Hydrogen laban sa Batteries: Sino ang Mananalo sa Transportasyong Walang Emisyon?

Isa sa pinakamalaking pandaigdigang pinagmumulan ng emisyon ng greenhouse gas (GHG) ay transportasyon. Ito ay bumubuo ng halos isang-kapat ng pandaigdigang CO2 emissions na may kaugnayan sa enerhiya, na malaki ang kontribusyon sa pag-init ng mundo at nagdudulot ng panganib sa kalusugan, pagkawala ng biodiversity, pagkasira ng ekosistema, pagbaba ng produktibidad ng agrikultura, at pinsala sa imprastruktura.

Upang mapagaan ang mga negatibong epekto ng sektor ng transportasyon, ang industriya at mga pamahalaan sa buong mundo ay nagtataguyod ng elektripikasyon ng mga sasakyan. Isa sa mga pangunahing teknolohiya sa pagsisikap na i-decarbonize ang transportasyon ay ang mga battery electric vehicles (BEVs), na enerhiya‑epektibo, walang tailpipe emissions ng mapanganib na pollutant, mas mababa ang gastos sa gasolina at maintenance, nagbabawas ng pag-asa sa fossil fuels, at nagpapalakas ng seguridad sa enerhiya.

Dahil sa napakaraming benepisyo ng BEVs, ang trend ng elektripikasyon ay nagdulot ng napakalaking alon ng pamumuhunan sa mga battery gigafactories, EV platforms, charging infrastructure, at software ecosystems. Sa katunayan, ang mga nangungunang automaker sa mundo ay sama‑samang nag-commit ng mahigit $1 trilyon patungo sa paglipat sa EV.

Sa panig ng regulasyon, ang UK at EU ay nagbahagi ng mga plano upang i-phase out ang mga internal combustion engine (ICE) vehicles sa susunod na dekada.

Ang US ay nagpakilala ng Inflation Reduction Act, na nag-aalok ng tax credits para sa pagbili ng EV, habang ang China ay nag-anunsyo ng NEV mandates na sumasaklaw sa BEVs, plug‑in hybrids (PHEVs), at fuel cell vehicles (FCEVs), at naglaan ng bilyong dolyar sa sektor.

Habang ang elektripikasyon ay naging pangunahing estratehiya para bawasan ang emissions, umabot ang global EV sales sa mahigit 23 milyong unit noong 2025, na kumakatawan sa higit 25% ng global auto sales, tumaas mula sa humigit‑kumulang 20% noong nakaraang taon.

Sampung taon na ang nakalipas, ang EVs ay bumubuo lamang ng 4.4% ng global car sales, at ngayon ay inaasahang lalagpas sa 40% pagsapit ng 2030. Ang paglago ay pinangungunahan ng China, kung saan isa sa bawat sampung kotse ay elektriko na. Ayon sa mga projection ng IEA, pagsapit ng 2030, halos isa sa bawat tatlong kotse sa mga kalsada ng China ay magiging elektriko, at halos isa sa bawat limang kotse sa US at EU.

“Ipinapakita ng aming data na, sa kabila ng malalaking hindi tiyak, ang mga electric car ay nananatiling nasa matibay na landas ng paglago sa buong mundo,” sabi ni Fatih Birol, Executive Director ng IEA, noong nakaraang tag‑tag-init, inaasahan na “mahigit dalawa sa limang kotse” ay magiging EVs sa pagtatapos ng dekadang ito habang “nagiging mas abot‑kaya ang mga EV.”

Sa ngayon, ang affordability ay nananatiling isyu. Sa US at Europa, ang mga BEV ay mas mahal ng 20% hanggang 30% kumpara sa kanilang mga katapat na petrolyo. Bagama’t bumaba nang malaki ang presyo ng mga baterya, higit 89% mula 2010, na nagbaba nang malaki sa gastos ng EV, ang agwat sa presyo ay nananatiling masyadong malaki para sa maraming mababang‑kita na driver.

Ang mga isyu sa supply ay nag-aambag din sa mga hamon sa affordability, kasama ang mga taripa, pagbabago sa mga patakaran sa kalakalan, pabagu‑bagong presyo, at geopolitical na hindi tiyak na nakaaapekto sa availability at gastos ng mga hilaw na materyales tulad ng lithium, nickel, cobalt, at copper.

Pagkatapos nito, may isyu rin sa access sa charging, kung saan ang pag‑unlad ng imprastruktura ay nahuhuli sa mga rural na lugar at kahit sa mga urban na setting na walang pribadong charging options.

Ayon sa isang survey, ang interes ng mga mamimili sa US sa EV ay bumababa rin, kung saan tanging 18% lamang ang “napakalamang” o “malamang” na bibili ng bagong o gamit na EV noong 2024, pababa mula 23% noong nakaraang taon. Kapansin‑panabik, 63% ang “hindi malamang o napakalamang” na bibili ng EV bilang susunod nilang sasakyan.

Sa gitna ng ganitong kalagayan, nagsimulang i‑adjust ng mga automaker ang kanilang mga timeline para sa EV. Sila ay nag‑delay ng kanilang mga EV program, nagbabawas ng investment sa EV, o kinansela ang mga proyekto.

Ang bilis ng paglago ng EV ay “malaking bumagal noong 2024 at halos tumigil noong 2025,” ayon sa isang kamakailang update sa US battery industry “kasama ang EV bust” mula sa Federal Reserve Bank of Dallas. “Sa kabila ng mga pagsisikap na mag‑introduce ng mga EV na may sapat na kalidad at mababang presyo upang hikayatin ang mga mamimiling Amerikano na lumipat nang maramihan mula sa mga sasakyang pinapatakbo ng gasolina, hindi nakakuha ng mas maraming mamimili ang mga automaker.”

Sa kabila ng lahat, nagsimulang i‑relax ng mga bansa ang kanilang mga target sa elektripikasyon. Sa pag‑mature ng EV industry ng China, ito ay hindi na sumusuporta sa NEVs sa kanyang 5‑taong strategic development plan para 2026‑2030 at unti‑unting tinatapos ang mga subsidiyang nagpasigla sa boom, na nag‑iwan ng napakalaking oversupply.

Samantala, ang administrasyong Trump ay nag‑turn‑around sa elektripikasyon, itinatapos ang EV tax credit scheme. Maging ang EU ay nag‑relax ng kanyang emission standards, na ayon kay Charles Lester, data manager ng Benchmark Mineral Intelligence (BMI), ay nag‑transform sa global EV market sa isang “halos hindi na makikilala” na tanawin.

Bilang resulta, ang global EV registrations, na lumago ng 20% noong nakaraang taon, ay inaasahang babagal noong 2026. Ito ay nakita na sa mga numero ng Disyembre, na nag‑record ng pinakamaliit na pagtaas ng benta mula Pebrero 2024.

Habang humihina ang damdamin patungo sa BEVs, maaaring ito na ang panahon para mag‑liwanag ang hydrogen?

Ang Pangako ng Hydrogen: Ang Magaan na Energy Carrier para sa mga Transportasyong Mahirap I‑elektripika

Hydrogen ay madalas na tinitingnan bilang “ikalawang haligi” ng zero‑emission mobility, lalo na kung saan nahihirapan ang mga baterya.

Ang pinakamagaan na gas sa uniberso, ang hydrogen, ay halos walang timbang ngunit may napakataas na gravimetric energy density (MJ/kg). Kaya, isang kilogram lamang ng hydrogen ay naglalaman ng napakalaking dami ng enerhiya, ginagawa itong epektibong energy carrier.

Ngunit ang energy content ng hydrogen kada unit volume ay mas mababa kaysa sa ibang mga fuel, na nagpapahirap sa pag‑imbak at transportasyon. Sa normal na kondisyon, ang hydrogen gas ay nangangailangan ng maraming espasyo; kaya, ang liquid hydrogen ay ginagamit bilang energy carrier para sa sustainable na trak at eroplano.

Ang hydrogen ay hindi iisa lamang ang uri; maaari itong produkto sa iba’t ibang paraan, kung saan bawat isa ay may natatanging environmental impact. Sa mga ito, ang green hydrogen ang pangunahing tagapag‑payag ng paglipat sa sustainable na enerhiya. Ito ay ginagawa gamit ang renewable energy sources tulad ng solar, hangin, o hydropower.

Kapag ang tubig ay na‑electrolyze gamit ang renewable electricity, walang greenhouse gases ang nailalabas. Ang hydrogen na ito ay maaaring gamitin bilang malinis na energy carrier sa mga teknolohiya tulad ng Fuel Cell Vehicles (FCVs), na pinagsasama ang hydrogen at oxygen mula sa hangin upang lumikha ng kuryente na nagpapatakbo sa electric motor, na tanging water vapor lamang ang emisyon.

Gayunpaman, ang napakalaking bahagi ng hydrogen ngayon ay nagmumula sa hindi gaanong malinis na pinagmulan. Ito ay pangunahing nililikha sa pamamagitan ng steam methane reforming.

Ngunit “habang ang pag‑adopt ng low‑emissions hydrogen ay hindi pa naaabot ang mga ambisyon na itinakda sa mga nagdaang taon – na pinipigil ng mataas na gastos, hindi tiyak na demand at regulatory environment, at mabagal na pag‑unlad ng imprastruktura,” sinabi ng IEA na nag‑state na, “may mga kapansin‑panahong senyales pa rin ng paglago.”

Mahahalagang tandaan na kahit ang mas greener na alternatibo, tulad ng electrolysis, ay kasing linis lamang ng grid na nagpapagana nito, bagaman totoo rin ito para sa BEVs. Ang emissions ng BEV ay nakadepende sa grid na nagcha‑charge sa kanila.

Ngunit ang nakaka‑impress sa hydrogen ay ang kakayahan nitong mag‑refuel nang mabilis, ilang minuto lamang, nag‑aalok ng mahabang saklaw sa pagmamaneho, at nagbibigay ng mataas na power density na ginagawang promising ang hydrogen para sa mga aplikasyon tulad ng heavy‑duty trucking, bus, barko, aviation, at industrial equipment.

Ang problema ay ang energy loss; tanging 25% hanggang 35% lamang ng enerhiya ang napupunta sa gulong, samantalang ang BEVs ay may 70‑80% na efficiency. Pagkatapos ay ang gastos: ang hydrogen ay nananatiling mahal. Habang ang production cost ay nasa paligid ng $5/kg, ito ay tumatagal ng higit $20/kg sa pump, bagaman ang mga subsidi ay makakatulong mapunan ang agwat.

Ayon sa mga tantiya ng IEA, ang renewable hydrogen ay maaaring maging cost‑competitive sa China pagsapit ng katapusan ng dekadang ito, salamat sa mababang technology costs at cost of capital. Ang China ay aktwal na nangunguna sa deployment at manufacturing ng electrolyzers, na kumakatawan sa 65% ng global installed capacity at halos 60% ng global electrolyzer manufacturing capacity.

Maliban sa mataas na gastos, ang hydrogen bilang alternatibong fuel ay humaharap sa kakulangan ng refueling stations. Sa katunayan, kamakailan lamang naabot ng industriya ang milestone ng pag‑lampas sa 1,000 hydrogen refuelling stations na operasyon sa buong mundo. Sa paghahambing, ang bilang ng public EV charging points ay umabot sa 3.9 milyong noong katapusan ng 2023 at ngayon ay lumampas na sa 7 milyong.

Ang mga limitasyong ito ay nag‑dulot sa ilang automaker, tulad ng GM at Stellantis, na bawasan o kanselahin ang kanilang mga hydrogen fuel‑cell vehicle program.

Ngunit sa parehong oras, ilang automaker ay patuloy pa rin sa kanilang mga FCEV plan. Kabilang dito ang BMW Group. Pagkatapos ng matagumpay na global testing ng kanilang pilot fleet, ang BMW ay nag‑anunsyo ng plano na ilunsad ang kanilang kauna‑unang serye‑produksyon na hydrogen‑powered FCEV, ang BMW iX5 Hydrogen, sa 2028. Ang hydrogen ay magbibigay ng karagdagang energy source sa umiiral na e‑mobility range, tumutulong upang patatagin ang buong energy system.

Ayon kay Joachim Post, Member of the Board of Management ng BMW AG, “may mahalagang papel ang hydrogen sa global decarbonisation, kaya kami ay nakatuon sa pagpapalago ng teknolohiyang ito.”

Sa core ng BMW iX5 Hydrogen ay ang third‑generation fuel cell system, na binuo sa pakikipagtulungan sa Toyota. Ang Japanese automaker ay responsable sa paglulunsad ng unang mass‑produced HFCV, ang Toyota Mirai, at kasalukuyang nakatuon sa pagpapaunlad ng potensyal ng liquid hydrogen technology.

Honda Motor (HMC ) ay isa pang nangungunang kumpanya ng sasakyan na nagtatrabaho sa hydrogen technology. Noong Hunyo 2024, sinimulan nitong gumawa ng Honda CR‑V e:FCEV.

Ang Hyundai ay patuloy din sa pagpapalakas ng kanilang hydrogen efforts. Noong nakaraang taon, ito ay nag‑anunsyo ng kanilang all‑new NEXO, na nag‑hatid ng 190 kW total output dahil sa bagong PE system na nagdoble ng battery output, na nagtutulungan sa mas epektibong hydrogen fuel cell stack na nag‑taas ng output ng 16%. Ang sasakyan ay may tinatayang saklaw na 826 km mula sa limang minutong charge.

Pinakabagong, inilunsad ng Renault’s Alpine ang kanilang ganap na operational na hydrogen V6 prototype, na umabot sa 9,000 rpm redline habang naglalabas lamang ng water vapor.

Ang hydrogen‑powered concept supercar, Alpine Alpenglow, ay nasa development nang ilang taon at naging isang functional machine na nag‑produce ng 740 bhp at kayang maabot ang maximum speed na 205 mph.

Upang mabuo ang 3.5‑liter twin‑turbo V6 engine, kinailangan ng team na harapin ang combustion characteristics ng hydrogen, na nasusunog nang napakabilis. Upang hawakan ang gas, nagdagdag sila ng maliit na pre‑chamber at regulator, na nagpapahintulot sa engine na mag‑produce ng mataas na kapangyarihan habang naglalabas lamang ng singaw. Mayroon din itong tatlong storage tanks at lighting signature upang ipakita ang iba’t ibang yugto ng internal combustion hydrogen motor.

Ipinapakita ng mga pagsisikap na ito ang potensyal ng hydrogen na gumanap ng mas malaking papel sa paglipat sa sustainable transportation, ngunit nangangailangan ito ng patuloy na pamumuhunan, public‑private partnerships, at insentibo mula sa gobyerno upang itulak ang development at adoption.

Bagama’t limitado, ang suporta sa patakaran para sa hydrogen ay dahan‑dahang lumalago sa pamamagitan ng Hydrogen Hubs Program, $3/kg hydrogen subsidy, ang Technology Roadmap for New Energy Vehicles, ang Future of Freight Plan, at ang EU Hydrogen Strategy.

Ang mga inisyatibong ito ay maaaring makatulong sa global hydrogen fuel cell vehicle market na maabot ang projected value na $110.18 bilyon pagdating ng 2035, tumaas mula $2.20 bilyon noong 2025. Narito kung paano nagkakapatong ang dalawang zero‑emission pathways:

Hydrogen vs Batteries sa Zero‑Emission Transport

Pag‑invest sa Teknolohiyang Hydrogen

Ang UK‑based Linde plc (LIN ) ay isang industrial gases at engineering company na nagsisilbi sa malawak na hanay ng end markets, kabilang ang electronics, metals, manufacturing, healthcare, food and beverage, mining, chemicals, at energy. Ang Linde, kasama ang Air Liquide SA (AIL.DE ) at Air Products and Chemicals Inc. (APD ), ay kumokontrol ng 70% ng $120 bilyong global market para sa industrial gases.

Nakikibahagi rin ito nang malalim sa malinis na enerhiya sa pamamagitan ng produksyon ng green hydrogen at carbon capture systems, na kritikal sa energy transition.

Ang kumpanya ay gumugol ng dekada sa pagbuo ng praktikal na hydrogen solutions, mula sa efficient compression systems hanggang sa safe refueling systems, kabilang ang Ionic Compressor, Cryo Pump, at IC FuelBox.

Para sa efficient at cost‑effective delivery ng hydrogen, nag‑aalok ang Linde ng pressure swing adsorption (PSA) technologies, kabilang ang custom membrane/permeation technology na nagpapahintulot sa pinaka‑abundant element na gamitin ang umiiral na natural gas pipeline para sa supply. Ang produkto nito ay nag‑e‑extract ng hydrogen na may purity level na higit 99.99%.

Ang Linde ay nakapag‑engineer na ng mahigit 900 adsorption plants sa buong mundo, kabilang ang higit 500 H2 PSA plants.

Bilang karagdagan sa pagbibigay ng end‑to‑end solutions upang dagdagan ang green hydrogen production capacity sa mga electrolysis projects, nagpapatakbo ang kumpanya ng kauna‑unang commercial hydrogen cavern sa mundo, na nag‑supply ng H2 sa mga customer nito sa panahon ng planado at di‑planadong peak demand.

Ang mga kakayahang ito ay naisalin sa malalaking infrastructure projects. Noong 2024, nilagdaan ng Linde ang kasunduan sa Shell upang magtayo ng 100‑MW renewable hydrogen plant sa Germany, na inaasahang magsisimula ng commercial operations sa susunod na taon. Pagkatapos, noong nakaraang tag‑tag‑init, nakasecure ito ng deal upang mag‑supply ng gases sa isang ammonia facility, kung saan idaragdag ng Linde ang kanilang umiiral na hydrogen at syngas infrastructure.

Ang Linde ay dinisenyo, nagtatayo, at nagpapatakbo ng bagong pasilidad na magbibigay ng Hydrogen Refueling Station (HRS) na may mataas na fueling throughput at publicly accessible fueling options.

Ito ay resulta ng Department of Transportation (DOT) at Federal Highway Administration (FHWA) na nag‑award ng halos $25 milyon na grant funding sa Port of Houston Authority bilang bahagi ng public‑private partnership sa pagitan ng gobyerno at Linde upang magtayo at mag‑operate ng hydrogen fueling station sa Bayport, Texas, para sa heavy‑duty trucks.

Dahil sa focus ng Linde sa malinis na enerhiya, malawak na high‑density pipeline networks, matibay na track record ng operational efficiency, at long‑term contracts, nag‑enjoy ito ng malakas na market momentum.

Ang shares ng $223 bilyong market cap na Linde ay nag‑trade sa $481.55, tumaas ng 12.94% YTD. Kamakailan lamang ngayong buwan, ang stock price ay tumaas lampas $510 upang maabot ang bagong all‑time high (ATH). Mayroon itong EPS (TTM) na 14.60 at P/E (TTM) na 32.98.

Tungkol sa financial performance, iniulat ng kumpanya ang kanilang fourth‑quarter 2025 results, kung saan tumaas ang sales ng 6% YoY sa $8.8 bilyon, ang operating profit ay tumaas ng 4% YoY sa $2 bilyon, at ang operating cash ay tumaas ng 8% YoY sa $3 bilyon. Ang Adjusted EPS ay $4.20.

Ang net income nito ay bumaba ng 11% sa $1.5 bilyon dahil sa purchase at restructuring charges mula sa Linde AG acquisition. Sa segment‑wise, ang sales ng Linde sa American region ay tumaas ng 8%, dulot ng parehong mas mataas na presyo at volume, pangunahin sa electronics end market. Ang 6% growth sa EMEA (Europe, Middle East & Africa) region ay dahil sa pagtaas ng volume sa electronics at chemicals & energy end markets, kabilang ang project startups. Sa APAC region, 3% increase ay dahil sa mas mataas na presyo, pangunahin sa chemicals & energy end market.

Para sa buong 2025, ang sales ng Linde ay umabot sa $34 bilyon, tumaas ng 3% YoY, habang ang operating profit ay $8.9 bilyon at operating profit margin ay 26.3%. Ang Adjusted EPS para sa taon ay tumaas ng 6% YoY sa $16.46. Iniulat din ng kumpanya ang operating cash flow na $10.4 bilyon, capital expenditures na $5.3 bilyon, at backlog na $10 bilyon. Samantala, $7.4 bilyon ay ibinalik sa shareholders sa pamamagitan ng dividends at share repurchases. Ang Linde ay nagbabayad ng dividend yield na 1.33%.

Para sa kasalukuyang quarter, inaasahan ng kumpanya na ang kanilang Adjusted EPS ay tataas sa pagitan ng 6% at 9%, sa $4.20 – $4.30. Para sa buong taon, inaasahan nila ang Adjusted EPS sa pagitan ng $17.40 at $17.90.

Sa pagsasabi ng “isa pang taon ng matatag na performance,” sinabi ng CEO Sanjiv Lamba na ang mga resulta ay “nag‑papatunay ng lakas ng aming operating model.” Idinagdag niya:

“Sa disiplinadong capital allocation, malakas na network density, at lumalaking project pipeline, ang Linde ay mahusay na nakaposisyon upang makuha ang mga high‑quality wins sa 2026 at patuloy na lumikha ng shareholder value kahit na may macroeconomic uncertainties.”

Pinakabagong Balita at Pag‑unlad ng Stock ng Linde plc (LIN)

Konklusyon

Dahil sa climate policy, pagbaba ng presyo ng baterya, at napakalaking pamumuhunan, ang boom ng EV ay nag‑play ng mahalagang papel sa kinakailangang paglipat tungo sa malinis na transportasyon. Ngunit ang pag‑bagal ng adoption, pag‑luwag ng suporta ng gobyerno, at humihinaang interes ng consumer ay ngayon nagbubukas ng pintuan para sa hydrogen na makakuha ng traction.

Habang ang hydrogen ay malamang na hindi mapapalitan ang BEVs sa lalong madaling panahon, ang versatile na energy carrier na ito ay maaaring mag‑laro ng kritikal na papel sa pag‑takbo tungo sa decarbonization ng mga industriya, lalo na para sa mga sektor kung saan nahihirapan ang mga baterya, tulad ng heavy trucks, aviation, shipping, at high‑performance vehicles.

I‑click dito upang malaman kung bakit maaaring maging fuel pa rin ng hinaharap ang hydrogen.