορία να συνεισφέρει αξιοσημείωτο μέρος των παγκόσμιων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και των ίχνην σύννεφων, γίνεται εξαιρετικά σημαντικό να αναπτυχθούν προχωρημένες και ολοκληρωμένες λύσεις για την επίτευξη των κλιματικών στόχων της βιομηχανίας.

Μία υποσχόμενη λύση είναι το υδρογόνο, το ελαφρύτερο και πιο άφθονο χημικό στοιχείο στο σύμπαν, που αποτελεί περίπου το 75 % όλης της κανονικής ύλης.

Αυτό το χημικό στοιχείο έχει αναδειχθεί ως δημοφιλές και πολύτιμο εργαλείο αποανθρακοποίησης χάρη στην καθαρή του καύση. Είναι καύσιμο καθαρής καύσης, καθώς παράγει μόνο υδρατμούς ως παραπροϊόν όταν καίγεται.

Επιπλέον, η γραμμική ενεργειακή πυκνότητα, ή η διαθέσιμη ενέργεια ανά μονάδα μάζας μιας ουσίας, του υδρογόνου είναι περίπου 2,8 φορές υψηλότερη από αυτή του συμβατικού αεροπορικού καυσίμου, του κηροζίνης. Το υδρογόνο έχει στην πραγματικότητα τη μεγαλύτερη γραμμική ενεργειακή πυκνότητα από όλες τις γνωστές ουσίες, δηλαδή ~120 kJ/g. Αντίθετα, το καύσιμο αεροπλάνου βασισμένο στην κηροζίνη έχει ενεργειακή πυκνότητα ίση με 43 MJ/kg.

Ωστόσο, το υδρογόνο έχει χαμηλή πυκνότητα σε περιβάλλοντα θερμοκρασίας δωματίου, δηλαδή 0,08 kg/m³. Αυτό δημιουργεί σημαντικές προκλήσεις αποθήκευσης, ειδικά για μακρινές πτήσεις.

Μια πρακτική εναλλακτική λύση είναι η αποθήκευση του άχρωμου, άοσμου και άγευστου αερίου σε υγρή μορφή στους 20 K. Αυτή η μορφή αυξάνει την πυκνότητα του υδρογόνου σε 휌퐿퐻2 = 70,8 kg/m³, που έχει αναδειχθεί ως λύση για αεροπορικές εφαρμογές.

Οι εταιρείες έχουν επίσης εξερευνήσει διάφορες πτυχές της ενσωμάτωσης υγρού υδρογόνου (LH2) στα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης θερμότητας, των μηχανισμών ελέγχου πίεσης, των στρατηγικών μόνωσης και του σχεδιασμού κρυογενικών δεξαμενών.

Ωστόσο, ένα ολιστικό σύστημα που ενσωματώνει την αποθήκευση LH2, τη διαχείριση θερμότητας και τον έλεγχο μεταφοράς σε μορφή που μπορεί να κλιμακωθεί στον σχεδιασμό αεροσκαφών παραμένει ανεξερεύνητο.

Έτσι, μια ομάδα ερευνητών από το FAMU-FSU College of Engineering, που είναι κοινή σχολή μηχανικής των Florida A&M University και Florida State University, έχει σχεδιάσει ένα σύστημα αποθήκευσης και διανομής υγρού υδρογόνου που μπορεί να βοηθήσει τη βιομηχανία αεροπορίας να επιτύχει τον στόχο μηδενικών εκπομπών.

Με την υποστήριξη της NASA, η μελέτη περιέγραψε ένα κλιμακούμενο, ενσωματωμένο σύστημα που αντιμετωπίζει πολλαπλές τεχνικές προκλήσεις, επιτρέποντας τη χρήση του υδρογόνου ως καθαρό καύσιμο. Χρησιμοποιείται επίσης ως ενσωματωμένο μέσο ψύξης για κρίσιμα συστήματα ισχύος σε ηλεκτρικά αεροσκάφη.

Η ομάδα έδειξε ότι το υγρό υδρογόνο μπορεί να αποθηκευτεί αποδοτικά, να μεταφερθεί με ασφάλεια και να χρησιμοποιηθεί για ψύξη κρίσιμων ενσωματωμένων συστημάτων, υποστηρίζοντας τις ενεργειακές απαιτήσεις του αεροσκάφους κατά την απογείωση, την πτήση και την προσγείωση.

According to the corresponding author of the study, Wei Guo, who is a professor in the Department of Mechanical Engineering:

«Ο στόχος μας ήταν να δημιουργήσουμε ένα ενιαίο σύστημα που διαχειρίζεται πολλαπλές κρίσιμες εργασίες: αποθήκευση καυσίμου, ψύξη και έλεγχο διανομής. Αυτός ο σχεδιασμός θέτει τα θεμέλια για πραγματικά συστήματα υδρογόνου στην αεροπορία.»

Υβριδικό-Ηλεκτρικό Αεροσκάφος με Υδρογόνο: Κλιμακούμενη Λύση Προώθησης

Δημοσιεύτηκε στο Applied Energy¹, η μελέτη αναλαμβάνει την αποστολή μείωσης των εκπομπών άνθρακα και ίχνην σύννεφων της αεροπορικής βιομηχανίας, που είναι κύριοι παράγοντες της κλιματικής αλλαγής, προτείνοντας έναν καινοτόμο σχεδιασμό συστήματος αποθήκευσης υγρού υδρογόνου, διαχείρισης θερμότητας και ελέγχου μεταφοράς, προσαρμοσμένο για το Integrated Zero Emission Aviation (IZEA).

Το IZEA είναι μια συνεργασία ακαδημαϊκού-βιομηχανικού χαρακτήρα που στοχεύει στην επίτευξη μηδενικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από την εμπορική αεροπορία. Οι βιομηχανικοί εταίροι περιλαμβάνουν τις Raytheon Technologies, Boeing και Advanced Magnet Laboratories.

Συγκεκριμένα, αυτή η συνεργασία εξετάζει την υβριδική παραγωγή ενέργειας μέσω συνδυασμού κυψελών καυσίμου και τουρμποηλεκτρικών γεννητριών, χρησιμοποιώντας υδρογόνο με συμπυκνωμένο οξυγόνο ή ατμόσφαιρα.

Ο στόχος του IZEA είναι να κατανοήσει πώς να χρησιμοποιήσει το υγρό υδρογόνο ως καύσιμο, αυξάνοντας ταυτόχρονα την απόδοση και την ισχύ χωρίς να αυξάνει το βάρος.

Επιλέγουν το FAMU-FSU College of Engineering για την ανάπτυξη του βιώσιμου συστήματος αεροπορίας στα τέλη του 2022, ως μέρος ενός πενταετούς έργου 10 εκατομμυρίων δολαρίων.επιλέγουν

Για την υλοποίηση του εθνικού προγράμματος ενεργειακών συστημάτων και προώθησης προωθητικής προώθησης εμπορικών αεροσκαφών, η ομάδα του FAMU-FSU θα συνεργαστεί με ερευνητές από το University of Kentucky, το University at Buffalo, το Georgia Tech και βιομηχανικούς εταίρους, όπως ανακοίνωσε το IZEA πριν από δύο και μισό χρόνια.

Τώρα, η συνεργασία αντιμετώπισε την έλλειψη ολιστικού συστήματος, δημιουργώντας ένα κλιμακούμενο και ολοκληρωμένο σύστημα προώθησης βασισμένο στο υδρογόνο για μελλοντικά αεροσκάφη.

Το έργο ξεκινά με σύντομες περιφερειακές πτήσεις για την αξιολόγηση της βραχυπρόθεσμης εφικτότητας αεροπορίας με υγρό υδρογόνο. Η εστίαση είναι σε πρωτότυπο αεροσκάφος με διαμόρφωση blended wing body, ικανό να μεταφέρει 100 επιβάτες.

Το υβριδικό-ηλεκτρικό αεροσκάφος αντλεί ενέργεια τόσο από κυψέλες καυσίμου υδρογόνου όσο και από γεννήτριες υψηλής θερμοκρασίας υπεραγώγιμων (HTS) ηλεκτρικών γεννητριών, που κινούνται από τουρμπίνες καύσης με υδρογόνο.

Οι κυψέλες καυσίμου προσφέρουν λύση για αποφυγή εκπομπών NOx και ίχνην σύννεφων, γι’ αυτό οργανισμοί όπως η Airbus και η CHEETA εξετάζουν επίσης αεροσκάφη με κυψέλες καυσίμου. Ωστόσο, το πρόβλημα με τις τρέχουσες στοίβες κυψελών είναι ότι είναι εξαιρετικά ογκώδεις, καθιστώντας δύσκολη την τροφοδοσία μεγάλου αεροσκάφους σε όλες τις φάσεις, ιδιαίτερα κατά την απογείωση. Ως λύση, η ομάδα εισήγαγε την διπλή πηγή ενέργειας.

Οι κυψέλες καυσίμου χρησιμοποιούνται σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, όπως το τράκι και η πτήση, με μέγιστη ισχύ περίπου 6,8 MW. Παράλληλα, οι υπεραγώγιμες γεννήτριες που τροφοδοτούνται από τουρμπίνα υδρογόνου παρέχουν την επιπλέον ισχύ (9,4 MW) που απαιτείται κατά την απογείωση. Αυτός ο συνδυασμός φέρνει τη συνολική ισχύ σε κορυφή 16,2 MW και ενισχύει την ανθεκτικότητα μέσω εφεδρικής ισχύος.

Για την αντιμετώπιση της πρόκλησης της πυκνότητας, καθώς το υδρογόνο είναι λιγότερο πυκνό και καταλαμβάνει πολύ χώρο εκτός εάν αποθηκευτεί στους -253 °C ως υπερψυχρό υγρό, οι ερευνητές σχεδίασαν κρυογενικές δεξαμενές και τα συναφή υποσυστήματα χρησιμοποιώντας νέο γραμμικό δείκτη.

Ο δείκτης είναι ο λόγος μάζας καυσίμου προς το συνολικό σύστημα καυσίμου, αλλά ο δείκτης της ομάδας περιλαμβάνει τη μάζα του υδρογόνου, τη δομή της δεξαμενής, τους εναλλάκτες θερμότητας, την μόνωση, τα εργαζόμενα υγρά και τις κυκλοφοριακές συσκευές.

Για να βρεθεί η διαμόρφωση που δίνει τη μέγιστη μάζα καυσίμου σε σχέση με τη συνολική μάζα του συστήματος, οι ερευνητές συνέχισαν να ρυθμίζουν βασικές παραμέτρους όπως η πίεση εξαερισμού και οι διαστάσεις των εναλλακτών θερμότητας μέχρι να βρουν την βέλτιστη.

Η ιδανική διάταξη πέτυχε γραμμικό δείκτη 0,62. Αυτό σημαίνει ότι το 62 % του συνολικού βάρους του συστήματος είναι χρήσιμο υδρογόνο, αντιπροσωπεύοντας σημαντική βελτίωση σε σχέση με τα συμβατικά σχέδια.

Για τη διαχείριση θερμότητας, τη δεύτερη βασική λειτουργία του συστήματος, οι ερευνητές δεν εγκατέστησαν ξεχωριστό σύστημα ψύξης, αλλά διοχετεύουν το εξαιρετικά κρύο υδρογόνο μέσω εναλλακτών θερμότητας. Αυτοί οι εναλλάκτες, διατεταγμένοι σε σταδιακή ακολουθία, απομακρύνουν τη σπατάλη θερμότητας από εξαρτήματα όπως καλώδια, μοτέρ, υπεραγώγιμες γεννήτριες και ηλεκτρονικά ισχύος. Η απορρόφηση αυτής της θερμότητας αυξάνει σταδιακά τη θερμοκρασία του υδρογόνου.

Βελτιστοποίηση Παράδοσης Υδρογόνου & Διαχείρισης Θερμότητας κατά την Πτήση

Η παράδοση υγρού υδρογόνου σε όλο το αεροσκάφος παρουσιάζει τις δικές της προκλήσεις. Για παράδειγμα, οι αντλίες προσθέτουν όχι μόνο επιπλέον βάρος αλλά και πολυπλοκότητα στο σύστημα και μπορούν να προκαλέσουν ανεπιθύμητη θερμότητα υπό κρυογενικές συνθήκες.

Για να ξεπεραστούν αυτές οι προκλήσεις, η ομάδα ανέπτυξε ένα σύστημα χωρίς αντλίες που χρησιμοποιεί την πίεση της δεξαμενής για τον έλεγχο της ροής του καυσίμου υδρογόνου.

Η πίεση αυξάνεται με έγχυση αερίου υδρογόνου από κανονική υψηλής πίεσης κυλινδρική και μειώνεται με εξαέρωση ατμού υδρογόνου. Για πραγματική ρύθμιση της πίεσης, ένας βρόχος ανάδρασης συνδέει τους αισθητήρες πίεσης με τις ενεργειακές απαιτήσεις του αεροσκάφους, εξασφαλίζοντας ακριβή ρυθμό ροής υδρογόνου σε όλες τις φάσεις πτήσης.

Το σύστημα, σύμφωνα με τις προσομοιώσεις, μπορεί να παραδίδει υδρογόνο με ρυθμούς έως 0,25 kg ανά δευτερόλεπτο. Αυτός ο ρυθμός είναι επαρκής για την κάλυψη της ηλεκτρικής ζήτησης 16,2 MW κατά την απογείωση ή σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όπου το αεροσκάφος πρέπει να κάνει επαναπροσγείωση.

Με τους εναλλάκτες θερμότητας οργανωμένους διαδοχικά, καθώς το υδρογόνο κινείται μέσω του συστήματος, το αέριο πρώτα ψύχει εξαρτήματα που λειτουργούν σε κρυογενικές θερμοκρασίες, όπως καλώδια και γεννήτριες HTS. Στη συνέχεια, απορροφά θερμότητα από εξαρτήματα υψηλότερης θερμοκρασίας, όπως μοτέρ και ηλεκτρονικά ισχύος. Τέλος, πριν το υδρογόνο φτάσει στις κυψέλες καυσίμου, προθερμαίνεται ώστε να ταιριάζει στις βέλτιστες συνθήκες εισόδου της κυψέλης.

Αυτή η σταδιακή θερμική ενσωμάτωση επιτρέπει στο υγρό υδρογόνο να χρησιμοποιηθεί τόσο ως καύσιμο όσο και ως ψυκτικό μέσο, μεγιστοποιώντας την αποδοτικότητα του συστήματος ενώ ελαχιστοποιεί την πολυπλοκότητα του υλικού.

«Προηγουμένως, οι άνθρωποι δεν ήξεραν πώς να μεταφέρουν αποτελεσματικά το υγρό υδρογόνο σε ένα αεροσκάφος και αν θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιηθεί για ψύξη του συστήματος ισχύος. Δεν μόνο αποδείξαμε ότι είναι εφικτό, αλλά επίσης καταδείξαμε ότι απαιτείται βελτιστοποίηση σε επίπεδο συστήματος για αυτό το είδος σχεδίου.»

– Guo

Η εστίαση της μελέτης εδώ ήταν στον βέλτιστο σχεδιασμό και την προσομοίωση του συστήματος. Στο επόμενο βήμα, οι ερευνητές θα πραγματοποιήσουν πειραματική επικύρωση. Για αυτό, η ομάδα θα κατασκευάσει ένα πρωτότυπο σύστημα και θα διεξάγει δοκιμές στο Κέντρο Προηγμένων Συστημάτων Ισχύος του FSU.

Στο μελλοντικό τους έργο, οι ερευνητές θα εστιάσουν επίσης στο σχεδιασμό των εναλλακτών θερμότητας, που υπάρχουν σε κάθε κυκλοφοριακό βρόχο, και μεταφέρουν τη θερμότητα από τα εξαρτήματα στο λειτουργικό υγρό. Η τρέχουσα μελέτη δεν παρέχει λεπτομερείς προδιαγραφές για το υλικό, το μέγεθος και τις θερμικές ιδιότητες αυτών των εξαρτημάτων.

Καινοτόμες στρατηγικές διαχείρισης θερμότητας θα είναι επίσης στο επίκεντρο για την ψύξη των στοίβων κυψελών καυσίμου και την αντιμετώπιση της σημαντικής παραγωγής θερμότητας κατά τη λειτουργία. Αυτές οι προόδους, όπως σημειώνει η μελέτη, είναι κρίσιμες για τη βελτίωση της συνολικής αρχιτεκτονικής διαχείρισης θερμότητας και τη διασφάλιση της πρακτικής υλοποίησης τεχνολογιών αεροπορίας μηδενικών εκπομπών.

Επένδυση σε Τεχνολογίες Αεροπορίας με Υδρογόνο

Όσον αφορά τις επενδύσεις στον τομέα της αεροπορίας, η RTX (RTX ) προσφέρει μια υψηλής δυναμικής ευκαιρία. Η μεγαλύτερη στον κόσμο εταιρεία αεροδιαστημικής και άμυνας είναι βασικός βιομηχανικός εταίρος στη συνεργασία IZEA. Διαθέτει επίσης εκτεταμένα προγράμματα Ε&Α που στοχεύουν σε βιώσιμες τεχνολογίες αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων συστημάτων κυψελών καυσίμου και υδρογόνου.

RTX Corp. (RTX ) 

Η RTX λειτουργεί μέσω τριών κύριων τμημάτων:

• Η Collins Aerospace παρέχει τεχνολογικά προηγμένα προϊόντα αεροδιαστημικής και άμυνας σε εμπορικές αερογραμμές, κατασκευαστές αεροσκαφών πολιτικού και στρατιωτικού τύπου, καθώς και σε διαστημικές επιχειρήσεις.
• Το τμήμα Pratt & Whitney προμηθεύει κινητήρες αεροσκαφών σε στρατιωτικούς, γενικούς και εμπορικούς πελάτες.
• Η Raytheon αναπτύσσει πυραύλους, έξυπνα όπλα και προηγμένες δυνατότητες αεροπορικής και πυραυλικής άμυνας.

Μέσω των τμημάτων Collins Aerospace και Pratt & Whitney, η RTX συμμετέχει ενεργά στην ανάπτυξη και δοκιμή αεροσκαφών με υδρογόνο και σχετικών τεχνολογιών.

Αυτό περιλαμβάνει το πρόγραμμα HySIITE, που εργάζεται για την επιτρεπτικότητα χρήσης υδρογόνου σε κλίμακα στη βιομηχανία αεροπορίας. Χρηματοδοτείται από το Advanced Research Projects Agency‑Energy του DOE, βελτιστοποιείται για υγρό υδρογόνο και ολοκληρώνεται τον Δεκέμβριο του 2024. Τα τεστ του HySIITE έδειξαν μείωση 99,3 % των εκπομπών NOx σε σύγκριση με κινητήρα GTF και βελτίωση έως 35 % στην ενεργειακή απόδοση.

Τα δύο άλλα του έργα, εν τω μεταξύ, προχωρούν για να οδηγήσουν το μέλλον του υδρογόνου στην αεροπορία. Η Μελέτη Προηγμένου Υδρογόνιου Κινητήρα (HyADES), υποστηριζόμενη από την κοινή πρωτοβουλία βιομηχανίας‑κυβέρνησης του Καναδά, INSAT, εργάζεται για την προώθηση της χρήσης υδρογόνου σε αεροσκάφη turboprop. Το COCOLIH2T, εν τω μεταξύ, υποστηρίζεται από το EU Clean Hydrogen Joint Undertaking και αναπτύσσει τρόπο αποθήκευσης καυσίμου.

Όσον αφορά την απόδοση της Raytheon στην αγορά, οι μετοχές της έχουν σημειώσει υψηλή άνοδο. Οι μετοχές της εταιρείας, με κεφαλαιοποίηση αγοράς 183,64 δισεκατομμυρίων δολαρίων τη στιγμή της συγγραφής, διαπραγματεύονται πάνω από 137,50 $, νέο ιστορικό υψηλό (ATH) και αντιπροσωπεύουν κέρδη 18,7 % από την αρχή του έτους (YTD).

Υπάρχει συνεχής ανάπτυξη για τις μετοχές RTX τις τελευταίες τρεις δεκαετίες. Οι μετοχές έχουν επίσης αυξηθεί περίπου 21 % από τα χαμηλά του Απριλίου. Με αυτό, το EPS (TTM) είναι 3,41 και το P/E (TTM) 40,31. Η Raytheon προσφέρει επίσης ελκυστικό μερίδιο με απόδοση 1,98 %.

Όσον αφορά τα οικονομικά της εταιρείας, ανακοίνωσε ισχυρή απόδοση στο πρώτο τρίμηνο του 2025, με αύξηση πωλήσεων 5 % σε σχέση με το προηγούμενο έτος, φτάνοντας τα 20,3 δισεκατομμύρια δολάρια και προσαρμοσμένο EPS 1,47 $. Η λειτουργική ταμειακή ροή της Raytheon κατά την περίοδο αυτή ήταν 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια, και η ελεύθερη ταμειακή ροή 0,8 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ το backlog ανέρχεται σε 217 δισεκατομμύρια δολάρια, συμπεριλαμβανομένων 92 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην άμυνα και 125 δισεκατομμυρίων δολαρίων στο εμπορικό τμήμα.

«Ξεκινάμε το 2025 με ισχυρή αρχή. Το τρέχον περιβάλλον είναι σαφώς πολύ δυναμικό, αλλά η εταιρεία μας είναι καλά τοποθετημένη για λειτουργική απόδοση και οι ομάδες μας παραμένουν προσηλωμένες στην εκτέλεση των δεσμεύσεών μας και στην παράδοση του ισχυρού μας backlog.»

– Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της RTX, Chris Calio

Για ολόκληρο το 2025, η εταιρεία προβλέπει προσαρμοσμένες πωλήσεις μεταξύ 83‑84 δισεκατομμυρίων δολαρίων, προσαρμοσμένο EPS μεταξύ 6,00‑6,15 $, και ελεύθερη ταμειακή ροή 7‑7,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, σημειώνοντας ότι αυτές οι εκτιμήσεις δεν καλύπτουν την επίδραση των πρόσφατα θεσπισμένων δασμών.

Παρά όλα αυτά, η εταιρεία κέρδισε πρόσφατα σύμβαση 536 εκατομμυρίων δολαρίων από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ για την οικογένεια ραντάρ SPY‑6, που έχουν εγκατασταθεί σε δύο πλοία της ναυτικής, με τρία ακόμη έτοιμα για εγκατάσταση. Στην επόμενη δεκαετία, τα ραντάρ θα τοποθετηθούν σε περισσότερα από 60 πλοία του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ.

Στο πλαίσιο της σύμβασης, η Raytheon θα παρέχει συνεχή υποστήριξη μέσω εκπαίδευσης, εγκατάστασης, ενσωμάτωσης και δοκιμών, καθώς και αναβαθμίσεων λογισμικού για ενίσχυση των δυνατοτήτων του ραντάρ.

«Το SPY‑6 είναι το πιο προηγμένο ραντάρ στο ναυτικό στόλο των ΗΠΑ, παρέχοντας στα πλοία ένα νέο επίπεδο άμυνας απέναντι σε εξελισσόμενες απειλές.»

– Barbara Borgonovi, πρόεδρος του Naval Power στη Raytheon.

Το 13ο ραντάρ αντιαποκρουστικής άμυνας AN/TPY‑2 έχει επίσης παραδοθεί στην Υπηρεσία Αμυντικών Πυραύλων των ΗΠΑ, σηματοδοτώντας την πρώτη μονάδα με πλήρως βάση GaN, που ενισχύει σημαντικά την ευαισθησία και την απόδοση του συστήματος.

Μία σύμβαση 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων έχει επίσης εξασφαλιστεί από την εταιρεία για την κατασκευή και παράδοση πυραύλων AIM‑9X Sidewinder. Με αυτήν την ανάθεση, η Raytheon συνεχίζει τη μακροπρόθεσμη υποστήριξη του προγράμματος Sidewinder, ενός ευρέως χρησιμοποιούμενου πυραυλικού συστήματος κοντινής εμβέλειας παγκοσμίως.

Κάντε κλικ εδώ για μια λίστα των κορυφαίων μετοχών αεροδιαστημικής & άμυνας.

Τελευταία Ειδήσεις και Ανάπτυξη Μετοχών RTX Corp. (RTX)

Τελευταίες Σκέψεις: Ο Ρόλος του Υδρογόνου στην Αειφόρο Αεροπορία

Ο τομέας της αεροπορίας αναπτύσσεται ραγδαία και συμβάλλει στην παγκόσμια οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη, αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί επείγουσα ανάγκη αντιμετώπισης του προβλήματος των εκπομπών άνθρακα και ίχνην σύννεφων. Εδώ, το υδρογόνο, με την υψηλή του ειδική χημική ενέργεια, έχει αναδειχθεί ως υποσχόμενη καθαρή εναλλακτική καυσίμου.

Με αυτό το πρίσμα, η τελευταία μελέτη παρουσιάζει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο σχεδιασμού και βελτιστοποίησης συστήματος αποθήκευσης υγρού υδρογόνου, διαχείρισης θερμότητας και ελέγχου μεταφοράς, αποδεικνύοντας το δυναμικό του να προωθήσει αποδοτικές και βιώσιμες τεχνολογίες αεροπορίας.

Αξιοποιώντας τη θετική επίδραση του υδρογόνου στην κλιματική αλλαγή και την ποιότητα του αέρα, η βιομηχανία αεροπορίας διαθέτει πλέον εφικτό μονοπάτι για τη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος, ανοίγοντας το δρόμο για ένα μέλλον όπου οι μακρινές μετακινήσεις δεν θα κοστίζουν το πλανήτη.

Κάντε κλικ εδώ για τις τελευταίες καινοτομίες στην αεροδιαστημική που ανοίγουν το δρόμο για την επόμενη γενιά πτήσεων.

Μελέτες Αναφοράς:

^{1. Virdi, P. S., Guo, W., Cattafesta, L. N. III, Cheetham, P., Cooley, L., Gladin, J. C., He, J., Kim, C., Li, H., Ordonez, J., Pamidi, S., & Zheng, J.-P. (2025). Liquid hydrogen storage, thermal management, and transfer-control system for integrated zero emission aviation (IZEA). Applied Energy, 355, 126054. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2025.126054}