Toyota (TM): Παίζοντας με ασφάλεια με μια ολοκληρωμένη προσέγγιση

Αλλαγή στη βιομηχανία αυτοκινήτων

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, η βιομηχανία αυτοκινήτων θεωρούνταν ένας «βαρετός» βιομηχανικός κυκλικός τομέας. Ωστόσο, τη τελευταία δεκαετία, με την εμφάνιση των ηλεκτρικών οχημάτων (EV), ο κλάδος έγινε πολύ πιο συναρπαστικός για τους επενδυτές. Αυτό έφερε στο προσκήνιο νέους κατασκευαστές αυτοκινήτων που επανεφευρίσκουν τον τρόπο σχεδίασης και κατασκευής των αυτοκινήτων, όπως η Tesla (TSLA ), η Rivian, η BYD κ.λπ.

Αυτή η θάλασσα αλλαγών, ωστόσο, έχει θολώσει ένα απλό γεγονός. Το 2023, οι 5 κορυφαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων ήταν ακόμα «παραδοσιακοί» κατασκευαστές, που πωλούσαν πολύ περισσότερο από τους νεοεισερχόμενους:

Σε σύγκριση, η Tesla πούλησε «μόνο» 1,808,581 EV και η BYD 3,024,417 οχήματα. Έτσι, οι καθιερωμένοι παίκτες βρίσκονται σίγουρα υπό πίεση, αλλά είναι ακόμη μακριά από το να βγουν εντελώς από το παιχνίδι.

Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για την Toyota, μια εταιρεία που πρόσφατα έχει εμφανιστεί σε πολλές ειδήσεις σχετικά με νέες τεχνολογίες. Η ομάδα Toyota περιλαμβάνει τις μάρκες Toyota και Lexus, καθώς και τη Daihatsu (αυτοκίνητα), τη Hino Motors (φορτηγά και λεωφορεία) και τη Toyota Industry (κυρίως γερανούς, εργαλεία εφοδιασμού και υφαντουργεία).

Προς το παρόν, ο όγκος πωλήσεων αυτοκινήτων της Toyota, που είναι πάνω από 5 φορές μεγαλύτερος από αυτόν της Tesla, μεταφράζεται σε κεφαλαιοποίηση αγοράς που είναι μόνο το 1/3 του ηγέτη των EV. Με άλλα λόγια, η αγορά αξιολογεί ένα πουλημένο αυτοκίνητο Toyota 15 φορές λιγότερο από ένα Tesla.

Το Δίλημμα των Καθιερωμένων

Ο υπάρχων όγκος πωλήσεων οχημάτων και η συνολική δραστηριότητα της Toyota μπορούν να λειτουργήσουν και με τους δύο τρόπους:

• Μπορεί να είναι εμπόδιο, καθώς σημαίνει επενδυμένο κεφάλαιο, παλιές σχεδιάσεις και πρακτικές, καθιστώντας την εταιρεία πιο αργή στην αντίδραση και λιγότερο ικανή να αλλάξει.
• Μπορεί επίσης να προσφέρει τεράστια εμπειρία στην κατασκευή, στη διαχείριση εφοδιαστικών αλυσίδων κ.λπ.
• Παρέχει επίσης στην Toyota ένα σταθερό ρεύμα εσόδων και δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων για τη χρηματοδότηση πρωτοβουλιών ανάπτυξης υβριδικών, EV και άλλων νέων τεχνολογιών.

Αντίθετα με την εμφάνιση, η Toyota δεν είναι απρόθυμη να αγκαλιάσει την ηλεκτροποίηση· απλώς θέλει να το κάνει όταν θεωρήσει ότι η τεχνολογία είναι έτοιμη για μαζική υιοθέτηση.

Αυτό συμβαίνει επειδή, τελικά, είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο. Δεν χρειάζεται να ανατρέψει τη βιομηχανία για να δημιουργήσει μια νέα μάρκα. Δεν χρειάζεται να δημιουργήσει hype για να συγκεντρώσει κεφάλαια εκκίνησης για την κατασκευή ενός εργοστασίου. Δεν χρειάζεται να βρει πώς να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο από το μηδέν ή να βρει τους κατάλληλους προμηθευτές και εταίρους.

Από την αρχή, η Toyota ήταν σκεπτικιστική ως προς την ικανότητα των πρώτων EV να κυριαρχήσουν στην αγορά αυτοκινήτων. Αυτό οφειλόταν στο ότι τα EV θα είχαν είτε πολύ μικρή εμβέλεια είτε θα ήταν πολύ ακριβά για να προσελκύσουν το μαζικό κοινό που χρειάζεται ένα «αρκετά καλό» αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση.

Ενώ τα EV έχουν σίγουρα κάνει τεράστια πρόοδο και φαίνονται το μέλλον της βιομηχανίας, φαίνεται ότι η προσδοκία της Toyota για μια σχετικά αργή μετάβαση προς τα EV τελικά αποδείχθηκε σωστή, ειδικά εκτός Κίνας.

Ένας άλλος παράγοντας είναι ότι η Toyota πωλεί παγκοσμίως, και σε πολλές περιοχές μόλις τώρα το δίκτυο σταθμών φόρτισης και τα ηλεκτρικά δίκτυα αρχίζουν να προσαρμόζονται στα EV.

Εστίαση στα Υβριδικά

Αν η Toyota ήταν αργή με τα EV, ήταν πρωτοπόρος στα υβριδικά, ιδιαίτερα με το πρώτο πολυτελές υβριδικό υπό το εμπορικό σήμα Lexus το 2005 με το RX 400h.

Πηγή: New Atlas

Σήμερα, τα «ηλεκτροποιημένα οχήματα» αποτελούν το 43,2 % των πωλήσεων Toyota και Lexus, με την πλειονότητα να είναι HEV (Υβριδικά Ηλεκτρικά Οχήματα). Το μοντέλο Prius έχει κερδίσει φήμη ως συνδυασμός πολυτέλειας, αποδοτικότητας και πράσινων χαρακτηριστικών (ακόμη και αν τα EV έχουν ελαφρώς ξεπεράσει την πράσινη εικόνα του).

Μέχρι σήμερα, η εταιρεία εξακολουθεί να βελτιστοποιεί το concept, με νέα παγκόσμια εγγραφή Guinness για το υψηλότερο MPG (μίλια ανά γαλόνι) σε διαδρομή από ακτή σε ακτή τον Σεπτέμβριο του 2024, επιτευχθείσα με ένα Prius.

Η διαδρομή ήταν από το Δημαρχείο του Λος Άντζελες στο Δημαρχείο της Νέας Υόρκης με ένα Prius LE και πέτυχε μέση κατανάλωση 93,158 MPG για ολόκληρη τη διαδρομή (2,53 L/100km). Για σύγκριση, η προηγούμενη εγγραφή ήταν στα μέσα των 70 MPG.

Φυσικά, αυτό έγινε με στόχο τη βελτιστοποίηση της απόδοσης, αλλά το νέο μοντέλο Prius του 2023 έχει εξίσου εντυπωσιακό εκτιμώμενο EPA 57 MPG συνδυαστικά (4,13 L/100km).

Προχωρώντας προς τα EV

Μετά από πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα αναμονής, η Toyota τελικά προχωράει στην αγορά EV με πολύ αποφασιστική στρατηγική.

Τον Σεπτέμβριο του 2023, παρουσίασε το οδικό χάρτη τεχνολογίας μπαταριών που θα αποτελέσει τη βάση των δυνατοτήτων παραγωγής EV. Περιλαμβάνει στα σχέδιά του:

• Την επόμενη γενιά BEV (Battery Electric Vehicles) που θα κυκλοφορήσει στην αγορά το 2026.
• Μια πρόβλεψη 5 εκατομμυρίων BEV να πουληθούν μέχρι το 2030, εκ των οποίων 1,7 εκατομμύριο θα είναι αυτή η νέα γενιά BEV.
  • Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτά τα 1,7 εκατομμύρια, ενώ είναι κάτω από το 20 % των τρεχουσών πωλήσεων, θα είναι ίσα με όλες τις τρέχουσες πωλήσεις της Tesla.

Οδικός Χάρτης Τεχνολογίας Μπαταριών

Κάτι μοναδικό στην προσέγγιση της Toyota στα EV είναι ότι θα υιοθετήσει μια ευρεία ποικιλία σχεδίων μπαταριών, αντί να εστιάσει μόνο σε μία ή δύο και να μεταβεί σε νέα τεχνολογία αργότερα.

Θα χρειαστούμε διάφορες επιλογές μπαταριών, όπως έχουμε διαφορετικές παραλλαγές κινητήρων. Είναι σημαντικό να προσφέρουμε λύσεις μπαταριών συμβατές με μια ποικιλία μοντέλων και αναγκών πελατών.

Takero Kato – Πρόεδρος του εργοστασίου BEV της Toyota

Έτσι, θα υπάρχουν τέσσερις τεχνολογίες μπαταριών για την Toyota:

• «Performance» μπαταρίες λιθίου‑ιόντων με στόχο εμβέλειας 800 km (500 μίλια) και χρόνο φόρτισης 20 λεπτών ή λιγότερο, αναμενόμενες για το 2026.
• «High‑performance» μπαταρίες λιθίου‑ιόντων με στόχο εμβέλειας 1 000 km (620 μίλια) και χρόνο φόρτισης 20 λεπτών ή λιγότερο, αναμενόμενες για το 2028.
• «Breakthrough» σε στερεά‑κατάσταση μπαταρία με στόχο εμβέλειας 1 000 km (620 μίλια) και χρόνο φόρτισης 10 λεπτών ή λιγότερο, αναμενόμενη για το 2028.
  • Αργότερα θα στοχεύεται εμβέλεια 1 200 km και ακόμη 1 450 km/900 μίλια, ακολουθώντας μια ανακοινωμένη «τεχνολογική πρόοδο» στις μπαταρίες το 2023.
• «Popularization» LFP (Λιθίου‑Σιδήρου‑Φωσφορικού) μπαταρίες, χρησιμοποιώντας το «βιπολικό» σχέδιο νικελίου της Toyota για να αυξήσει την εμβέλεια κατά 20 % σε σχέση με την τρέχουσα, και με μείωση κόστους 40 % και χρόνο φόρτισης 30 λεπτών ή λιγότερο, αναμενόμενες το 2026‑2027.

Πηγή: Toyota

Συνολικά, η Toyota θα υιοθετήσει το ιδιόκτητο σχέδιο LFP για φθηνότερα μοντέλα, θα προσφέρει «performance» Li‑ion για υψηλής κλάσης οχήματα, και θα στοχεύσει σε υπερ‑μακρά εμβέλεια με ή χωρίς στερεά‑κατάσταση μπαταρία για πολυτελή μοντέλα.

Πηγή: Elektrec

Φυσικά, αυτό θέτει την εταιρεία σε άμεση διαδρομή για να ανταγωνιστεί όλους τους τρέχοντες κατασκευαστές EV, καθώς η πολυτελής σειρά της θα ανταγωνιστεί την Tesla και την Polestar. Οι μπαταρίες LFP θα ανταγωνιστούν επίσης τα κινεζικά EV και τα μελλοντικά φθηνά μοντέλα από εταιρείες όπως η Tesla.

Κατασκευή Εργοστασίων

Η Ιαπωνία είναι ενήμερη για τη σημασία της ανάπτυξης της αλυσίδας εφοδιασμού EV ώστε να παραμείνει ανταγωνιστική έναντι της Νότιας Κορέας και της Κίνας και βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην Toyota ως κέντρο επιτυχίας σε αυτόν τον τομέα.

Στις 9 Σεπτεμβρίου 2024, η Ιαπωνία ανακοίνωσε κίνητρα 2,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την παραγωγή μπαταριών, τα οποία θα περιλαμβάνουν τους εξής στόχους:

• Συνεχής ετήσια χωρητικότητα της Toyota 9 GWh
• Ετήσια χωρητικότητα 5 GWh της Nissan για την παραγωγή προσιτών μπαταριών LFP για τα μικρά οχήματά της από το 2028
• Η ενεργειακή μονάδα της Panasonic θα δημιουργήσει νέα χωρητικότητα 20 GWh μέχρι το 2030 σε συνεργασία με τη Subaru, καθώς και επιπλέον 5 GWh ετησίως για τη Mazda.

Η Toyota επίσης απέκτησε πράσινο φως για την κατασκευή των πλήρως στερεά‑κατάσταση μπαταριών EV στην Ιαπωνία. Αυτό ακολουθεί την πλήρη ανάληψη ελέγχου της Primeearth EV Energy τον Μάιο του 2024, μια προηγούμενη κοινοπραξία με την Panasonic.

Συνολικά, η Toyota αναμένεται να επενδύσει τουλάχιστον 7 δισεκατομμύρια δολάρια σε πρόσθετη παραγωγή μπαταριών.

Η Ύπαιθρο των Στερεάς‑Κατάστασης Μπαταριών;

Οι μακροπρόθεσμοι παρατηρητές της αγοράς EV και της τεχνολογίας μπαταριών είναι λίγο σκεπτικιστές σχετικά με τις προβλέψεις της Toyota για τις μπαταρίες στερεάς‑κατάστασης, και με καλό λόγο.

Κάποτε, η Toyota προέβλεπε στερεά‑κατάσταση EV για το 2021, μετά το 2022, και τώρα ίσως για 2028‑2030. Για παράδειγμα:

• 2017 Forbes: Στιγμιαία Φόρτιση Στερεάς‑Κατάστασης EV Μπαταριών Στο Δίπλα, Η Toyota Επιβεβαιώνει
• 2020 Car and Driver: Η Στερεά‑Κατάσταση Μπαταρία της Toyota με Γρήγορη Φόρτιση Αναμένεται το 2025

Έτσι, οι επενδυτές της Toyota θα πρέπει πιθανώς να λαμβάνουν αυτές τις ανακοινώσεις με μια δόση σκεπτικισμού, δεδομένου του φτωχού ιστορικού παρόμοιων υποσχέσεων στο παρελθόν. Ταυτόχρονα, είναι σαφές ότι η τεχνολογία στερεάς‑κατάστασης προχωρά, και είναι πιθανό ότι η Toyota, η οποία εργάζεται πάνω σε αυτήν για περισσότερο από μια δεκαετία από την πρώτη της ανακοίνωση το 2010, έκανε πρόοδο επίσης.

Συνολικά, οι μπαταρίες στερεάς‑κατάστασης πιθανότατα θα εμφανιστούν, αλλά η ακριβής ημερομηνία παραμένει ανοιχτή για συζήτηση.

Υδρογόνο

Μια άλλη τεχνολογία στην οποία η Toyota εργάζεται εδώ και κάποιο διάστημα είναι το υδρογόνο. Συχνά έχει σχολιαστεί ότι ακόμη και το 2022, η Toyota φαινόταν να πιστεύει ότι το υδρογόνο, όχι τα EV & μπαταρίες, ήταν το μέλλον.

Η Toyota έχει επίσης αναπτύξει μια μηχανή καύσης υδρογόνου, η οποία δεν βασίζεται σε κυψέλες καυσίμου αλλά είναι πιο παρόμοια με την τεχνολογία ενός παραδοσιακού κινητήρα εσωτερικής καύσης.

«Οι μηχανές υδρογόνου έχουν τη δυνατότητα να είναι ουδέτερες σε άνθρακα, διατηρώντας ταυτόχρονα το πάθος μας για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ζωντανό.

Yoshihiro Hidaka – Πρόεδρος της Yamaha Motor – μιλώντας για τους 5,0‑λίτρους V8 κινητήρες 100 % υδρογόνου που αναπτύχθηκαν για την Toyota

Αυτή η ώθηση για το υδρογόνο συνέβη παρά τις αρνητικές κριτικές του Toyota Mirai, του υδρογόνου αυτοκινήτου (με κυψέλη καυσίμου), κυρίως λόγω του εξαιρετικά υψηλού κόστους του υδρογόνου, οδηγώντας σε κόστη παρόμοια με ένα αυτοκίνητο βενζίνης 10 MPG (23,5 L/100km).

Αυτό δεν έχει σταματήσει την Toyota μέχρι στιγμής. Για παράδειγμα, προώθησε το υδρογόνο αυτοκίνητο ως το επίσημο όχημα των Ολυμπιακών Αγώνων του Παρισιού 2024.

Η Toyota επίσης ανακοίνωσε τις 13^th Σεπτεμβρίου 2024 ότι θα παρέχει χρηματοδότηση για την κατασκευή μιας αλυσίδας εφοδιασμού υδρογόνου, με 400 εκατομμύρια δολάρια που έχουν συγκεντρωθεί μέχρι τώρα από την Toyota, TotalEnergies (TTE ), Iwatani και μεγάλες τράπεζες.

Συνολικά, η ώθηση της Toyota για το υδρογόνο φαίνεται να είναι μια στρατηγική για να μην χάσει τη μετάβαση σε περίπτωση που τα κόστη παραγωγής υδρογόνου μειωθούν αρκετά ώστε να γίνουν εναλλακτική λύση στα εντατικά σε πόρους EV, που καταναλώνουν πολλά μεταλλικά στοιχεία για τις μπαταρίες τους.

Μπορεί να συμβεί, με καινοτόμες λύσεις για φθηνότερη παραγωγή υδρογόνου όπως η χρήση απορριμμάτων μετάλλων ως καταλύτη ή η ηλεκτρόλυση με βάση το νικέλιο. Μπορείτε επίσης να διαβάσετε περισσότερα για αυτό το θέμα στο άρθρο μας «Είναι τα Κελιά Μπαταριών Μόνο Προκαταρκτικά για τις Κυψέλες Καυσίμου Υδρογόνου; Η Πραγματική Επόμενη Γενιά των EV;».

Διεθνές

Ως παγκόσμια εταιρεία, τα νέα σχετικά με την Toyota πρέπει να συζητηθούν στο ευρύτερο διεθνές πλαίσιο.

Ινδία & Κίνα

Μία αγορά όπου η Toyota αντιμετωπίζει δυσκολίες είναι η Κίνα. Αυτό δεν είναι μοναδικό μόνο για την Toyota· είναι περισσότερο μια αντανάκλαση του πώς όλοι οι ξένοι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην Κίνα.

Αυτό οφείλεται κυρίως στον ανταγωνισμό με πολύ ισχυρές τοπικές μάρκες, σε πόλεμο τιμών στην αγορά αυτή, και σε πολύ μεγαλύτερη διείσδυση των EV στην κινεζική αγορά σε σχέση με οπουδήποτε αλλού.

Το 2023, η Toyota είδε τις λιανικές πωλήσεις Toyota + Lexus να πέφτουν από 499.000 οχήματα σε μόλις 411.000 ετησίως.

Αυτή η τάση είναι ανησυχητική και πιθανότατα αποτελεί ισχυρό παράγοντα για την επιτάχυνση της μετάβασης της Toyota προς τα EV, με πολλούς στόχους:

• Περιορισμός της απώλειας μεριδίου αγοράς στην Κίνα.
• Αντίσταση στην είσοδο κινεζικών EV σε άλλες αγορές της Toyota παγκοσμίως.
• Αποφυγή μελλοντικής συρρίκνωσης των πωλήσεων σε αγορές όπου τα EV γίνονται η κυρίαρχη τεχνολογία, με τη μείωση στην Κίνα να αποτελεί ισχυρό προειδοποιητικό σήμα για το μέλλον παντού.

Ένα άλλο παράδειγμα της Toyota (τελικά;) που παίρνει σοβαρά την ξένη αγορά EV είναι η ανάπτυξη, σε συνεργασία με τη Suzuki, EV προσαρμοσμένων για την Ινδία. Με την αγορά EV της Ινδίας να αναμένεται να αναπτυχθεί με CAGR 40 % μέχρι το 2027 τουλάχιστον, αυτό θα μπορούσε να είναι ένας ενδιαφέρων στόχος για την Toyota ώστε να επεκταθεί και να αντισταθμίσει τον έντονο ανταγωνισμό από την Κίνα.

Αδυναμία Γιεν

Τα τελευταία χρόνια, το ιαπωνικό νόμισμα υποχωρεί γρήγορα, πριν από μια πρόσφατη ανάκαμψη. Έχει ακόμη κατηγορηθεί για την ξαφνική πτώση του Αυγούστου 2024, με τις ξαφνικές κινήσεις του γιεν να προκαλούν χάος στις διεθνείς χρηματοοικονομικές αγορές.

Πηγή: Google Finance

Αυτό έχει μια σειρά συνεπειών για την Toyota.

Η πρώτη είναι η αύξηση του αναφερθέντος λειτουργικού κέρδους σε γιεν, καθώς η εταιρεία κερδίζει το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων της στο εξωτερικό αλλά αναφέρει τα αποτελέσματα σε γιεν.

Πηγή: Toyota

Μια άλλη επίπτωση είναι ότι ξαφνικά τα κόστη των κεντρικών γραφείων της Toyota, η Έρευνα & Ανάπτυξη στην Ιαπωνία, και η κατασκευή εργοστασίων στην Ιαπωνία γίνονται πολύ φθηνότερα σε βάση μη‑γιανική.

Αυτό θα μπορούσε να εξοικονομήσει στην εταιρεία αρκετά χρήματα, καθώς βρίσκεται σε μια φάση δαπανών για να καλύψει το κενό της στην τεχνολογία EV και τις βιομηχανικές της δυνατότητες.

Μια τελευταία επίπτωση είναι ότι τα αυτοκίνητα (και τα βενζινοκίνητα και τα EV) που παράγονται στην Ιαπωνία μπορεί να είναι πιο ανταγωνιστικά, χάρη στο χαμηλότερο κόστος εργασίας στο εσωτερικό. Ωστόσο, αυτό μπορεί να αντισταθμιστεί εν μέρει από την αυξανόμενη τιμή των εισαγόμενων υλικών και ενέργειας που απαιτούνται για την κατασκευή των αυτοκινήτων.

Συμπέρασμα

Παρά την άνοδο των EV, η Toyota παραμένει ο κορυφαίος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο. Είναι ένας ισχυρός ανταγωνιστής στην αγορά υβριδικών, η οποία μπορεί να γίνει η τεχνολογία μετάβασης στον δρόμο προς την πλήρη ηλεκτροποίηση.

Τέλος, φαίνεται ότι η Toyota παίρνει τελικά σοβαρά τη μετάβαση σε αυτοκίνητα BEV με έναν σαφή οδικό χάρτη.

Αυτός ο νέος οδικός χάρτης δεν βασίζεται αποκλειστικά στην μαζική παραγωγή στερεάς‑κατάστασης μπαταριών, η οποία έχει απογοητεύσει στο παρελθόν. Αντίθετα, περιλαμβάνει φθηνές LFP και υψηλής απόδοσης χημικές λιθίου‑ιόντων που ταιριάζουν σε όλες τις τιμές, όχι μόνο σε πολυτελή μοντέλα.

Έτσι, είναι πλέον πολύ πιο πιθανό ότι μέχρι το 2026, η πρώτη σειρά νέων BEV αυτοκινήτων της Toyota θα φθάσει και θα αντικαταστήσει προοδευτικά την υπάρχουσα γκάμα που βασίζεται σε βενζινοκίνητους κινητήρες.

Εν τω μεταξύ, ο αβέβαιος ρόλος του υδρογόνου στο μέλλον των μεταφορών παραμένει μια άγρια κάρτα που μπορεί είτε να καταλήξει σε τεχνολογικό αδιέξοδο είτε σε σοβαρό ανταγωνιστή των BEV. Στην δεύτερη περίπτωση, η Toyota θα είναι έτοιμη να υπερβεί τον ανταγωνισμό της με τις πολυάριθμες κυψέλες καυσίμου και υδρογόνους κινητήρες καύσης.

Τελευταία Ειδήσεις για την Toyota