Υδρογόνο εναντίον Μπαταρίες: Ποιος Κερδίζει στη Μεταφορά Μηδενικών Εκπομπών;

Μία από τις μεγαλύτερες παγκόσμιες πηγές εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG) είναι οι μεταφορές. Αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τέταρτο των παγκόσμιων εκπομπών CO₂ που σχετίζονται με την ενέργεια, συμβάλλοντας σημαντικά στην υπερθέρμανση του πλανήτη και οδηγώντας σε κινδύνους για την υγεία, απώλεια βιοποικιλότητας, διαταραχή οικοσυστημάτων, μείωση της γεωργικής παραγωγικότητας και ζημιές σε υποδομές.

Για να μετριαστούν οι αρνητικές επιπτώσεις του τομέα των μεταφορών, η βιομηχανία και οι κυβερνήσεις παγκοσμίως προωθούν την ηλεκτροποίηση των οχημάτων. Μία από τις κύριες τεχνολογίες στις προσπάθειες αποανθρακοποίησης των μεταφορών είναι τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEVs), τα οποία είναι ενεργειακά αποδοτικά, δεν παράγουν εκπομπές από την εξάτμιση επιβλαβών ρύπων, μειώνουν το κόστος καυσίμου και συντήρησης, μειώνουν την εξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα και ενισχύουν την ενεργειακή ασφάλεια.

Δεδομένων των πολλών πλεονεκτημάτων των BEVs, η τάση για ηλεκτροποίηση προκάλεσε ένα τεράστιο κύμα επενδύσεων σε γιγαπαραγωγούς μπαταριών, πλατφόρμες EV, υποδομές φόρτισης και οικοσυστήματα λογισμικού. Στην πραγματικότητα, οι κορυφαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων του κόσμου δεσμεύτηκαν συλλογικά για πάνω από 1 τρισεκατομμύριο δολάρια προς τη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα.

Σε κανονιστικό επίπεδο, το Ηνωμένο Βασίλειο και η ΕΕ μοιράστηκαν σχέδια για την απομάκρυνση των οχημάτων με εσωτερική καύση (ICE) την επόμενη δεκαετία.

Οι ΗΠΑ εισήγαγαν το Inflation Reduction Act, προσφέροντας φοροαπαλλαγές για αγορές EV, ενώ η Κίνα ανακοίνωσε υποχρεωτικά πρότυπα NEV που περιλαμβάνουν BEVs, υβριδικά plug‑in (PHEVs) και οχήματα κυψέλης καυσίμου (FCEVs), και έβαλε δισεκατομμύρια δολάρια στον τομέα.

Καθώς η ηλεκτροποίηση έγινε η κυρία στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών, οι παγκόσμιες πωλήσεις EV ξεπέρασαν τις 23 εκατομμύρια μονάδες το 2025, αντιπροσωπεύοντας πάνω από 25 % των παγκόσμιων πωλήσεων αυτοκινήτων, έναντι περίπου 20 % το προηγούμενο έτος.

Μόνο έξι χρόνια πριν, τα EV αντιπροσώπευαν μόλις 4,4 % των παγκόσμιων πωλήσεων αυτοκινήτων, και τώρα προβλέπεται να ξεπεράσουν το 40 % μέχρι το 2030. Η ανάπτυξη αυτή ηγείται από την Κίνα, όπου ένα στα δέκα αυτοκίνητα είναι πλέον ηλεκτρικό. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της IEA, μέχρι το 2030, σχεδόν ένα στα τρία αυτοκίνητα στους δρόμους της Κίνας θα είναι ηλεκτρικά, και σχεδόν ένα στα πέντε τόσο στις ΗΠΑ όσο και στην ΕΕ.

«Τα δεδομένα μας δείχνουν ότι, παρά τις σημαντικές αβεβαιότητες, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένουν σε ισχυρή παγκόσμια διαδρομή ανάπτυξης», δήλωσε ο Fatih Birol, Διευθύνων Σύμβουλος της IEA, το περασμένο καλοκαίρι, προβλέποντας ότι «πάνω από δύο στα πέντε αυτοκίνητα» θα είναι EV μέχρι το τέλος της δεκαετίας καθώς τα «EV γίνονται όλο και πιο προσιτά».

Η προσιτότητα, προς το παρόν, παραμένει πρόβλημα. Στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, τα BEV είναι ακόμη 20 % έως 30 % πιο ακριβά από τα βενζινοκίνητα αντίστοιχα. Ενώ οι τιμές των μπαταριών έχουν πέσει σημαντικά, πάνω από 89 % από το 2010, μειώνοντας δραστικά το κόστος των EV, το χάσμα κόστους παραμένει ακόμη πολύ μεγάλο για πολλούς οδηγούς με χαμηλότερο εισόδημα.

Τα προβλήματα εφοδιασμού συμβάλλουν επίσης στις προκλήσεις προσιτότητας, με δασμούς, μεταβαλλόμενους κανόνες εμπορίου, ασταθείς τιμές και γεωπολιτική αβεβαιότητα που επηρεάζουν τη διαθεσιμότητα και το κόστος πρώτων υλών όπως το λίθιο, το νικέλιο, το κοβάλτιο και ο χαλκός.

Στη συνέχεια υπάρχει το ζήτημα της πρόσβασης στη φόρτιση, με την ανάπτυξη υποδομών να καθυστερεί σε αγροτικές περιοχές και ακόμη και σε αστικές περιοχές χωρίς ιδιωτικές επιλογές φόρτισης.

Έρευνα δείχνει ότι το ενδιαφέρον των καταναλωτών των ΗΠΑ για τα EV επίσης μειώνεται, με μόνο το 18 % «πολύ πιθανό» ή «πιθανό» να αγοράσει νέο ή μεταχειρισμένο EV το 2024, κάτω από το 23 % του προηγούμενου έτους. Σημαντικό είναι ότι το 63 % ήταν «απίθανο ή πολύ απίθανο» να αγοράσει EV ως το επόμενο αυτοκίνητο.

Στο πλαίσιο αυτό, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων άρχισαν να προσαρμόζουν τα χρονοδιαγράμματα των EV. Καθυστερούν τα προγράμματα EV, μειώνουν τις επενδύσεις ή ακυρώνουν τα έργα τους.

Η ταχύτητα ανάπτυξης των EV «εξακολουθούσε σημαντικά το 2024 και ουσιαστικά σταθεροποιήθηκε το 2025», αναφέρει μια πρόσφατη ενημέρωση για τη βιομηχανία μπαταριών των ΗΠΑ «μεταξύ της κρίσης των EV» από την Ομοσπονδιακή Τράπεζα του Ντάλας. «Παρά τις προσπάθειες να εισαχθούν EV επαρκούς ποιότητας και χαμηλής τιμής ώστε να πείσουν τους καταναλωτές των ΗΠΑ να μεταβούν μαζικά από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, οι κατασκευαστές δεν κατάφεραν να προσελκύσουν περισσότερους αγοραστές».

Πέρα από όλα αυτά, οι χώρες άρχισαν να χαλαρώνουν τους στόχους ηλεκτροποίησής τους. Με την ωρίμανση της βιομηχανίας EV της Κίνας, αυτή δεν υποστηρίζει πλέον τα NEV στο πενταετές στρατηγικό της σχέδιο για 2026‑2030 και επίσης αποσύρει τις επιδοτήσεις που τροφοδότησαν το κύμα, αφήνοντάς την με τεράστιο πλεόνασμα.

Την ίδια στιγμή, η διοίκηση Trump έκανε μια αλλαγή πολιτικής στην ηλεκτροποίηση, τερματίζοντας το σχέδιο φοροαπαλλαγής EV. Ακόμη και η ΕΕ έχει χαλαρώσει τα πρότυπα εκπομπών, τα οποία, σύμφωνα με τον διαχειριστή δεδομένων της Benchmark Mineral Intelligence (BMI) Charles Lester, μετέτρεψαν την παγκόσμια αγορά EV σε ένα «σχεδόν ακατανόητο τοπίο».

Ως αποτέλεσμα, οι παγκόσμιες εγγραφές EV, που αυξήθηκαν κατά 20 % πέρυσι, αναμένεται να επιβραδυνθούν το 2026. Αυτό είχε ήδη παρατηρηθεί στους αριθμούς του Δεκεμβρίου, που κατέγραψαν τη μικρότερη αύξηση πωλήσεων από τον Φεβρουάριο 2024.

Καθώς οι συναισθήματα προς τα BEV εξασθενούν, μήπως είναι η ώρα το υδρογόνο να λάμψει;

Η Υπόσχεση του Υδρογόνου: Ο Ελαφρύς Φορέας Ενέργειας για Μεταφορές Δύσκολες στην Ηλεκτροποίηση

Hydrogen is often seen as the “second pillar” of zero-emission mobility, especially where batteries struggle.

Το ελαφρύτερο αέριο στο σύμπαν, το υδρογόνο, ζυγίζει σχεδόν τίποτα ενώ διαθέτει εξαιρετικά υψηλή γραμμομετρική ενεργειακή πυκνότητα (MJ/kg). Έτσι, ένα μόνο κιλό υδρογόνου περιέχει τεράστιες ποσότητες ενέργειας, καθιστώντας το έναν αποδοτικό φορέα ενέργειας.

Ωστόσο, η ενεργειακή περιεκτικότητα του υδρογόνου ανά μονάδα όγκου είναι πολύ χαμηλότερη από αυτή άλλων καυσίμων, καθιστώντας δύσκολη τη φύλαξη και τη μεταφορά του. Σε κανονικές συνθήκες, το αέριο υδρογόνο απαιτεί πολύ χώρο· γι’ αυτό, το υγροποιημένο υδρογόνο χρησιμοποιείται ως φορέας ενέργειας για βιώσιμα φορτηγά και αεροσκάφη.

Το υδρογόνο δεν είναι μόνο ενός τύπου· μπορεί να παραχθεί μέσω διαφόρων μεθόδων, καθεμία με διαφορετικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Μεταξύ αυτών, το πράσινο υδρογόνο είναι ο κύριος ενεργοποιητής της μετάβασης σε βιώσιμη ενέργεια. Παράγεται με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας όπως η ηλιακή, η αιολική ή η υδροηλεκτρική.

Όταν το νερό ηλεκτρωτοποιείται με ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια, δεν εκλύονται αέρια του θερμοκηπίου. Αυτό το υδρογόνο μπορεί στη συνέχεια να χρησιμοποιηθεί ως καθαρός φορέας ενέργειας σε τεχνολογίες όπως τα οχήματα κυψέλης καυσίμου (FCVs), που συνδυάζουν υδρογόνο με οξυγόνο από τον αέρα για να παράγουν ηλεκτρισμό που τροφοδοτεί τον ηλεκτρικό κινητήρα, με υδρατμούς ως μοναδική εκπομπή.

Ωστόσο, η πλειονότητα του υδρογόνου προέρχεται σήμερα από μη καθαρές πηγές. Παράγεται κυρίως μέσω της ατμοποιημένης αναμόρφωσης μεθανίου.

Αλλά «ενώ η υιοθέτηση του υδρογόνου χαμηλών εκπομπών δεν ανταποκρίνεται ακόμη στις φιλοδοξίες των τελευταίων ετών – εμποδίζεται από υψηλό κόστος, αβέβαιη ζήτηση και ρυθμιστικό περιβάλλον, καθώς και αργή ανάπτυξη υποδομών», η IEA έχει αναφέρει ότι, «υπάρχουν ακόμη σαφή σημάδια ανάπτυξης».

Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη και η πιο πράσινη εναλλακτική, όπως η ηλεκτρόλυση, είναι τόσο καθαρή όσο το δίκτυο που την τροφοδοτεί, κάτι που ισχύει και για τα BEV. Οι εκπομπές των BEV εξαρτώνται από το δίκτυο που τα φορτίζει.

Αλλά αυτό που κάνει το υδρογόνο εντυπωσιακό είναι η δυνατότητα γρήγορης ανεφοδιαστικής διαδικασίας, που διαρκεί μόνο λίγα λεπτά, προσφέροντας μεγάλες αποστάσεις οδήγησης και υψηλή ενεργειακή πυκνότητα, καθιστώντας το υποσχόμενο για εφαρμογές όπως βαρέα φορτηγά, λεωφορεία, πλοία, αεροπορία και βιομηχανικό εξοπλισμό.

Το πρόβλημα είναι η απώλεια ενέργειας· μόνο περίπου 25 % έως 35 % της ενέργειας φτάνει πραγματικά στους τροχούς, ενώ τα BEV αποδίδουν περίπου 70‑80 % αποδοτικότητα. Έπειτα, υπάρχει το κόστος: το υδρογόνο παραμένει ακριβό. Ενώ το κόστος παραγωγής είναι περίπου 5 $/kg, στην πρακτική τιμή φτάνει πάνω από 20 $/kg στο πρατήριο, αν και οι επιδοτήσεις μπορούν να βοηθήσουν στη γεφύρωση του χάσματος.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της IEA, το ανανεώσιμο υδρογόνο θα μπορούσε να γίνει ανταγωνιστικό σε κόστος στην Κίνα μέχρι το τέλος της δεκαετίας, χάρη σε χαμηλό κόστος τεχνολογίας και κεφαλαίου. Η Κίνα είναι στην πραγματικότητα η κινητήρια δύναμη στην ανάπτυξη και κατασκευή ηλεκτρολυτών, αντιπροσωπεύοντας το 65 % της παγκόσμιας εγκατεστημένης χωρητικότητας και σχεδόν το 60 % της παγκόσμιας παραγωγικής δυναμικότητας ηλεκτρολυτών.

Πέρα από τα υψηλά κόστη, το υδρογόνο ως εναλλακτικό καύσιμο αντιμετωπίζει έλλειψη σταθμών ανεφοδιασμού. Στην πραγματικότητα, η βιομηχανία μόλις πρόσφατα έφτασε το ορόσημο των 1.000 σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου παγκοσμίως. Σε σύγκριση, ο αριθμός των δημόσιων σημείων φόρτισης EV έφτασε τα 3,9 εκατομμύρια στα τέλη του 2023 και έχει πλέον υπερβεί τα 7 εκατομμύρια.

Αυτοί οι περιορισμοί οδήγησαν ορισμένους κατασκευαστές, όπως η GM και η Stellantis, να μειώσουν ή να ακυρώσουν τα προγράμματα οχημάτων κυψέλης καυσίμου.

Ωστόσο, ταυτόχρονα, αρκετοί κατασκευαστές συνεχίζουν τα σχέδια FCEV. Αυτό περιλαμβάνει την BMW Group. Μετά την επιτυχημένη παγκόσμια δοκιμή του πιλοτικού στόλου, η BMW ανακοίνωσε σχέδια για την εισαγωγή του πρώτου σειράς υδρογόνου FCEV, του BMW iX5 Hydrogen, το 2028. Το υδρογόνο θα παρέχει πρόσθετη πηγή ενέργειας στην υπάρχουσα γκάμα e‑mobility, βοηθώντας στη σταθεροποίηση του ενεργειακού συστήματος συνολικά.

Το υδρογόνο, σύμφωνα με τον Joachim Post, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της BMW AG, «έχει ουσιώδη ρόλο στην παγκόσμια αποανθρακοποίηση, γι’ αυτό δεσμευόμαστε να προωθήσουμε την τεχνολογία αυτή».

Στον πυρήνα του BMW iX5 Hydrogen βρίσκεται το σύστημα κυψέλης καυσίμου τρίτης γενιάς, αναπτυγμένο σε συνεργασία με την Toyota. Η Ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν υπεύθυνη για την κυκλοφορία του πρώτου μαζικά παραγόμενου HFCV, του Toyota Mirai, και εστιάζει αυτή τη στιγμή στην προώθηση της δυνατότητας της τεχνολογίας υγρού υδρογόνου.

Honda Motor (HMC ) είναι μια άλλη κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία που εργάζεται με τεχνολογία υδρογόνου. Τον Ιούνιο 2024, ξεκίνησε την παραγωγή του Honda CR‑V e:FCEV.

Η Hyundai επίσης προωθεί τις προσπάθειές της στο υδρογόνο. Πριν από λίγα χρόνια, ανακοίνωσε το ολοκαίνουργιο NEXO, που παρέχει συνολική ισχύ 190 kW χάρη στο νέο σύστημα PE που διπλασίασε την απόδοση της μπαταρίας, συνεργαζόμενο με πιο αποδοτικό στοίβα κυψέλης καυσίμου που αύξησε την ισχύ κατά 16 %. Το όχημα έχει εκτιμώμενη εμβέλεια 826 km από μια πεντάλεπτη φόρτιση.

Πρόσφατα, η Renault’s Alpine παρουσίασε το πλήρως λειτουργικό πρωτότυπο υδρογόνου V6, που έφτασε σε κόκκινη γραμμή 9.000 rpm ενώ εκδίδει μόνο υδρατμούς.

Το υδρογόνο‑προσανατολισμένο σούπερκαρ concept, Alpine Alpenglow, βρίσκεται σε ανάπτυξη για λίγα χρόνια και έχει μετατραπεί σε λειτουργική μηχανή που παράγει 740 bhp και μπορεί να φτάσει μέγιστη ταχύτητα 205 mph.

Για την κατασκευή του 3,5‑λίτρων δίδυμου V6 κινητήρα, η ομάδα έπρεπε να αντιμετωπίσει τα χαρακτηριστικά καύσης του υδρογόνου, το οποίο καίγεται εξαιρετικά γρήγορα. Για να διαχειριστούν το αέριο, πρόσθεσαν μικρή προ‑θάλασσα και ρυθμιστή, επιτρέποντας στον κινητήρα να παράγει υψηλή ισχύ ενώ εκλύει μόνο ατμό. Διαθέτει επίσης τρεις δεξαμενές αποθήκευσης και φωτεινή υπογραφή που δείχνει τα διαφορετικά στάδια του εσωτερικού καυσίμου υδρογόνου.

Αυτές οι προσπάθειες δείχνουν το δυναμικό του υδρογόνου να παίξει μεγαλύτερο ρόλο στη μετάβαση σε βιώσιμες μεταφορές, αλλά απαιτεί συνεχείς επενδύσεις, δημόσιες‑ιδιωτικές συνεργασίες και κυβερνητικά κίνητρα για την προώθηση της ανάπτυξης και υιοθέτησης.

Παρά το περιορισμένο, η πολιτική στήριξη για το υδρογόνο αυξάνεται αργά μέσω του Προγράμματος Υδρογόνου Hubs, του $3/kg επιδότηση υδρογόνου, του Τεχνολογικού Οδικού Χάρτη για Νέα Ενεργειακά Οχήματα, του Σχεδίου Μελλοντικού Φορτίου και της Στρατηγικής Υδρογόνου της ΕΕ.

Αυτές οι πρωτοβουλίες θα μπορούσαν να βοηθήσουν την παγκόσμια αγορά οχημάτων κυψέλης καυσίμου υδρογόνου να φτάσει την προβλεπόμενη αξία των 110,18 δισεκατομμυρίων δολαρίων μέχρι το 2035, από 2,20 δισεκατομμύρια δολάρια το 2025. Δείτε πώς συγκρίνονται οι δύο διαδρομές μηδενικών εκπομπών:

Υδρογόνο vs Μπαταρίες στη Μεταφορά Μηδενικών Εκπομπών

Επένδυση στην Τεχνολογία Υδρογόνου

The UK-based Linde plc (LIN ) is an industrial gases and engineering company that serves a wide range of end markets, including electronics, metals, manufacturing, healthcare, food and beverage, mining, chemicals, and energy. Linde, along with Air Liquide SA and Air Products and Chemicals Inc. (APD ), control 70% of the $120 billion global market for industrial gases.

Είναι επίσης βαθιά εμπλεκόμενη στην καθαρή ενέργεια μέσω της παραγωγής πράσινου υδρογόνου και συστημάτων σύλληψης άνθρακα, που είναι κρίσιμα για τη μετάβαση στην ενέργεια.

Η εταιρεία έχει δαπανήσει δεκαετίες στην ανάπτυξη πρακτικών λύσεων υδρογόνου, από αποδοτικά συστήματα συμπίεσης έως ασφαλή συστήματα ανεφοδιασμού, συμπεριλαμβανομένων των Ionic Compressor, Cryo Pump και IC FuelBox.

Για την αποδοτική και οικονομική διανομή του υδρογόνου, η Linde προσφέρει τις τεχνολογίες PSA (Pressure Swing Adsorption), συμπεριλαμβανομένης μιας προσαρμοσμένης τεχνολογίας μεμβράνης/διήθησης που επιτρέπει στο πιο άφθονο στοιχείο να χρησιμοποιεί υπάρχοντα αγωγό φυσικού αερίου για την προμήθεια. Το προϊόν της επιτρέπει την εξαγωγή υδρογόνου με καθαρότητα πάνω από 99,99 %.

Η Linde έχει ήδη σχεδιάσει πάνω από 900 φυτά αδρόσευσης παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων των 500+ φυτών H₂ PSA.

Εκτός από την παροχή ολοκληρωμένων λύσεων για την αύξηση της παραγωγικής ικανότητας πράσινου υδρογόνου σε έργα ηλεκτρόλυσης, η εταιρεία λειτουργεί την πρώτη εμπορική σπηλιά υδρογόνου, προμηθεύοντας H₂ στους πελάτες της κατά περιόδους προγραμματισμένης και απρογραμμάτιστης αιχμής ζήτησης.

Αυτές οι δυνατότητες έχουν μεταφραστεί σε μεγάλα έργα υποδομής. Το 2024, η Linde υπέγραψε συμφωνία με τη Shell για την κατασκευή ενός 100‑MW εργοστασίου ανανεώσιμου υδρογόνου στη Γερμανία, με εμπορική λειτουργία να ξεκινήσει το επόμενο έτος. Το καλοκαίρι του 2024, εξασφάλισε συμφωνία για την προμήθεια αερίων σε εγκατάσταση αμμωνίας, στην οποία η Linde θα προσθέσει στην υπάρχουσα υποδομή υδρογόνου και συσσωρευμένου αερίου.

Η Linde σχεδιάζει, κατασκευάζει και λειτουργεί επίσης μια νέα εγκατάσταση που θα παρέχει Σταθμό Ανεφοδιασμού Υδρογόνου (HRS) με υψηλή ροή ανεφοδιασμού και δημόσιες επιλογές ανεφοδιασμού.

Αυτό είναι το αποτέλεσμα της Ανάθεσης σχεδίου από το Υπουργείο Μεταφορών (DOT) και τη Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αυτοκινητοδρόμων (FHWA) σχεδόν 25 εκατομμυρίων δολαρίων επιχορήγησης στην Αρχή Λιμάνια Χιούστον ως μέρος μιας δημόσια‑ιδιωτικής συνεργασίας μεταξύ του κυβερνητικού τμήματος και της Linde για την κατασκευή και λειτουργία σταθμού ανεφοδιασμού υδρογόνου στο Bayport, Τέξας, για βαρέα φορτηγά.

Δεδομένης της εστίασης της Linde στην καθαρή ενέργεια, των εκτεταμένων δικτύων αγωγών υψηλής πυκνότητας, του ισχυρού ιστορικού λειτουργικής αποδοτικότητας και των μακροπρόθεσμων συμβάσεων, απολαμβάνει ισχυρή αγορά.

Οι μετοχές της Linde, με κεφαλαιοποίηση αγοράς 223 δισεκατομμυρίων δολαρίων, διαπραγματεύονται στα 481,55 $, με άνοδο 12,94 % ετησίως. Στις αρχές του μήνα, η τιμή της μετοχής ξεπέρασε τα 510 $ και έφτασε σε νέο ιστορικό υψηλό (ATH). Έχει EPS (TTM) 14,60 και P/E (TTM) 32,98.

Όσον αφορά την οικονομική της απόδοση, η εταιρεία ανακοίνωσε τα αποτελέσματα του τέταρτου τριμήνου 2025, όπου οι πωλήσεις αυξήθηκαν 6 % ετησίως σε 8,8 δισεκατομμύρια δολάρια, το λειτουργικό κέρδος αυξήθηκε 4 % ετησίως σε 2 δισεκατομμύρια δολάρια και η λειτουργική ταμειακή ροή αυξήθηκε 8 % ετησίως σε 3 δισεκατομμύρια δολάρια. Το προσαρμοσμένο EPS ήταν 4,20 $.

Το καθαρό εισόδημά του μειώθηκε 11 % σε 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια λόγω εξόδων αγοράς και αναδιάρθρωσης από την εξαγορά της Linde AG. Κατά τμήμα, οι πωλήσεις της Linde στην Αμερική αυξήθηκαν 8 %, κυρίως λόγω υψηλότερων τιμών και όγκων στην αγορά ηλεκτρονικών. Η αύξηση 6 % στην περιοχή EMEA (Ευρώπη, Μέση Ανατολή & Αφρική) οφείλεται σε αυξημένους όγκους στις αγορές ηλεκτρονικών και χημικών & ενέργειας, συμπεριλαμβανομένων νέων έργων. Στην περιοχή APAC, η αύξηση 3 % οφείλεται σε υψηλότερες τιμές, κυρίως στην αγορά χημικών & ενέργειας.

Για το 2025 συνολικά, οι πωλήσεις της Linde ανήλθαν σε 34 δισεκατομμύρια δολάρια, αύξηση 3 % ετησίως, ενώ το λειτουργικό κέρδος ήταν 8,9 δισεκατομμύρια δολάρια με περιθώριο 26,3 %. Το προσαρμοσμένο EPS για το έτος αυξήθηκε 6 % ετησίως σε 16,46 $. Η εταιρεία ανέφερε επίσης λειτουργική ταμειακή ροή 10,4 δισεκατομμύρια δολάρια, κεφαλαιακές δαπάνες 5,3 δισεκατομμύρια δολάρια και ένα backlog 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Παράλληλα, 7,4 δισεκατομμύρια δολάρια επιστράφηκαν στους μετόχους μέσω μερισμάτων και επαναγοράς μετοχών. Η Linde πληρώνει μερισματικό απόδοση 1,33 %.

Για το τρέχον τρίμηνο, η εταιρεία προβλέπει ότι το προσαρμοσμένο EPS θα αυξηθεί μεταξύ 6 % και 9 %, σε 4,20 $‑4,30 $. Όσον αφορά το πλήρες έτος, προβλέπει προσαρμοσμένο EPS μεταξύ 17,40 $ και 17,90 $.

Μιλώντας για «ακόμη ένα έτος ανθεκτικής απόδοσης», ο Διευθύνων Σύμβουλος Sanjiv Lamba δήλωσε ότι τα αποτελέσματα «υπογραμμίζουν τη δύναμη του λειτουργικού μας μοντέλου». Πρόσθεσε:

«Με πειθαρχική κατανομή κεφαλαίου, ισχυρή πυκνότητα δικτύου και αυξανόμενο έργο, η Linde είναι καλά τοποθετημένη να κατακτήσει υψηλής ποιότητας νίκες το 2026 και να συνεχίσει να δημιουργεί αξία για τους μετόχους ανεξάρτητα από τις αβεβαιότητες της μακροοικονομίας.»

Τελευταία Νέα και Εξελίξεις για τη Μετοχή Linde plc (LIN)

Συμπέρασμα

Καθώς η πολιτική για το κλίμα, η πτώση του κόστους των μπαταριών και οι μαζικές επενδύσεις τροφοδοτούν το κύμα των EV, αυτά παίζουν κεντρικό ρόλο στην αναγκαία μετάβαση σε καθαρές μεταφορές. Ωστόσο, η επιβράδυνση της υιοθέτησης, η μείωση της κυβερνητικής στήριξης και η αποδυνάμωση του ενδιαφέροντος των καταναλωτών ανοίγουν το δρόμο για το υδρογόνο να κερδίσει έδαφος.

Ενώ το υδρογόνο είναι απίθανο να αντικαταστήσει τα BEV σύντομα, αυτός ο ευέλικτος φορέας ενέργειας μπορεί να διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στον αγώνα για την αποανθρακοποίηση των βιομηχανιών, ειδικά σε τομείς όπου οι μπαταρίες δυσκολεύονται, όπως βαριά φορτηγά, αεροπορία, ναυτιλία και υψηλών επιδόσεων οχήματα.

Κάντε κλικ εδώ για να μάθετε γιατί το υδρογόνο μπορεί ακόμη να είναι το καύσιμο του μέλλοντος.